高奇琦

【摘要】人工智能技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，使得整個(gè)行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。放眼國外，谷歌、特斯拉等企業(yè)已逐漸發(fā)展成為無人駕駛汽車領(lǐng)域的領(lǐng)跑者。在國內(nèi)，無論是科技型初創(chuàng)公司，還是傳統(tǒng)的汽車公司都在無人駕駛汽車領(lǐng)域取得了相當(dāng)大的突破。與此同時(shí)，共享交通模式的蓬勃發(fā)展正引領(lǐng)著國內(nèi)共享汽車的投資熱潮。隨著無人駕駛和共享汽車的深入發(fā)展與高度融合，一種全新的交通模式——共享智能汽車正孕育而生。當(dāng)然，目前的智能交通在技術(shù)和應(yīng)用層面都存在一些問題，隨著共享智能汽車的發(fā)展，對其進(jìn)行合理監(jiān)管顯得愈發(fā)迫切。

【關(guān)鍵詞】人工智能 無人駕駛 共享智能汽車

【中圖分類號】TP18 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2017.20.005

國外在智能駕駛領(lǐng)域的新進(jìn)展

美國、日本、德國對無人駕駛的研究歷程可以追溯到上世紀(jì)七八十年代。近些年來，無人駕駛在人工智能技術(shù)的助力下更進(jìn)一步，實(shí)現(xiàn)了將人工智能、控制自動(dòng)化、環(huán)境感知系統(tǒng)、機(jī)電一體化、電子計(jì)算機(jī)等技術(shù)融合為一，其中更是涉及到算法（深度學(xué)習(xí)系統(tǒng)）、計(jì)算（移動(dòng)端、云端芯片）、數(shù)據(jù)（視覺感知大數(shù)據(jù)、駕駛?cè)诵袨榇髷?shù)據(jù)）、通信（5G支撐的移動(dòng)端到云端通信）和垂直整合等5個(gè)維度，包含的具體技術(shù)復(fù)雜且前沿?zé)狳c(diǎn)多，同時(shí)涵蓋了下一代信息通訊技術(shù)。因此，美國將無人駕駛技術(shù)列入國家層次的技術(shù)項(xiàng)目，以求占據(jù)信息時(shí)代的發(fā)展主動(dòng)權(quán)。

正因如此，國外大型企業(yè)紛紛投入研發(fā)，力圖搶占市場先機(jī)。在無人駕駛智能硬件層面，國外的芯片巨頭也蓄勢待發(fā)，通過收購、合作等方式進(jìn)軍無人駕駛領(lǐng)域。下文將通過以上幾個(gè)層面，分別介紹國外智能駕駛領(lǐng)域的新進(jìn)展。

1983年，隸屬于美國國防部的高級研究計(jì)劃局（DAPRA）發(fā)起了陸地自動(dòng)巡航項(xiàng)目（ALV）。此項(xiàng)目的初衷是充分發(fā)揮汽車的自主權(quán)，通過攝像頭探測外界物理特征，之后使用計(jì)算機(jī)進(jìn)行模擬計(jì)算，以實(shí)現(xiàn)一定程度的自動(dòng)駕駛功能。2004年，一個(gè)由高級研究計(jì)劃局所贊助的科研團(tuán)隊(duì)，使一輛無人駕駛汽車穿越了莫哈韋沙漠。同年，在第一屆DARPA無人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽上，雖然沒有比賽團(tuán)隊(duì)的汽車能夠完成比賽全程，但是其中卻誕生了谷歌無人駕駛汽車的雛形。這項(xiàng)賽事也在之后吸引了無數(shù)專家、研究人員、學(xué)生和汽車工程師前來挑戰(zhàn)，成為了無人駕駛汽車技術(shù)的搖籃。

2009年，谷歌成立專門的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，正式投入無人駕駛汽車領(lǐng)域的研究。同年，一輛由谷歌公司研發(fā)、改裝的豐田汽車在加州山景城共行駛了2.2萬公里。在此后的7年中，谷歌的測試車輛已經(jīng)在各種路況的道路上行駛了2000萬公里的距離。但是，直到2016年12月13日，谷歌才成立了專注于無人駕駛汽車行業(yè)的獨(dú)立公司——Waymo，以尋求無人駕駛汽車的商業(yè)化。2017年7月，Waymo宣布與乘車共享服務(wù)公司Lyft攜手，試圖完成從技術(shù)到車廠再到共享出行的生態(tài)線條建設(shè)，這也意味著，谷歌公司的無人駕駛汽車更加接近最終的商業(yè)化與量產(chǎn)目標(biāo)。

