馬 冬 肖 寒 白 濤 陳偉程 付云芳

美國船舶港口大氣污染防治及對我國的啟示*

馬 冬 肖 寒 白 濤 陳偉程 付云芳

隨著我國航運業(yè)的快速發(fā)展，船舶港口排放已成為沿江、沿海地區(qū)大氣污染的重要來源之一。美國在船舶港口大氣污染排放控制方面積累了豐富經(jīng)驗，取得了顯著成效。通過分析美國船舶港口污染防治的最佳實踐，學(xué)習(xí)借鑒國外先進經(jīng)驗，針對我國船舶港口污染防治存在的問題提出相應(yīng)政策建議。

船舶港口污染；排放控制區(qū)；排放清單

隨著我國對外貿(mào)易的快速增長，航運業(yè)取得了長足發(fā)展。交通運輸部《2016年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2016年全國港口完成貨物吞吐量132億噸，連續(xù)多年位居世界首位。[1]由于目前我國船舶港口污染防治水平較低，空氣污染形勢日趨嚴峻，尤其是長三角、珠三角和京津冀等沿海沿江地區(qū)，船舶港口排放已成為大氣污染的重要來源之一。

我國船舶港口大氣排放控制工作起步較晚，尚未建立有效的法規(guī)政策和監(jiān)管體系，因此應(yīng)充分學(xué)習(xí)借鑒國外先進經(jīng)驗，提高船舶港口污染防治水平。美國在船舶大氣污染排放控制方面積累了豐富經(jīng)驗，取得了顯著成效。本文通過分析美國典型船舶港口污染防治最佳實踐，為我國船舶港口污染防治提供借鑒。

一、美國船舶港口污染防治最佳實踐

作為世界經(jīng)濟最發(fā)達國家之一，美國的航運業(yè)具有舉足輕重的地位，港口和船舶減排也走在世界的前列，在法律法規(guī)、減排措施、排放清單等領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗。[2]

1.積極履行國際公約，建立排放控制區(qū)

美國將履行國際公約作為外力，通過設(shè)置專門的排放控制區(qū)，推動國際航線船舶大氣污染防治。海洋運輸是硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）的主要來源之一。減少SOx排放最直接的方法就是降低海運燃油的硫含量。

國際海事組織（IMO）發(fā)布的《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL 73/78）是管理船舶空氣污染的重要國際公約。MARPOL公約附則Ⅵ中規(guī)定了燃油硫含量上限，作為控制SOx排放的一種手段。從2012年1月1日起，在世界范圍內(nèi)硫含量上限從4.5%降低至3.5%。自2010年7月1日起，國際海事組織要求進入排放控制區(qū)（ECA）的船舶使用硫含量不超過1%的燃油。到2015年1月1日，這一限值進一步降低至0.1%。圖1為國際船舶運輸燃油硫含量現(xiàn)狀及未來變化趨勢。

MARPOL公約還規(guī)定了新船的NOx排放。附則Ⅵ中排放限值分為三個階段：Ⅰ階段、Ⅱ階段和Ⅲ階段。Ⅰ階段標準適用于2000年1月1日以后生產(chǎn)的發(fā)動機或2000年1月1日以前生產(chǎn)但經(jīng)過主體改造的發(fā)動機。Ⅱ階段標準適用于2011年1月1日之后生產(chǎn)的或在2011年1月1日以后進行過主體改造的船用柴油發(fā)動機。Ⅲ階段標準適用于2016年1月1日之后生產(chǎn)的或在2016年1月1日以后進行過主體改造的船用柴油發(fā)動機。Ⅲ階段標準將只對航行于ECA的船舶實施。目前只有北美的ECA要求實施Ⅲ階段。

