文 官 陽

從速度的定義看限速的方法與思路

文 官 陽

2012年，美國聯(lián)邦公路管理局針對(duì)美國道路網(wǎng)的限速困頓，發(fā)布了一份很有價(jià)值的報(bào)告《限速的方法與實(shí)踐信息大全》，是限速的方法論和實(shí)踐論大全。該報(bào)告共120頁，對(duì)車速定義和限速措施有詳盡的思路闡述。本文從這個(gè)報(bào)告的“術(shù)語”一篇，嘗試展現(xiàn)一下關(guān)于限速的思路。

美國的各種研究報(bào)告中，都有專門講解專業(yè)術(shù)語的章節(jié)，這個(gè)看似不經(jīng)意的方法，很重要的價(jià)值就在于能夠統(tǒng)一人們的思想，對(duì)很多基本的技術(shù)概念進(jìn)行明確的定義，從而避免了因?yàn)檎Z言習(xí)慣不同導(dǎo)致的各種誤解，便于專業(yè)規(guī)則的討論和推廣。在專業(yè)術(shù)語的第一段，有這樣的表述：“下面的這些術(shù)語定義，目的是輔助理解設(shè)定限速。它們也許與各州條例里的定義和條款碰巧有不一致的地方?！?/p>

·10英里時(shí)跨幅（10 mph Pace）：指在一個(gè)測(cè)速點(diǎn)研究車速時(shí)，包含所有采集車速里比例最大的速度的那個(gè)10英里時(shí)范圍。

作者注：國內(nèi)交通工程領(lǐng)域也有把這個(gè)跨幅翻譯為“步距”的。其含義是使用車速最集中的那個(gè)10英里時(shí)，比如這條道路上，大部分車輛在40-50英里時(shí)速之間行駛，則時(shí)速40-50英里之間就是在這條路上研究車速時(shí)所用的10英里時(shí)跨幅（差速在16公里時(shí)之間）。

·第百分之85暏速（85th Percentile Speed）:指自由流時(shí)85%或不超過85%的車輛都在使用的速度。

作者注：國內(nèi)也有翻譯為“85百分位車速”。一般情況下，這個(gè)速度是道路限速選擇的一個(gè)重要基礎(chǔ)參數(shù)，隨后在這個(gè)基礎(chǔ)上根據(jù)其他條件進(jìn)行調(diào)整，因?yàn)檫@是駕駛員最容易適應(yīng)和習(xí)慣選擇的車速，是根據(jù)道路自然條件形成的速度決策。

·自由流速度（Free-flow Speed）：在沒有其他車輛干擾，不擔(dān)心有測(cè)速執(zhí)法，或者其他環(huán)境因素影響的情況下，駕駛員根據(jù)道路表象所選擇的車速，并覺得舒適的車速。

作者注：道路工程設(shè)計(jì)師不經(jīng)過這個(gè)調(diào)查，如何制定合理的限速值？比如在地廣人稀的二級(jí)公路上，大部分車輛會(huì)大幅度超速，甚至有150公里時(shí)速的疾馳，這就是自由流速度。

·設(shè)計(jì)速度（Design Speed）: 為決定路線的不同幾何線型設(shè)計(jì)特征而選定使用的速度值。

作者注：設(shè)計(jì)速度其實(shí)是道路幾何線型條件下所能承受的極端速度值，即考慮了道路上能通行的各種車輛，在橫坡、縱坡和彎道等各種條件下的安全通過時(shí)所能承受的速度，并沒有考慮道路的其他條件。設(shè)計(jì)師在設(shè)計(jì)一條道路時(shí)，需要在速度和道路的幾何特征之間做權(quán)衡和選擇，必要時(shí)還需要做翻滾實(shí)驗(yàn)（BALL-BANK測(cè)試）等，并根據(jù)這個(gè)速度決定道路的彎度、橫坡和縱坡的角度等幾何特征。簡(jiǎn)言之，就是設(shè)計(jì)道路時(shí)用的速度值，并不是為道路實(shí)際使用設(shè)計(jì)的值。

·建議速度（Advisory Speed）:是警告駕駛員用低于該路段限速值的車速行駛，原因是幾何線型、路面、視距以及其他因素。

作者注：建議速度可能會(huì)低于自由流速度和85百分位速度，卻是道路交通管理部門認(rèn)為的一個(gè)更合理的速度。我國應(yīng)該大力引進(jìn)這個(gè)應(yīng)用思路，特別是在道路使用情況與初始設(shè)計(jì)速度嚴(yán)重不匹配的現(xiàn)狀下，使用建議速度來做適應(yīng)性優(yōu)化。建議速度的標(biāo)志出現(xiàn)在路上，即使不被駕駛員遵守也會(huì)起到積極引導(dǎo)的作用，讓駕駛員存在一定的心理預(yù)期，改善其處置危險(xiǎn)的能力。

