■陳思含

市域鐵路的“溫州示范”

■陳思含

溫州市域鐵路S1線在技術標準引領創(chuàng)新、投融資、綜合開發(fā)等方面，在全國都有示范價值。

6月，國家發(fā)改委等五部委聯合發(fā)布的《關于促進市域(郊)鐵路發(fā)展的指導意見》，被認為是溫州市域鐵路S1線建設實踐基礎上的歸納和拓展，其中四個方面的內容更是“照搬”了溫州做法。

作為國內首條制式創(chuàng)新的軌道交通項目，溫州市域鐵路S1線早在2014年，就被國家發(fā)改委列為“國家戰(zhàn)略新興產業(yè)示范工程”，以促進市域動車組、點式ATC信號、同相供電、基于TD-LTE通信技術等關鍵技術創(chuàng)新。除了技術標準引領創(chuàng)新，溫州市域鐵路S1線在投融資、綜合開發(fā)等方面，同樣在全國有示范價值。

創(chuàng)新技術標準

市域鐵路，也稱市域軌道交通，是服務于市民在市域范圍內中短距離的快速出行，連接城市核心區(qū)與外圍組團的一種軌道交通。

溫州地處浙江省東南部，甌江下游南岸大羅山脈，各城鎮(zhèn)區(qū)域之間山水相隔，決定了溫州城市不可能走外延擴張式發(fā)展，而是“分散布局、組團發(fā)展”。因此，市域鐵路更適合溫州城市特點。

此前，溫州市也曾考慮建地鐵，但一方面地質結構并不適合建地鐵；另一方面地鐵造價高，一般情況下每公里8億元左右，地質較差的地方可能會達到10億元以上，而S1線的造價每公里約為3億元。

市域鐵路在國內并無現成的技術標準。通?？蛇x擇的制式有兩種：國鐵制式和城市軌道交通制式。國鐵制式適用于速度高、運輸距離較長的大區(qū)域軌道交通運輸系統(tǒng)；城市軌道交通一般適用于線路長度小于50公里、車站距離短、密度大、速度一般低于每小時100公里的軌道交通。而市域鐵路的站間距、速度目標等，介于國家鐵路和城市軌道交通兩者之間。

軌道交通制式的選擇，直接決定了市域鐵路建設的標準、規(guī)模和投資成本。溫州S1線一期線路總長約53.5公里，因此采用120千米小時的市域列車，平均速度可達50—60千米小時，比地鐵30—40千米小時的速度要高很多。這樣的速度值保證了都市區(qū)“1小時交通圈”的目標。

也正是因為選擇了120千米小時的列車速度目標值，導致了軌道車輛、信號、土建工程等一系列的技術變化。溫州市域鐵路對車型進行了重新研發(fā)與制造。它采用既不同于CRH技術平臺的動車車輛，也不同于常規(guī)的地鐵輕軌車輛，而是選擇符合自己線路制式的全新概念市域鐵路“S”車。

一般城市地鐵最大的車是A型車，寬3米，長22米，而“S”車比地鐵A型車要略長和略寬，也更加舒適。S1線車輛變了，其車輛活載標準圖示將發(fā)生變化，荷載不同將引起橋梁設計的變化。在這方面，S1線進行了大量研究和探索。

在S1線建設實踐的基礎上，中國鐵道學會和中國土木工程學會牽頭制定了《市域鐵路設計規(guī)范》和《市域快速軌道交通設計規(guī)范》，確立了市域鐵路在功能定位需求、內在技術特點和營運管理模式等方面的技術標準，及配套產品技術標準，規(guī)范和指導國內市域鐵路建設實踐。

在市域鐵路裝備應用上，溫州S1線在市域動車組、數字移動通信、列車運行控制、牽引供電的運用維護等關鍵技術方面加強研發(fā)，帶動了市域動車組和關鍵零部件的技術突破。

多渠道組合式融資

軌道交通建設周期長，投資大，建后轉盈利的營運期更長。

S1線工程概算186億元，實際總投資可能超過200億元。按照規(guī)劃，溫州市域鐵路線網由4條線組成，線路總長達260千米。面對巨大的投資，單靠地方財政顯然難以承受。

溫州是全國金融體制改革試點城市，也是全國民資最活躍地區(qū)之一，在市域鐵路的建設上，溫州市確立了“政府引導、多元化融資、市場化運作”的投融資思路，并成立了溫州鐵投集團，具體負責市域鐵路前期、投融資、建設、運營和開發(fā)。