2.制定嚴格的船舶排放標準

通過制定嚴格的新船排放標準，從源頭進行控制。在美國，海洋船舶根據(jù)發(fā)動機類型被分為三類，包括第一類（C1）、第二類（C2）和第三類（C3）。其中C1和C2發(fā)動機的功率為500～8 000千瓦，通常用于港口里面和港口周圍的拖船、推進船、供給船、漁船和其他商用船舶。C3發(fā)動機的功率一般在2 500千瓦以上，通常用于大型海運船舶，如油船、大型貨船和集裝箱船等。

北美ECA從2012年8月開始實施。所有C3船舶，無論屬于哪個國家，都必須依照MARPOL公約附則Ⅵ的相應(yīng)規(guī)定使用低硫燃油。另外，2016年以后的新造船駛?cè)氡泵牢廴究刂茀^(qū)必須達到Ⅲ階段的標準。美國對國內(nèi)的船舶實施更為嚴格的標準，要求C1和C2類船舶從2007年開始使用硫含量不超過500 ppm的柴油。到2012年，這部分船舶轉(zhuǎn)換使用15 ppm的超低硫柴油，與道路車輛燃油品質(zhì)的要求一致。

美國環(huán)保局要求從2008年起C1和C2發(fā)動機執(zhí)行非道路發(fā)動機美國Ⅲ階段和Ⅳ階段標準，新的和改造的船用柴油發(fā)動機都要遵守此標準；C1和C2船舶在2009—2018年期間執(zhí)行Ⅲ階段非道路發(fā)動機標準，并且要求發(fā)動機功率在600～3 700千瓦之間的船舶執(zhí)行Ⅳ階段標準。Ⅳ階段船用發(fā)動機排放標準以2007/2010道路發(fā)動機標準和Ⅳ階段非道路管理要求為基礎(chǔ)，強調(diào)使用排放后處理技術(shù)。

在法律法規(guī)的執(zhí)行上，美國做得得相對較好。在船舶方面，法律的執(zhí)行機構(gòu)主要是美國海岸警衛(wèi)隊，它是美國海上唯一的綜合執(zhí)法機構(gòu)，隸屬于美國國土安全局。在燃油含硫量的排放上，海岸警衛(wèi)隊有幾個循序漸進的準則。首先，檢查油品交貨記錄上所記載的油品含硫量，確定船舶使用的油品是否達標；其次，海岸警衛(wèi)隊還會從油品中抽樣，送實驗室檢測。對不合格的船舶，海岸警衛(wèi)隊實行罰款。另外，海岸警衛(wèi)隊重點抽查以前有過違法記錄的船隊，對沒有違法記錄的船隊抽查較少。

在船舶檢驗方面，美國船級社（ABS）通過開發(fā)和驗證海洋相關(guān)設(shè)施的設(shè)計、建造和操作標準，保護生命、財產(chǎn)和自然環(huán)境的安全。ABS開發(fā)了大量的船舶制造和分類“規(guī)則”，涵蓋了從離岸移動鉆井平臺、水泥船、精密科研船，到采礦船在內(nèi)幾乎所有的船舶類型。通過對這些船舶的定期調(diào)查，ABS建立起了一系列的分類“規(guī)則”，以保證所有船舶均能得到最合理的使用。船級社主要業(yè)務(wù)是對新造船舶進行技術(shù)檢驗，合格者給予船舶的各項安全設(shè)施相應(yīng)證書；根據(jù)檢驗業(yè)務(wù)的需要，制定相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范和標準。

3.編制船舶港口排放清單

通過編制船舶港口排放清單，可以詳細了解污染物排放總量及分擔(dān)率，為制定政策及科學(xué)評估環(huán)境影響提供數(shù)據(jù)支持。北美港口的排放清單的編制走在了世界的前列。這和美國的一些獨特的政治結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)。由于港口需要擴張發(fā)展，港口常常要向市政府申請土地和許可。附近的居民常常借此機會要求港口首先清理其在發(fā)展過程中所造成的污染。由于達不到附近居民的要求或者不能向附近居民證明港口做出的努力，港口的擴張常常受到限制。美國港口的排放清單編制不僅包括大多數(shù)污染物，也包括所有移動源：遠洋船舶、港口船舶、港口機械、鐵路和重型車，有的港口還包括了輕型車。