·平均速度（Average or Mean Speed）:是最常用的中心值。使用測(cè)速點(diǎn)得到的速度數(shù)據(jù)，匯總后除以樣本量，得到的就是平均速度。

作者注：平均速度可能是85百分位速度，也可能不是。

·差異化限速（Differential Speed Limit）：在同一道路系統(tǒng)中，對(duì)不同的車型或者道路使用者要求不同的最大行駛速度。往往是對(duì)輕型客車限定一個(gè)最大速度值，對(duì)卡車和大型商用車限定一個(gè)略低的最大速度值。

·最小傷害度限速（Injury Minimization Speed Limit）：也可以理解為道路系統(tǒng)安全限速，所做出的限速，可以使人體在碰撞事故中遭遇的力量在生物力學(xué)的承受范圍之內(nèi)，不會(huì)超出導(dǎo)致死亡或者重傷的范圍。

作者注：在城市和鄉(xiāng)村的人流稠密的道路上，應(yīng)該使用這種限速思路進(jìn)行標(biāo)定。這種限速的方法比建議速度的方法更進(jìn)一步地提升了安全需要，屬于強(qiáng)制規(guī)則。

·最優(yōu)限速（Optimal Speed Limit）：使社會(huì)成本最小化的限速值，包括綜合考量了車輛運(yùn)行成本、碰撞成本、出行時(shí)間成本和其他社會(huì)成本。

作者注：由這個(gè)概念可以看出，車速并不是什么時(shí)候都是慢比快好。機(jī)動(dòng)車交通，就是人類為提高出行效率而進(jìn)行的創(chuàng)新實(shí)踐。在很多情況下，特別是流量很小、環(huán)境簡(jiǎn)單、事故意外非常少的公路和一些有特定條件的城市道路上，應(yīng)該更多地考慮這種限速思路。

·合理限速（Rational Speed Limit）: 經(jīng)過對(duì)交通流、路線設(shè)計(jì)、當(dāng)?shù)匕l(fā)展和碰撞事故記錄的正式分析，選擇的限速值。對(duì)現(xiàn)有道路，是采用正常的交通狀態(tài)、天氣條件和道路條件時(shí)的自由流情況下的第百分之85車速，然后根據(jù)能夠影響安全的因素，比如道路設(shè)計(jì)特征、路側(cè)開發(fā)情況、不易被司機(jī)提前觀察的情況等，以及進(jìn)行消減得出的速度值等。這種分析取值，還要考慮碰撞事故的歷史記錄，和車速對(duì)事故的貢獻(xiàn)度。第百分之85車速的取值，主要依據(jù)的前提是大多數(shù)駕駛員會(huì)以合理、安全、謹(jǐn)慎的態(tài)度選擇車速。選擇使用超過第百分之90車速的駕駛員，有明顯的更高的撞車危險(xiǎn)。

作者注：合理限速可以是最優(yōu)限速、最安全限速、85百分位限速，或者這些條件的綜合考慮，但是非常不太可能是用設(shè)計(jì)速度做限速值。

·絕對(duì)限速值（Speed Limit, Absolute）：是一個(gè)“天花板”速度值，不管涉及什么條件或者危險(xiǎn)因素，都不允許超過的限速值，只要超過就是違法。

作者注：絕對(duì)限速值屬于法律用語，并不是技術(shù)概念，一般絕對(duì)限速值會(huì)出現(xiàn)在道路交通安全法里。

·環(huán)境限速值（Speed Limits, Environment）：是根據(jù)聯(lián)邦空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)制定的不同限速值。

作者注：這也屬于法律用語。在不同的天氣條件下，限速值不同，就是環(huán)境限速。

·公示限速值（Speed Limit, Posted）:是以白底黑字的形式印在禁令標(biāo)志上向駕駛員傳遞的限速值。標(biāo)準(zhǔn)的工程操作是，在高速路、主干道和任何其他道路上，只要法定限速有變化，就要設(shè)立公示限速標(biāo)志。

作者注：國內(nèi)也有翻譯為“標(biāo)示速度”。需要注意的是，這個(gè)限速公示需要普遍使用，否則駕駛員開車距離較長時(shí)就會(huì)有所懷疑，不要指望他們能夠依靠記憶。