不可否認(rèn)，谷歌公司的無人車技術(shù)在發(fā)展中也碰到了些許問題。比如，到2016年7月為止，谷歌的23輛無人駕駛車共發(fā)生過24次碰撞，但責(zé)任都不在無人駕駛車本身。2016年2月14日，谷歌無人駕駛車零差錯(cuò)的記錄被打破，谷歌無人駕駛車在加利福利亞與一輛公交車相撞。該車為了躲避路邊排水管附近放置的障礙物，在右轉(zhuǎn)后直接轉(zhuǎn)向道路中間（此時(shí)無人車運(yùn)行時(shí)速僅為3公里），而緊隨其后的一輛公交車以20公里的時(shí)速駛來。由于公交車司機(jī)誤以為無人車會(huì)避讓，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。①

不同于科技型公司，傳統(tǒng)汽車廠商在無人駕駛車的商業(yè)化上具有天然優(yōu)勢，奧迪便是無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域的佼佼者。2017年7月11日，奧迪發(fā)布豪華型轎車——奧迪A8。激光傳感器、探測器等諸多保障駕駛安全的車載設(shè)備是該車最大的亮點(diǎn)。該車能夠在復(fù)雜的城市道路體驗(yàn)“自動(dòng)駕駛”。奧迪官方稱，A8是全球首款使用激光掃描來感應(yīng)周圍駕駛環(huán)境的量產(chǎn)車型。與此同時(shí)，多家傳統(tǒng)汽車廠商也紛紛開始布局無人駕駛汽車發(fā)展規(guī)劃（詳見表1）。

美國高速公路安全管理局（NHTSA）按照技術(shù)的成熟度，將無人駕駛劃分為5個(gè)具體發(fā)展階段：無自動(dòng)化、單一功能的自動(dòng)化、多功能的自動(dòng)化、有限的自動(dòng)駕駛和全自動(dòng)駕駛。同時(shí)，汽車工程師協(xié)會(huì)將無人駕駛分為6個(gè)階段，其對NHTSA分類中的“多功能級自動(dòng)化”到“有限的自動(dòng)駕駛”的過程進(jìn)行了細(xì)分，即有條件自動(dòng)和高度自動(dòng)。綜合看來，目前發(fā)展無人駕駛的公司大部分著眼于兩個(gè)方向：一是有限的自動(dòng)駕駛，即在已預(yù)設(shè)的路段（如高速公路和車流較少的城市路段），由汽車自動(dòng)駕駛并承擔(dān)駕駛安全的責(zé)任，駕駛員仍需要在特殊時(shí)刻掌控汽車，如駛?cè)胄蘼仿范?；另一個(gè)方向是全自動(dòng)駕駛，即沒有駕駛員，車輛僅需起點(diǎn)和終點(diǎn)信息，汽車完全不依賴駕駛員的干涉。谷歌、福特和優(yōu)步便是著眼于全自動(dòng)駕駛，而上文的奧迪A8則著眼于有限的自動(dòng)駕駛。然而，特斯拉公司卻雙向發(fā)力，在兩個(gè)級別的無人駕駛汽車技術(shù)上都取得了突破性的進(jìn)展。

2016年10月，特斯拉宣布其所有車型均將配備全自動(dòng)駕駛硬件系統(tǒng)。該系統(tǒng)將一共由8個(gè)攝像頭組成，能夠?qū)崿F(xiàn)360度、對方圓250米的環(huán)境進(jìn)行全方位監(jiān)控。此外，所有車輛均將配有12個(gè)超聲波傳感器，以完善視覺系統(tǒng)的感應(yīng)。特斯拉車輛上的前置雷達(dá)能夠通過冗余波長，使得雷達(dá)波能夠穿越雨、霧、霾，甚至前方車輛等視覺障礙。同時(shí)，車內(nèi)的高速處理器能更好地運(yùn)用數(shù)據(jù)，運(yùn)行深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)下的視覺、雷達(dá)與聲納軟件系統(tǒng)。②特斯拉汽車公司稱，其所有的車型在硬件上都已經(jīng)成熟，以后將專注于軟件建設(shè)。特斯拉的領(lǐng)先在于其率先進(jìn)行量產(chǎn)并大規(guī)模投入使用。目前，所有的特斯拉車型都在為其高精度衛(wèi)星地圖提供數(shù)據(jù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，特斯拉Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)的行駛總里程已經(jīng)接近4億公里。endprint

除了大型技術(shù)公司和汽車公司的引領(lǐng)之外，芯片巨頭也早已將目光投入到汽車電子和自動(dòng)駕駛的廣闊領(lǐng)域。目前，人工智能的硬件提供商呈三足鼎立之勢，市場份額基本被英偉達(dá)、英特爾、高通3家公司所瓜分。

2016年1月，英偉達(dá)發(fā)布Drive PX2自動(dòng)駕駛平臺(tái)。在此之前，特斯拉公司公布的Autopilot 2.0系統(tǒng)，其運(yùn)算核心便來自Drive PX2；沃爾沃公司的XC90 SUV自動(dòng)駕駛汽車車型上所搭載的也是Drive PX2。英偉達(dá)還推出新一代人工智能計(jì)算機(jī)——Xavier，這款產(chǎn)品將為無人駕駛汽車提供技術(shù)支持。2016年12月，英偉達(dá)從加州車管獲許在加州道路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛車輛的相關(guān)測試。此外，英偉達(dá)CEO黃仁勛還通過媒體向外界宣布，英偉達(dá)將與百度公司聯(lián)手開發(fā)自動(dòng)駕駛平臺(tái)。③