圖1 MARPOL附則Ⅵ中規(guī)定的國際船舶運輸燃油硫含量

4.加強岸電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

岸電可以讓靠港或停放在干船塢中的船關(guān)閉輔助發(fā)動機使用岸邊電力來為船上供電以保證照明、通風(fēng)、通信、貨船泵和其他關(guān)鍵設(shè)備的運行。電力通過當?shù)仉娋W(wǎng)輸送到位于港口的分電站并通過岸電系統(tǒng)中的特殊電力連接裝置輸送到船上。電力的轉(zhuǎn)換消除了船舶在港期間使用輔助發(fā)動機產(chǎn)生的空氣污染排放。

安裝新的岸電系統(tǒng)要求岸邊的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并且這些基礎(chǔ)設(shè)施通常比較昂貴，但可以實現(xiàn)大幅的港口減排。船內(nèi)的電力基礎(chǔ)設(shè)施也很昂貴，但成本隨著設(shè)計的流程化和標準化已逐步降低。電網(wǎng)對高峰時期用電的收費和船舶燃料成本的差價是另外的關(guān)鍵因素。如果電費和傳統(tǒng)船舶燃料相比有明顯價格優(yōu)勢，則能大力鼓勵岸電的使用。

岸電作為一種削減船舶對當?shù)豐Ox排放的可行手段被廣泛應(yīng)用。加州的港口在使用岸電方面更為積極?！都又菘扛鄞耙?guī)則》要求不斷加大關(guān)閉引擎、使用岸電的比例：各船公司掛靠每一個加州港口的船舶使用岸電的掛靠次數(shù)占其在該港口總掛靠次數(shù)的比例，2014—2016年期間，達到50%；2017—2019年期間，達到70%；2020年之后，達到80%。

5.重視經(jīng)濟激勵政策的運用

美國通過直接補貼、收取排放稅、采用ESI減免費用等多項經(jīng)濟激勵政策促進低硫燃料和清潔技術(shù)的應(yīng)用，以削減SOx、PM和NOx的排放。[3]一是實施岸電補貼政策。2004年6月，加利福尼亞州實施“冷靠船”方案，要求貨輪停靠碼頭后關(guān)閉船用發(fā)電機，改為使用岸電。為了推動該措施實施，在2004年12月，加利福尼亞州委員會通過了一項決議，對使用岸電的港口客戶給予?？垦a助。二是征收NOx排放稅。美國聯(lián)邦環(huán)保局制訂了有關(guān)減少船舶污染大氣的稅收政策規(guī)定，自2001年起開始征收NOx排放稅，按10 000美元/噸收取，用于支持相關(guān)研究及實施降低污染的技術(shù)措施。三是制定其他財政政策。如環(huán)保船舶指數(shù)（ESI）。ESI是由國際港口和港灣協(xié)會發(fā)布的一個旨在激勵船舶減排的方案。ESI主要針對常規(guī)污染物。它將國際標準定為最低標準，船舶只有超過這個標準，才有可能獲得獎勵。比如ECA的國際標準是1%含硫量，只有使用含硫量低于1%的船用柴油的船舶才能獲得獎勵。再如船舶應(yīng)當達到的發(fā)動機標準是Ⅱ階段，只有它達到了Ⅲ階段的標準，船舶才能獲得獎勵。港口一般對達到和超過ESI的船舶減免港口使用費，而一些船東也以自己的船隊超過ESI為榮。