為了吸引民資參與，2012年，溫州幸福軌道交通股份有限公司成立，“幸福股份”首期15億元增資擴股正式向社會募集，開創(chuàng)了民資入軌的先河。個人投資認購起點為1萬元，年稅后固定收益率達6%，不參與管理、分紅，不承擔盈虧風險。不到1個月時間，被7000多名溫州市民搶購一空。與此鮮明對比的是，盡管S1線給參投企業(yè)承諾“不僅有固定收益還可以參與分紅”的誘人條件，但是響應者為零。在企業(yè)看來，話語權有限，參與度不高、回報盈利預期低，因此企業(yè)的投資意愿不高。

S1線建設不僅包括軌道項目本身，還涵蓋沿線配套項目以及物業(yè)開發(fā)等內容，需要多樣化的資金。除了向民間募集資金外，還形成市區(qū)兩級財政出資、短期貸款、信托融資、銀團貸款、保險資金、企業(yè)債券、融資租賃等多元化融資構架。

信托資金手續(xù)簡便，用途靈活，是理想的資金來源。2013年，S1線先后融入30億元的信托資金，滿足了S1線建設多樣化的資金需要，推動了項目建設工作進展。

軌道交通的建設與運營需要量大、期限長、成本低的資金。銀行貸款是S1線最主要的資金來源。由于“軌道交通+新型城鎮(zhèn)化”的投融資思路獲得認可，國開行牽頭的項目銀團貸款進展順利，總授信額88億元。浙商銀行也通過共同設立產業(yè)基金、發(fā)放貸款等方式，給予S1線工程累計不超過100億元的意向性融資。

2014年9月，S1線列入“國家戰(zhàn)略新興產業(yè)示范線工程”，其中動車組車輛、通信等四大關鍵項目作為國家示范自主化裝備項目，由溫州鐵投集團聯合南車青島四方、正泰集團等五家單位共研共建。其中車輛擬采取“融資租賃”方式，預計可少投入10億元資金。

通過創(chuàng)新采用銀團貸款、可續(xù)期債券、停車場專項債券、保險資金、政策補助以及設立軌道發(fā)展基金、專項建設基金等多渠道組合式融資，溫州市累計落實建設資金達100多億元，確保市域軌道交通的順利建設。

“建軌道就是建城市”

S1線在建設之初，就引入國際先進TOD理念，秉承“建軌道就是建城市”， 走出了一條“軌道交通+新型城鎮(zhèn)化”的道路。

TOD理念是通過市域軌道建設引領和帶動城市發(fā)展，即圍繞軌道站點，對站點周邊土地重新布局，統(tǒng)一規(guī)劃、建設，形成功能復合的社區(qū)。TOD開發(fā)模式中，每一個“TOD”社區(qū)必須擁有一個緊鄰站點的多種用途核心商業(yè)區(qū)，典型的TOD社區(qū)應該包括公交站點、核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、開敞空間、居住區(qū)和次級區(qū)域。

S1線穿溫州市三區(qū)的老城區(qū)而過，可用于新開發(fā)的土地數量潛力較小，沿線站點周邊多為已開發(fā)用地，土地利用率普遍不高，且基礎設施配套不完善。S1線的TOD開發(fā)，將給沿線土地重新注入活力。

例如，S1線溫州站位于溫州老火車站，所處地理位置十分優(yōu)越，但因傳統(tǒng)火車站區(qū)域臟亂差，周邊發(fā)展相對滯后。S1線建設將該區(qū)域的城市布局進行重新整合。通過周邊土地與軌道的統(tǒng)一規(guī)劃布局，該區(qū)域土地利用效率將得到大幅度提升，城市功能多樣化、且更趨于現代化、城市基礎設施更加完善。溫州火車站將被打造成現代服務業(yè)集聚中心和城市交通樞紐中心，擬開發(fā)高端寫字樓、高檔住宅區(qū)、星級酒店、酒店式公寓、大型購物中心、文化、展覽、娛樂、會議中心等大型城市綜合體。

溫州市提出TOD開發(fā)的三個層次：第一層次是站區(qū)，半徑200米范圍內建設為站區(qū)；第二層次是TOD核心區(qū)，半徑500米，面積一般約為1平方公里，居住人口1—3萬人；第三層次為TOD社區(qū)，半徑1公里，面積約為3—5平方公里，居住人口3—8萬人。

S1線全線先期共設置17個站點，遠期預留3個站點，擬對14個站點進行TOD模式的開發(fā)，以點帶面，沿軌道線路形成珠鏈式發(fā)展布局形態(tài)。從長遠發(fā)展來看，S1線不僅影響人們出行方式的改變，還對區(qū)域土地資源、人口資源進行重新整合，對城市發(fā)展將起到深遠的影響。

市域鐵路不僅將帶動線路周邊的土地價值，提升片區(qū)范圍內商業(yè)價值，對整個城市格局也將產生影響和改變，它或將開啟溫州“1650”大都市夢的發(fā)展序幕。

（作者單位：上海交通大學）