CPU霸主英特爾也在無人駕駛行業(yè)逐漸嶄露頭角。2015年6月，英特爾收購了芯片制造商阿爾特拉，2016年5月，又收購了AI架構(gòu)的創(chuàng)新初創(chuàng)公司Nervana。英特爾融合兩者的技術(shù)優(yōu)勢，向無人駕駛的AI技術(shù)方向進(jìn)一步發(fā)展。此外，英特爾與寶馬公司以及Moblieye組成了戰(zhàn)略同盟，共同進(jìn)行無人駕駛汽車的研發(fā)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，英特爾一共收購了5家無人駕駛相關(guān)公司或生產(chǎn)業(yè)務(wù)線，包括掌握車載計(jì)算機(jī)OTA無線升級相關(guān)技術(shù)的Arynga、服務(wù)自動(dòng)駕駛的視覺計(jì)算公司Itseez及Movidius、為自動(dòng)駕駛汽車芯片提供安全工具的Yogitech以及深度學(xué)習(xí)初創(chuàng)公司Nervana Systems。此后，英特爾還成立了自動(dòng)駕駛事業(yè)部，并加入了奧迪、寶馬及華為等由汽車制造商和通訊企業(yè)組成的5G汽車聯(lián)盟；同時(shí)進(jìn)一步與Mobileye和德爾福合作，共同研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車。④

2016年10月27日，高通公司（Qualcomm）以470億美元收購了全球最大的車用芯片商——恩智浦半導(dǎo)體公司（NXP Semiconductors）。恩智浦半導(dǎo)體公司是全球最大的汽車芯片供應(yīng)商，這筆收購意味著，傳統(tǒng)公司希望借助這些新興技術(shù)公司進(jìn)軍無人駕駛汽車行業(yè)，從而能夠和英特爾這樣的大公司對決。英特爾目前已經(jīng)與KIA、現(xiàn)代、BMW、勞斯萊斯、Mini Cooper、Infiniti、Lexus、豐田（Toyota）、Daimler、Jaguar XF以及特斯拉等汽車制造商進(jìn)行合作。

國內(nèi)在智能駕駛領(lǐng)域的新進(jìn)展

相比于國外智能汽車領(lǐng)域“起步早、階段性發(fā)展”的特點(diǎn)，國內(nèi)智能汽車技術(shù)的成熟過程突出表現(xiàn)為“起步晚、發(fā)展迅猛”。除了國內(nèi)科技型企業(yè)在無人駕駛方面的持續(xù)研發(fā)外，創(chuàng)新型企業(yè)的高速成長同樣令人期待。而隨著智能駕駛汽車的全面發(fā)展，我國在國家戰(zhàn)略層面也發(fā)布了相關(guān)指導(dǎo)報(bào)告。下文將從上述幾個(gè)層面分別介紹我國智能駕駛領(lǐng)域的新進(jìn)展。

百度是國內(nèi)無人駕駛汽車技術(shù)的領(lǐng)跑者。早在2015年，百度公司所研發(fā)的無人駕駛汽車便在北京完成了城市路面全自動(dòng)駕駛測試。在此期間，其無人駕駛汽車的最高行駛時(shí)速能夠達(dá)到100公里。百度的無人駕駛汽車對環(huán)境探測的精度極高，根據(jù)百度自身的定位系統(tǒng)能夠達(dá)到10厘米的精度。目前，在人工智能技術(shù)方面，百度公司取得了先發(fā)優(yōu)勢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他公司，例如景物識(shí)別技術(shù)、車輛檢測跟蹤技術(shù)、攝像頭駕駛環(huán)境感知技術(shù)、距離和速度評估技術(shù)等。2015年12月14日，百度公司宣布成立自動(dòng)駕駛事業(yè)部，同時(shí)發(fā)布了其前景規(guī)劃，即在3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車的商業(yè)化應(yīng)用，并在5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車的規(guī)?；慨a(chǎn)，進(jìn)而在10年的時(shí)間里逐步改變?nèi)藗兊慕煌ǔ鲂蟹绞健?/p>