二、美國船舶港口污染防治對我國的啟示

美國在港口和船舶污染方面的工作對我國有很好的借鑒作用，主要體現(xiàn)在三個方面：首先，從中央到地方，各個部門都有不同的手段降低港口和船舶的排放。中央方面，法律法規(guī)多一些；地方方面，經(jīng)濟激勵多一些。法律法規(guī)和經(jīng)濟激勵相輔相成，既保證各個經(jīng)濟實體處于同一起點，又保證做得比法律法規(guī)好的企業(yè)受到激勵和表彰。其次，技術(shù)手段和經(jīng)濟手段要結(jié)合使用。技術(shù)手段，包括岸電、低硫油轉(zhuǎn)換、油改電等技術(shù)措施，已經(jīng)在美國很多港口大量實踐過，并取得了很好的成效。這就給我國的港口和船舶的節(jié)能減排工作提供了借鑒，可以少走很多彎路。最后，美國港口在排放清單的編制方面有多年的經(jīng)驗，對本地區(qū)和部門的排放摸得非常透，這些經(jīng)驗也可以為我國各級部門所用。

當然美國港口的一些教訓(xùn)也是我國所應(yīng)當吸取的。最重要的教訓(xùn)是美國走了一個先污染后治理的路子。尤其以洛杉磯港和長灘港為甚。這兩個港口之所以下大力氣實行減排是因為他們的港口污染危及周邊社區(qū)，而導(dǎo)致社區(qū)反對他們進行港口擴建。盡管這兩個港口下了很大的力氣進行了污染治理，但是港口擴建再三推遲，貽誤了商機，造成了經(jīng)濟上的損失。這是我國港口所應(yīng)當避免的。

因此，綜合美國港口與船舶減排的經(jīng)驗和教訓(xùn)，我們可以得出以下幾點結(jié)論。

首先，排放清單是港口和船舶減排的基礎(chǔ)，一個好的排放清單可以為制定減排政策提供有力的數(shù)據(jù)支撐，同時也為更好地衡量減排的效果做出有效評估。由于資源和時間的限制，政策制定者也許不能在短時間內(nèi)制定一個全面的排放清單，但可以專門針對船舶制定排放清單。畢竟船舶的排放在港口總排放中占主要部分，解決了船舶污染，港口污染就會明顯降低。如果排放清單不能出臺，政策制定者可以像新加坡或歐洲的一些港口一樣首先出臺一些政策措施，鼓勵減排。這種做法的好處是可以比較快地實施，但是短處也很明顯，如政策制定者仍然不清楚港口和船舶的減排量。另外，當減排措施出臺比較多的時候，無法準確把握各項措施的減排量。

其次，港口和船舶的減排應(yīng)當政策法規(guī)與激勵政策相結(jié)合，使用相對成熟的減排技術(shù)和手段。政府部門通過各種手段對港口和船舶的減排進行鼓勵或管理。政府使用的強制手段，比如低硫油和發(fā)動機升級，可以較快地降低污染排放，讓各個公司處在同樣的起點，有利于公平競爭。經(jīng)濟激勵手段往往是當政策制定者希望市場參與者能達到更高的減排效果而提供的額外激勵。這些激勵使一些市場參與者，不管是出于企業(yè)形象的考慮還是出于競爭力的考慮，都會決定進一步降低排放。另外，通過近十年的實踐，美國已經(jīng)摸索出了一整套港口和船舶減排的方法，包括船舶減速、低硫油轉(zhuǎn)換、油改電以及岸電等技術(shù)手段。這些手段日臻成熟，可以讓我國的政策制定者少走一些彎路。

圖2 船舶排放占移動源排放比例

最后，港口和船舶減排是一個系統(tǒng)工程，需要各個部門的協(xié)調(diào)和配合，不僅在于數(shù)據(jù)采集和排放清單的制定，更在于法律法規(guī)出臺以后的執(zhí)行。美國港口在制定排放清單的時候，是港口、州政府以及地區(qū)性的數(shù)據(jù)系統(tǒng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)，互相配合。而在執(zhí)行法律法規(guī)定的時候，更是州政府、海岸警衛(wèi)隊和美國環(huán)保局互相配合。這些都為我國船舶港口減排提供了重要借鑒。