·顯見限速值（Speed Limit, Prima Facie）: 是駕駛員使用超過限速值的速度行駛，并假設(shè)已經(jīng)違反了法律。盡管如此，如果起訴駕駛員違法，而駕駛員有機(jī)會(huì)在法庭上提供證據(jù)，證明他的行駛速度在當(dāng)時(shí)的條件下是安全的，并沒有違反限速規(guī)定，即使他當(dāng)時(shí)確實(shí)超過了限速的數(shù)值。

作者注：美國是案例法國家，這個(gè)概念的存在應(yīng)該是因?yàn)橛邢劝l(fā)超速案例，政府被判輸?shù)艄偎?。顯見限速值屬于法律用語。但在現(xiàn)實(shí)的道路運(yùn)行中，國內(nèi)也有同樣的道路環(huán)境，駕駛員常年使用明顯超過法定限速的車速行駛，并沒有發(fā)生事故。如果法律體系進(jìn)一步發(fā)展和完善，類似這種首先做無罪推定的法律實(shí)踐活動(dòng)，也許會(huì)慢慢出現(xiàn)。

·法驛限速（Speed Limits, Statutory）: 由州交通法頒布的應(yīng)用于不同等級(jí)和不同種類的道路（高速公路、街道、主干道等）的限速數(shù)值。州法律可以要求在道路上通過標(biāo)志公示限速值，也可以不要求。

作者注：法定限速屬于法律概念，也是執(zhí)行層面上限速的“天花板”。這個(gè)概念與設(shè)計(jì)速度完全不在一個(gè)維度。

·限速區(qū)間（Speed Zoning）: 通過工程研究后，針對(duì)一段道路采取合理而安全的限速區(qū)間，制定這種限速區(qū)間是因?yàn)橹蒈囕v法里的法定限速不適合這里的交通條件。

作者注：限速區(qū)間給予我們的啟示是，法律規(guī)定再嚴(yán)也可以用科學(xué)的方法進(jìn)行調(diào)整。

·超速（Speeding）: 法律定義的超速是指超越了公示限速值。在道路安全領(lǐng)域，超速可以是指超過公示限速值，也可以是指對(duì)道路條件而言車輛行駛速度過快。

作者注：超速是一個(gè)相對(duì)概念，可以根據(jù)限速值裁定，也可以根據(jù)實(shí)際情況，進(jìn)行技術(shù)研判裁定。

·測(cè)試跑（Test Run）:是指以一個(gè)合理的自由流車速駕駛車輛通過特定的研究路段（潛在的限速區(qū)間），采集速度數(shù)據(jù)，并使用這個(gè)數(shù)據(jù)確定限速值，或者使用該研究路段上采集到的其他車輛的速度數(shù)據(jù)做決定。

作者注：一條道路的限速事關(guān)其投資效率和運(yùn)行安全，是非常重大的一個(gè)決策，一旦決定將在很長的時(shí)間里影響到這條路的服務(wù)水平，如果每天有10000輛車通過這條路，一年就有365萬輛，假設(shè)每輛車慢了10分鐘，就是3650萬分鐘的延誤，是否值得，還需要測(cè)算。所以測(cè)試跑是一個(gè)非常重要的技術(shù)環(huán)節(jié)，在沒有充分的測(cè)試跑之前，不宜直接設(shè)定限速值。

我國的機(jī)動(dòng)車社會(huì)化程度已經(jīng)比較高，但是關(guān)于限速的規(guī)則與要求，還有太多的功課沒有做到位。車輛行駛速度，不是單純的安全問題、法律問題，而是綜合社會(huì)成本問題，還牽扯到車輛運(yùn)行成本、碰撞成本、出行時(shí)間成本和其他社會(huì)成本，直接關(guān)系到國家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)質(zhì)量、人民生活福祉。粗放的限速對(duì)策，特別是直接使用設(shè)計(jì)速度、法律速度作為限速會(huì)造成極大的浪費(fèi)，甚至傷害。解決這個(gè)問題的主要辦法有兩個(gè)方向：一個(gè)是國家每年持續(xù)投入的科研經(jīng)費(fèi)應(yīng)該向這個(gè)領(lǐng)域減速傾斜，并明確建立限速設(shè)定的工作程序；另一個(gè)是應(yīng)該盡快引進(jìn)發(fā)達(dá)國家現(xiàn)成的研究結(jié)論，一邊應(yīng)用一邊吸納調(diào)整，就像我國汽車工業(yè)全面引用歐洲標(biāo)準(zhǔn)一樣，在限速領(lǐng)域，我們也應(yīng)該盡快引進(jìn)和使用一批成熟的經(jīng)驗(yàn)。