2016年，百度的無人駕駛技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展。2016年11月16日，百度再次在世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上亮相。此后，百度公司的無人駕駛汽車在桐鄉(xiāng)市的道路上實(shí)現(xiàn)了公開行駛。這是中國自主研發(fā)的無人駕駛汽車首次在開放的城市道路上行駛。在此基礎(chǔ)之上，百度的技術(shù)再次得到提高。根據(jù)2016年8月KITTI的測評，百度無人駕駛汽車在所有車型的檢測中排名第一，在車輛跟蹤的6項(xiàng)指標(biāo)中取得4項(xiàng)第一。在用攝像頭來判斷物體這項(xiàng)指標(biāo)上，百度無人駕駛汽車的準(zhǔn)確率能夠達(dá)到90.13%，判斷行人方位和紅綠燈的識(shí)別率也達(dá)到了95%和99.9%。⑤2017年4月，百度正式宣布“阿波羅計(jì)劃”開源，為汽車行業(yè)及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個(gè)開放、完整、安全的軟件平臺(tái)，幫助他們結(jié)合車輛與硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。“阿波羅”平臺(tái)的結(jié)構(gòu)包括一套完整的軟硬件和服務(wù)體系，由車輛平臺(tái)、軟件平臺(tái)、硬件平臺(tái)、云端數(shù)據(jù)服務(wù)四大部分構(gòu)成。該平臺(tái)將開放環(huán)境感知、車輛控制、路徑規(guī)劃、車載操作系統(tǒng)等功能的代碼，企業(yè)完整的開發(fā)測試也可以由該平臺(tái)提供。2017年7月，百度CEO李彥宏更是親自乘坐百度無人駕駛汽車駛?cè)氡本┪瀛h(huán)道路，在擁堵多變的道路情況下安全抵達(dá)目的地。

除了百度之外，其他科技型企業(yè)也紛紛參與到汽車智能駕駛領(lǐng)域。2015年4月，阿里巴巴集團(tuán)正式成立了汽車事業(yè)部。2016年7月，阿里巴巴集團(tuán)與上海汽車集團(tuán)合作的互聯(lián)網(wǎng)汽車RX5上市；騰訊集團(tuán)在2015年6月與和諧汽車、富士康聯(lián)合成立和諧富騰，計(jì)劃在2018年實(shí)現(xiàn)和諧富騰旗下愛迪生和iCar量產(chǎn)。2015年1月，樂視超級汽車公司成立，同年12月樂視與阿斯頓馬丁合作，代工第一代樂視超級汽車。2016年1月，樂視與美國電動(dòng)汽車公司Faraday Future合作，推出電動(dòng)超級概念跑車FFZero1。

除了科技型公司在無人駕駛汽車上的參與外，其他汽車公司也開展了人工智能項(xiàng)目。例如，長安汽車公司發(fā)布了關(guān)于無人駕駛汽車的“654”戰(zhàn)略，計(jì)劃到2025年建立起研發(fā)人工智能的千人專業(yè)隊(duì)伍。奇瑞汽車與武漢大學(xué)合作研發(fā)無人駕駛汽車。2016年1月，奇瑞汽車與亞太股份簽署了《智能駕駛技術(shù)合作協(xié)議》。北京汽車股份有限公司在2017年已研發(fā)出無人駕駛電動(dòng)車，并面向公眾試乘，最快于年底即可實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。（詳見表2）endprint

可見，國內(nèi)企業(yè)發(fā)展無人駕駛主要是通過“技術(shù)+制造商”的合作模式發(fā)展的，在筆者看來，這是中國發(fā)展無人駕駛的顯著優(yōu)勢，也為無人駕駛在國內(nèi)的進(jìn)一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

此外，國內(nèi)的一些科技軟件公司選擇以軟件開放作為突破口。中科慧眼技術(shù)團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)了在芯片中對雙目的高速計(jì)算。由于兩只眼睛對同一個(gè)物體呈現(xiàn)的圖像存在差異（或稱“視差”），目標(biāo)距離越遠(yuǎn)，視差也就越小；反之，視差越大。視差的大小對應(yīng)著目標(biāo)物體的遠(yuǎn)近。但雙目系統(tǒng)的缺點(diǎn)在于：計(jì)算量十分巨大，并且對計(jì)算單元的性能要求極高，這使得產(chǎn)品化、小型化的難度較大。因此，在芯片上解決雙目運(yùn)算問題的難度極大。

中國的智能駕駛領(lǐng)域還有以下幾家令人期待的創(chuàng)新型企業(yè)。比如，馭勢科技（UISEE Technology）是一家專門從事自動(dòng)駕駛技術(shù)研究的初創(chuàng)公司，他們在雙目視覺方面有著深厚的技術(shù)積累，能夠提供低成本純視覺的自動(dòng)駕駛解決方案，在限制性環(huán)境的自動(dòng)駕駛技術(shù)方面取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。從路試距離上來說，百度相比谷歌還差得很遠(yuǎn)，而類似馭勢科技這種專業(yè)型公司的出現(xiàn)，為國內(nèi)的自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究提供了新的動(dòng)力。

2016年10月26日，中國汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)暨展覽會(huì)在上海召開，會(huì)上發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》。根據(jù)中國智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展愿景，無人汽車技術(shù)將突破環(huán)境感知、智能決策和控制執(zhí)行技術(shù)以及V2X等通信技術(shù)，未來無人駕駛技術(shù)將大大降低交通事故概率，并且提升出行效率和舒適度。