三、我國船舶港口污染防治現(xiàn)狀及問題

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，航運業(yè)取得了長足發(fā)展。航運業(yè)快速發(fā)展的同時，也給大氣污染防治帶來壓力。環(huán)境保護部發(fā)布的《中國機動車環(huán)境管理年報》統(tǒng)計顯示，2015年我國船舶排放SO2、HC、NOx、PM分別為78.8萬噸、2.8萬噸、121.4萬噸、11.9萬噸，其中NOx和PM占移動源排放的10%和12%。[4]圖2為我國船舶NOx、PM排放占移動源排放的比例。

雖然從全國來看，船舶排放只占移動源排放的10%左右，但在沿江、沿海及港口城市已成為重要污染源之一，呈明顯的區(qū)域性。我國上海、廣東、江蘇及香港地區(qū)對船舶和港口大氣污染物排放狀況研究顯示，船舶港口排放已成為重要的排放源之一。香港環(huán)境保護署發(fā)布的2015年度香港空氣污染物排放清單顯示，水上運輸SO2、NOx、可吸入懸浮粒子（RSP）及微細懸浮粒子（FSP）排放分擔(dān)率分別達到59%、37%、34%及39%，已成為城市污染最大的排放源。

船舶及港口排放已成為城市和區(qū)域空氣污染的重要貢獻者，我國在船舶港口污染防治、油品質(zhì)量等領(lǐng)域還面臨諸多問題，需要盡快采取措施加以控制。

（一）船舶

國家現(xiàn)在對車輛的尾氣排放給予了足夠的重視，全國各地相繼出臺了機動車排氣污染防治相關(guān)規(guī)定，機動車的尾氣排放得到了較好的控制，但對船舶排氣污染防治卻相對滯后。主要體現(xiàn)在：

1.新生產(chǎn)船舶發(fā)動機管理薄弱

自2015年10月1日起，我國對小于37千瓦的船舶發(fā)動機實施第三階段污染物排放標準，并開展了環(huán)保達標管理。2016年8月，環(huán)境保護部發(fā)布《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》（GB15097—2016），對我國大于37 千瓦的船舶發(fā)動機污染物排放進行規(guī)范，2018年7月1日正式實施，目前尚未開展新生產(chǎn)船用發(fā)動機環(huán)保達標監(jiān)督檢查工作。[5]

2.在用船舶排放缺乏有效監(jiān)管

我國對船舶大氣污染控制僅局限于新建造船舶，并未針對在用船舶提出大氣污染控制的相關(guān)要求。目前船舶檢驗主要為安全檢驗，除遠洋船舶需要滿足國際公約的排放要求外，內(nèi)河及沿海船舶尚未開展大氣污染物排放檢驗。

3.涉及部門多，監(jiān)管難度大

目前，我國民用船舶主要由交通運輸部和農(nóng)業(yè)部管理，其中，營運性船舶由交通運輸部海事局管理，船舶航運由交通運輸部水運局負責(zé)，船舶檢驗由中國船級社負責(zé)。漁業(yè)船舶由農(nóng)業(yè)部漁政局管理，船舶檢驗由農(nóng)業(yè)部船檢局負責(zé)。船舶數(shù)量多，流動性強，監(jiān)管難度大。

4.排放清單基礎(chǔ)研究薄弱

建立船舶大氣污染物排放清單是控制大氣污染物排放的基礎(chǔ)工作，目前我國部分地區(qū)已經(jīng)開展相關(guān)研究，尚未建立國家和地方層面的船舶港口排放清單。由于缺乏系統(tǒng)的、全面的船舶保有量及活動水平統(tǒng)計數(shù)據(jù)，無法準確獲得各類船舶的排放清單。

（二）港口

我國港口污染防治還沒有建立起系統(tǒng)的監(jiān)管措施，港口基礎(chǔ)設(shè)施落后，岸電設(shè)施不足，港作機械電氣化水平不高，缺乏港口設(shè)備及在港船舶空氣污染方面的相關(guān)標準。