2016年10月，中國發(fā)布了關(guān)于實(shí)現(xiàn)無人駕駛技術(shù)路線圖。這是中國首個(gè)關(guān)于無人駕駛技術(shù)發(fā)展的路線圖。中國汽車工程協(xié)會(huì)發(fā)布的無人駕駛技術(shù)路線圖詳細(xì)展示了2030年前中國汽車行業(yè)各領(lǐng)域的發(fā)展藍(lán)圖。報(bào)告制定了關(guān)于無人汽車發(fā)展在未來15年的詳細(xì)發(fā)展規(guī)劃，并且力求在2025年能夠上市。報(bào)告顯示，未來數(shù)年內(nèi)，中國無人駕駛汽車的發(fā)展將遵循以下步驟：2020年時(shí)，中國的無人汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達(dá)到3000萬輛左右，市場占有率達(dá)到百分之五十左右；至2025年，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)3500萬輛，高度自動(dòng)汽車市場占有率占比約百分之十五；到2030年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的總體規(guī)模將達(dá)到3800萬輛。2030年以后，中國的無人汽車將取得極大發(fā)展，很有可能會(huì)實(shí)現(xiàn)一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化。

目前，無人汽車的工廠已然雛形初現(xiàn)：資金規(guī)模巨大，占地面積廣闊，同時(shí)覆蓋長三角、珠三角等多個(gè)地區(qū)，儼然形成華東、華中、華南三足鼎立之態(tài)勢。除了可以帶來直接經(jīng)濟(jì)效益的提升外，無人汽車企業(yè)還能給新能源的使用、就業(yè)和城市生態(tài)建設(shè)提供助力。因此，中國多個(gè)地方政府都推出了相關(guān)企業(yè)的扶持政策（詳見表3）。

未來交通新模式：從無人駕駛到共享智能汽車

毋庸置疑，人工智能和無人駕駛的深度技術(shù)融合將顛覆人類的生活狀態(tài)與出行方式。2016年9月19日，時(shí)任美國總統(tǒng)奧巴馬撰文《無人駕駛同樣安全》，文中指出無人駕駛汽車極有可能徹底改變?nèi)祟惉F(xiàn)有的生活方式，它不僅能夠使人類的生活更加安全，出行更加便利，同時(shí)還能減少大氣污染，避免交通擁堵。正如思邁公司（HIS）預(yù)測，到2035年，全球?qū)⒂薪?100萬輛無人駕駛汽車行駛在道路上。筆者認(rèn)為，無人駕駛無論從人類的需求，還是交通安全、交通成本的角度，都值得大規(guī)模推廣，而共享理念的普及，將使無人駕駛和人工智能技術(shù)實(shí)現(xiàn)多維度的聯(lián)合，推動(dòng)全新的交通模式誕生，顛覆現(xiàn)有汽車行業(yè)。

從傳統(tǒng)汽車的功能上來看，人類對汽車的需求在于將人從A點(diǎn)運(yùn)送到B點(diǎn)，并且以更快、更安全、更低成本的方式實(shí)現(xiàn)。有人可能會(huì)質(zhì)疑，自動(dòng)駕駛的人工智能跟人類的司機(jī)是沒有辦法相比的，因?yàn)槿祟愃緳C(jī)不僅可以駕車，還擁有感情，可以跟乘客聊天。這一觀點(diǎn)在實(shí)踐中站不住腳。在汽車替代馬匹的過程中，我們看到，任何一匹馬，無論在嗅覺、與人的交往或者其他一些復(fù)雜的事情上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車，但是馬匹最終仍然被汽車所取代，是因?yàn)槎鄶?shù)人對交通工具的需求就是從A地到B地，而不是要去體驗(yàn)與馬交往的感覺。除此以外，人工智能領(lǐng)域中的語音識(shí)別技術(shù)未必不能實(shí)現(xiàn)人機(jī)交流，這項(xiàng)應(yīng)用將使得人與機(jī)器的情感溝通成為可能。

此外，大規(guī)模無人駕駛汽車的使用會(huì)大大降低車禍的發(fā)生率，假如所有的車輛都交給人工智能來駕駛，同時(shí)將整個(gè)交通控制權(quán)交給計(jì)算機(jī)算法，那么，所有的車輛就可以形成一個(gè)相互聯(lián)結(jié)的網(wǎng)絡(luò)，這樣就可能會(huì)降低車禍發(fā)生的可能性?？刂岂{駛的算法能夠清楚地判斷每輛車在路上的位置和行動(dòng)方向，并且，算法也不允許自己控制的兩輛車相撞。

nuTonomy公司是從麻省理工學(xué)院分離出來的。nuTonomy公司利用一種形式邏輯來辨別安全避讓的優(yōu)先等級，從優(yōu)先等級到次要等級依次為：避讓行人—避讓其他車輛—避讓障礙物體—安全行使時(shí)保持行駛速度—遵守交通規(guī)則—提供乘車舒適性等。該車還搭載一種計(jì)劃運(yùn)算程序，即“RRT*”，通過攝像頭和傳感器等硬件設(shè)備獲取并評估潛在的行駛路徑，首先選擇符合優(yōu)先規(guī)則等級的路徑。例如，當(dāng)前方汽車停止并擋住前行道路，nuTonomy公司的汽車就會(huì)打破不跨越道路中線的規(guī)則，從而繞過前方停止車輛。

值得注意的是，優(yōu)步等公司在測試的自動(dòng)駕駛出租車和貨運(yùn)車也已基本成型。對于車隊(duì)的運(yùn)營商來說，人工成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于自動(dòng)駕駛的費(fèi)用，自動(dòng)駕駛的經(jīng)濟(jì)效益非常明顯。2016年傳統(tǒng)出租車的價(jià)格是0.9美元/公里；到2030年自動(dòng)駕駛出租車的價(jià)格將是0.3美元/公里。此外，自動(dòng)駕駛所采用的拼車功能也足以清空道路。當(dāng)今，普通車輛有超過90%的時(shí)間處于停放狀態(tài)，而自動(dòng)駕駛出租車和發(fā)達(dá)的地鐵系統(tǒng)將淘汰9成以上的汽車。

新加坡希望將自動(dòng)駕駛等技術(shù)應(yīng)用到緯壹科技城這樣的高科技商業(yè)中心的建設(shè)中。預(yù)計(jì)到2018年，nuTonomy公司將通過Grab公司向緯壹科技城附近的乘客提供出行服務(wù)。新加坡經(jīng)濟(jì)開發(fā)委員會(huì)運(yùn)輸工程總監(jiān)譚康惠表示，新加坡力圖建成未來全球科技創(chuàng)新中心。在未來3到5年，新加坡將對自動(dòng)駕駛的汽車、公共汽車和貨運(yùn)汽車進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，并希望將自動(dòng)駕駛等新技術(shù)運(yùn)用到緯壹科技城的建設(shè)中。endprint

無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，不應(yīng)只是“空中樓閣”，提供更符合其特性的交通模式勢在必行。而隨著共享理念的深入人心，以無人駕駛技術(shù)為依托，共享智能汽車的交通新模式正孕育而生。

在共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)口中，從分時(shí)租賃模式中蛻變出來的共享汽車迎來了新的發(fā)展契機(jī)。途歌TOGO、盼達(dá)出行等企業(yè)通過人車互聯(lián)，投放新能源汽車，嘗試為用戶帶去共享汽車。共享汽車在給城市居民的出行帶來便利的同時(shí)，還滿足了無車群眾的汽車出行需求。這類產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)24小時(shí)“無人值守”的智能化租車，共享汽車的用戶只需要通過智能手機(jī)，便能夠自助完成預(yù)定、取車與還車；共享汽車的模式還支持異點(diǎn)還車，移動(dòng)支付功能等。

從汽車的利用效率來說，共享汽車可以充分地利用時(shí)間、空間等，實(shí)現(xiàn)汽車使用效率的顯著提升，同時(shí)降低人們的出行成本。對于人口日益增長的城市而言，共享汽車能夠減少城市的私家車保有量，從而間接地緩解城市的交通擁堵情況。

但是，共享汽車的實(shí)際運(yùn)營中也會(huì)面臨一些難題。例如，由于共享汽車主要采用的是新能源汽車，其充電是一個(gè)較大的問題。目前，電動(dòng)汽車的充電樁數(shù)量屈指可數(shù)，如果大面積地?cái)U(kuò)建充電停車地點(diǎn)，將耗費(fèi)大量資源；如果不修建充電樁，那么新能源汽車的使用便捷性將大大降低。此外，分時(shí)租賃模式下汽車的停車費(fèi)、違章罰款、壞賬等責(zé)任問題仍然沒有得到有效解決。

然而，無人駕駛技術(shù)的成熟和應(yīng)用，將使共享汽車升級為共享智能汽車，并能一并解決上述相關(guān)問題。由國際戰(zhàn)略咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《2018中國汽車共享出行市場分析報(bào)告》中預(yù)測，汽車共享出行的潛在需求在2018年有望達(dá)到每天1.6億次。面對如此龐大的市場需求，未來的共享汽車只有以智能化為核心發(fā)展，通過大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等先進(jìn)科技手段，才能占據(jù)市場主動(dòng)權(quán)。智能化是汽車共享的基礎(chǔ)，共享理念則是智能化的理想境界。相信共享智能汽車的發(fā)展將極大地改變今后人們的出行方式，同時(shí)解決交通擁堵、空氣污染等城市難題。

共享智能汽車的技術(shù)、法律和管理問題

不論是在技術(shù)上還是在法律與管理上，無人駕駛技術(shù)都存在著一些需要解決的問題。人工智能技術(shù)上的最終目標(biāo)是通用人工智能（Artificial General Intelligence， AGI），或者稱為強(qiáng)人工智能（Strong AI）。然而，目前的人工智能只能限于智能的某個(gè)特定方面，因此可以分為窄人工智能（Narrow AI）和弱人工智能（Weak AI）。