建立港口排放控制區(qū)（ECA）是實現(xiàn)港口污染防治的重要手段之一。目前世界上已設(shè)有波羅的海、北海、北美及美國加勒比海四大排放控制區(qū)。2015年12月交通運輸部印發(fā)了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》，要求自2017年起，控制區(qū)內(nèi)船舶逐步使用硫含量不高于0.5%的燃油。與國際排放控制區(qū)相比，我國設(shè)立的排放控制區(qū)還存在一定的差距。

1.硫含量水平高

自2015年開始，國際排放控制區(qū)硫含量水平已達0.1%，而我國船舶排放控制區(qū)硫含量標準為0.5%，2017年先從核心港口開始實施，2019年才全面實施。

2.實施范圍小

從實施范圍來看，國際排放控制區(qū)為?；€200海里，而我國的船舶排放控制區(qū)為12海里。國際排放控制區(qū)要求船舶在進入控制區(qū)就開始換油，而我國2017年開始僅對船舶進入核心港口靠岸停泊提出要求，2019年才全面實施。

3.覆蓋港口少

國際排放控制區(qū)為統(tǒng)一封閉的區(qū)域，而我國的排放控制區(qū)僅涵蓋珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）三大重點水域，其他水域沒有限制，如大連、青島、廈門等港口。船舶為移動污染源，只有全面覆蓋才能有效控制。

（三）油品

油品質(zhì)量直接影響船舶排放水平。我國境內(nèi)船用油按燃料類型來看主要包括普通柴油和船用燃料油。普通柴油主要用于內(nèi)河船和江海直達船，船用燃料油主要用于沿海船和遠洋船。按供給對象來看主要包括保稅油和內(nèi)貿(mào)油。保稅油主要用于國際航線船只，內(nèi)貿(mào)油主要用于國內(nèi)航線船只。[6]

2015年5月，發(fā)改委等七部門印發(fā)《加快成品油質(zhì)量升級工作方案》，提出自2017年7月1日起，全國全面供應(yīng)“國Ⅳ”標準普通柴油（硫含量50 ppm）。2018年1月1日起，全國供應(yīng)“國Ⅳ”標準普通柴油（硫含量10 ppm）。除保稅油有相對嚴格的監(jiān)管外，內(nèi)貿(mào)油監(jiān)管相對薄弱。在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，由于內(nèi)貿(mào)油市場準入門檻低，經(jīng)營單位多，監(jiān)管薄弱。在流通環(huán)節(jié)，船舶主要通過水上加油站（船）進行加油，一般在船舶停泊裝卸貨物時，采用加油船進行加油，從而節(jié)省停靠時間。由于水上加油站（船）流動性強，監(jiān)管困難，油品生產(chǎn)、流通涉及海事、工商、質(zhì)檢、商務(wù)等多個部門，各部門職能劃分不清、缺乏協(xié)調(diào)，人員設(shè)備等能力建設(shè)不足，導(dǎo)致船用油品市場監(jiān)管薄弱，品質(zhì)無法保證，直接影響船舶污染物排放水平及航行安全。

四、中國船舶港口污染防治建議

隨著我國運輸船舶數(shù)量日益增加，船舶已成為港口城市大氣污染的主要排放源，污染形勢非常嚴峻。美國在船舶大氣污染排放控制方面積累了豐富經(jīng)驗，取得了顯著成效。充分學(xué)習(xí)借鑒國外先進經(jīng)驗，結(jié)合我國船舶港口污染防治現(xiàn)狀，建議開展以下工作：

1.編制國家和地方船舶港口排放清單

建立船舶港口大氣污染物排放清單是控制船舶港口大氣污染物排放的基礎(chǔ)工作。目前我國部分地區(qū)已經(jīng)開展相關(guān)研究，但尚未正式建立國家和地方層面的船舶港口排放清單，缺乏系統(tǒng)的、全面的研究。應(yīng)盡快編制《船舶港口大氣污染物排放清單編制指南》，通過測定船舶排放因子，調(diào)查統(tǒng)計船舶保有量、活動水平、技術(shù)狀況等，建立國家和地方船舶港口排放清單，準確評估船舶港口污染現(xiàn)狀，為“十三五”期間加強船舶港口污染物控制提供重要支撐。