對傳感器所采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，是無人駕駛最關(guān)鍵的技術(shù)。由于現(xiàn)實(shí)世界極其復(fù)雜，無人駕駛所運(yùn)用的算法尤為關(guān)鍵。對于算法軟件而言，最難以克服的問題在于如何控制汽車在復(fù)雜情況下的安全行駛。無人駕駛過程中需要對周圍的物理環(huán)境進(jìn)行三維的監(jiān)測。然而，在最新的無人駕駛的測試中卻發(fā)生了很多失誤，說明這一技術(shù)并不成熟。比如，2016年1月，特斯拉Model S在中國邯鄲的高速公路上由于未能識(shí)別旁邊的垃圾清掃車而出現(xiàn)事故；除此之外，另一輛Model S在佛羅里達(dá)由于誤將白色卡車辨別成掛在頭頂上的告示牌，從而導(dǎo)致了汽車事故。

此外，人工智能汽車對于電腦的計(jì)算能力具有極高的要求。一旦電腦程序發(fā)生錯(cuò)誤或者網(wǎng)絡(luò)信息被黑客入侵，無人汽車的安全將受到極大的沖擊。其次，如何讓汽車與人之間建構(gòu)一個(gè)有效溝通和協(xié)調(diào)的機(jī)制至關(guān)重要。比如，當(dāng)有路人向汽車招手時(shí)，探測器很難確認(rèn)是讓它停車還是趕緊駛離。無人駕駛汽車最難做到的就是預(yù)測、回應(yīng)人類的行為。2016年2月，谷歌無人駕駛汽車在行駛中，誤判后方的一輛巴士將減速，與該輛巴士發(fā)生擦碰。隨后，谷歌稱本公司僅“承擔(dān)部分責(zé)任”。不難發(fā)現(xiàn)，谷歌在這起無人駕駛汽車事故中對擔(dān)責(zé)問題的回應(yīng)是——“誰擁有，誰擔(dān)責(zé)”。

2016年1月，美國聯(lián)邦政府宣布，未來將投入40億美元促進(jìn)無人駕駛技術(shù)的發(fā)展。2016年2月，美國監(jiān)管部門通知谷歌公司，按照美國聯(lián)邦法律，谷歌無人駕駛汽車可以被視為“司機(jī)”，這是無人駕駛技術(shù)在世界范圍內(nèi)邁出的重要一步。2016年9月，針對從事無人駕駛技術(shù)開發(fā)的廠商，美國交通部發(fā)布了相關(guān)指導(dǎo)意見書。這是全球首份無人駕駛法律指導(dǎo)意見書，主要列舉了無人駕駛汽車廠商需要提交的15項(xiàng)“安全評估”標(biāo)準(zhǔn)，其中包括無人駕駛汽車測試、系統(tǒng)失誤時(shí)的補(bǔ)救措施以及無人駕駛程序應(yīng)遵守現(xiàn)行交通法規(guī)及避免車輛搭載的軟件被入侵等。2016年11月，美國加州出臺(tái)了關(guān)于無人駕駛技術(shù)的許可。⑥此后，聯(lián)合國與多個(gè)國家針對無人駕駛技術(shù)，相繼制定了一系列安全法規(guī)。在中國，如何加快人工智能規(guī)范化日益得到相關(guān)專家的重視。

針對上述有關(guān)無人駕駛汽車的問題，共享智能汽車上路運(yùn)行所面臨的最大瓶頸將是法律、法規(guī)和公共管理規(guī)則的制定問題。傳統(tǒng)汽車的使用模式是車主擁有所有權(quán)，因此出現(xiàn)問題也由車主承擔(dān)主要責(zé)任，比如違反交通法規(guī)和造成交通事故等。除非汽車有明顯的質(zhì)量問題，相關(guān)責(zé)任才由汽車制造商來承擔(dān)。然而在共享智能汽車時(shí)代，汽車是由共享智能汽車提供商來控制的，如果出現(xiàn)事故，就會(huì)產(chǎn)生如下問題：第一，車主的責(zé)任邊界在哪里？第二，如果車主避險(xiǎn)失敗，那么由誰來承擔(dān)責(zé)任？此種情況下，車主和自動(dòng)駕駛的提供商之間將出現(xiàn)責(zé)任的空白地帶。此外，自動(dòng)駕駛一般是通過無線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)運(yùn)算與交流的，而網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商并不能時(shí)刻保證信號暢通。假如故障和網(wǎng)絡(luò)通信相關(guān)，那么網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商也應(yīng)該擔(dān)責(zé)。因此，在消費(fèi)者、網(wǎng)絡(luò)提供商、汽車制造商和智能駕駛提供商之間，就會(huì)出現(xiàn)多個(gè)相互交叉的責(zé)任空白區(qū)域。筆者認(rèn)為，解決上述問題需要傳統(tǒng)的汽車制造商完成轉(zhuǎn)型，通過和無人駕駛技術(shù)提供商、出行服務(wù)（共享服務(wù)）提供商的“三維”合作，成為技術(shù)、車輛、出行一體化的智能汽車服務(wù)提供商。在這個(gè)轉(zhuǎn)型完成后，消費(fèi)個(gè)體不需要買車，只需要通過購買出行服務(wù)，便可以完成出行目的。通過這種“三維一體”的合作模式，智能服務(wù)和汽車生產(chǎn)成為一個(gè)主體，這也便于解決事故擔(dān)責(zé)、事故賠償主體和獲利的問題。