2.加快推進船舶排放控制區(qū)實施

實施排放控制區(qū)是加強船舶港口污染防治的重要手段之一。在實施《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》的同時，研究設(shè)立國際排放控制區(qū)的可行性，盡快實現(xiàn)與國際接軌。加快出臺排放控制區(qū)配套政策，制定相關(guān)技術(shù)標準，推進信息共享，開展聯(lián)合執(zhí)法，建立監(jiān)督管理聯(lián)動機制，共同推動排放控制區(qū)方案的有效實施。加強低硫燃油的生產(chǎn)和供應(yīng)，開展油品監(jiān)督檢查，確保油品質(zhì)量。對船舶使用低硫燃油、岸電，船舶標準化和淘汰老舊船舶，船舶改造升級和應(yīng)用清潔能源等實施資金補貼、便利運輸?shù)葍?yōu)惠措施。

3.加強船用油品全過程監(jiān)督管理

嚴格實施普通柴油、船用燃料油標準，加強生產(chǎn)、進口環(huán)節(jié)質(zhì)量監(jiān)管，強化源頭控制。制定船用油品監(jiān)督管理辦法，交通海事、漁業(yè)、工商、質(zhì)檢、商務(wù)等部門加強協(xié)調(diào)，建立信息共享及聯(lián)動機制。加強行業(yè)自律，提高市場準入，規(guī)范市場服務(wù)，建立企業(yè)信用體系，實行分級管理。加強油品生產(chǎn)、進口、流通、使用等環(huán)節(jié)監(jiān)督抽檢，嚴厲打擊假冒偽劣、非法生產(chǎn)、銷售和使用劣質(zhì)船用油品等行為，加大處罰力度。加強監(jiān)測能力建設(shè)，利用遙感、無人機等先進監(jiān)測技術(shù)手段，加強油品質(zhì)量監(jiān)管。開展船用油品檢測國際合作，尤其是“一帶一路”沿線國家，加強檢測數(shù)據(jù)共享，形成全球監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)。

4.開展國際交流與合作

組織國內(nèi)外主要港口、政府管理部門、科研機構(gòu)通過技術(shù)交流、會議、培訓(xùn)等方式開展國際交流，重點圍繞排放控制區(qū)的設(shè)定與實施、船舶港口污染排放清單的編制、船舶港口污染控制政策法規(guī)的制定、船舶港口污染減排技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用等內(nèi)容開展合作，進一步加強我國船舶港口污染防治能力。

[1]中華人民共和國交通運輸部.2016年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[R].2017-04-17.

[2]李麗平,等.借鑒美國經(jīng)驗控制我國船舶大氣污染[J].環(huán)境保護,2015(1):64-66.

[3]肖鐘熙.我國建設(shè)綠色港口和建立排放控制區(qū)的思考[J].水運管理,2013(6):18-24.

[4]中華人民共和國環(huán)境保護部.2017年中國機動車環(huán)境管理年報[R].2017-06-03.

[5]船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法(GB15097-2016)(中國第一、二階段)[S].

[6]黃金珠.中國燃料油市場現(xiàn)狀與展望[J].中外能源,2013(9):73-78.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.11.006

*項目資助：科技部國家重點研發(fā)計劃項目 “移動源排放標準評估及制修訂方法體系研究”（2016YFC0208000）

馬冬（1981—），男，中國環(huán)境科學(xué)研究院，高級工程師，碩士。

肖寒（1977—），男，中國環(huán)境科學(xué)研究院，工程師，碩士。

白濤（1977—），男，中國環(huán)境科學(xué)研究院，工程師，碩士。

陳偉程（1982—），男，中國環(huán)境科學(xué)研究院，工程師，碩士。

付云芳（1982—），女，中國環(huán)境科學(xué)研究院，工程師。