結(jié)語

目前，中國在共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的相關(guān)實(shí)踐已經(jīng)走到了世界前列。中國已經(jīng)擁有了諸多共享企業(yè)，同時(shí)形成了較為完整的生態(tài)圈。共享汽車作為一種新的商業(yè)模式，反映出中國市場的活躍性以及新的理念在中國市場的適用。共享汽車的出現(xiàn)不能僅僅從表面去認(rèn)識(shí)，而是要落實(shí)到共享經(jīng)濟(jì)上。而在未來，共享經(jīng)濟(jì)在交通領(lǐng)域的運(yùn)用將是共享理念和無人駕駛技術(shù)相結(jié)合的共享智能汽車。endprint

共享智能汽車將為人們的生活帶來諸多改變。第一，停車問題、交通擁堵問題將得到改善，智能汽車不僅可以幫助人們更大程度地優(yōu)化出行的路線，而且可以避開交通的擁堵點(diǎn)；第二，共享智能汽車可能會(huì)更大程度地疏解城市人口壓力，生活在郊區(qū)的人們將由于通勤時(shí)間的減少而減輕工作壓力；第三，未來的汽車行業(yè)將是一個(gè)全新的生態(tài)，是一種新的管理方式，汽車生產(chǎn)商可能會(huì)變成汽車的維護(hù)商；第四，共享智能汽車的發(fā)展將會(huì)沖擊保險(xiǎn)業(yè)。因?yàn)楸ｋU(xiǎn)的一個(gè)重要領(lǐng)域是車險(xiǎn)，由于無人駕駛汽車的發(fā)展使得交通事故率較少，買車險(xiǎn)的意義不再存在。或者說，共享智能汽車至少將重新定義保險(xiǎn)行業(yè)。

盡管目前在無人駕駛技術(shù)上，西方已經(jīng)走在中國的前面。然而有幸的是，中國仍然處于無人駕駛技術(shù)全球水平的第一梯隊(duì)。正如上文所提及的，中國無人駕駛的發(fā)展多為“技術(shù)+制造商”的二維合作模式，而如果能夠率先達(dá)到“技術(shù)+制造商+出行服務(wù)”的“三維一體”模式，共享智能汽車在中國誕生并重新定義汽車行業(yè)將不足為奇。中國不僅存在龐大的消費(fèi)市場和資本市場，而且中國企業(yè)在融資上具備一定的優(yōu)勢。中國資本強(qiáng)勁的流動(dòng)性使得優(yōu)質(zhì)的人工智能企業(yè)能夠立足長遠(yuǎn)且健康發(fā)展。這些因素都意味著中國在未來很可能會(huì)成為共享智能汽車的試驗(yàn)地，從而更有可能使中國傳統(tǒng)汽車企業(yè)在轉(zhuǎn)型后走在世界前列。

（華東政法大學(xué)比較政治專業(yè)碩士研究生闕天南對此文亦有貢獻(xiàn)）

注釋

①Zoe Kleinman， "Google Street View Car In Accident"， BBC， March 13， 2016， http：//www.bbc.com/news/technology-24080422.

②Robert Duffer， "Musk Tweets Model 3， Says Tesla Ready For Demand"， Chicago Tribune， July 10， 2017， http：//www.chicagotribune.com/classified/automotive/fuelefficient/ct-musk-tweets-model3-20170710-story.html.

③Baystreet Staff， "Nvidia's Self-driving Revolution is Building Faster Than Wall Street Recognizes"， BAYSRREET， July 14， 2017， https：//www.baystreet.ca/articles/stockstowatch.aspx？articleid=31351.

④潘福全、亓榮杰、張璇、張麗霞：《無人駕駛汽車研究綜述與發(fā)展展望》，《科技創(chuàng)新與應(yīng)用》，2017年第2期，第27頁。

⑤孫秋霞、徐芳芳：《百度無人駕駛 駕馭未來出行》，《中國科技獎(jiǎng)勵(lì)》，2016年第7期，第63～66頁。

⑥金善科：《無人駕駛汽車的概念及發(fā)展》，《中國科技術(shù)語》，2016年第3期，第75～78頁。

責(zé) 編∕戴雨潔endprint