李洪興

【摘要】近幾年，高速鐵路在我國(guó)取得了迅猛快速的發(fā)展，很多新設(shè)備、新技術(shù)的應(yīng)用，讓中國(guó)高鐵處在世界領(lǐng)先的位置，成為中國(guó)外交的一嶄新的大國(guó)名片。到2020年我國(guó)高速線路里程將會(huì)超過1.6萬公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界上的其他國(guó)家。但是隨著高速鐵路的快速發(fā)展，高速鐵路高密度、高速度、高技術(shù)的特點(diǎn)對(duì)鐵路的調(diào)度指揮工作提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。本文在分析高速鐵路調(diào)度指揮特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，針對(duì)現(xiàn)階段調(diào)度集中指揮存在的問題，進(jìn)行了安全分析，并針對(duì)相關(guān)問題提出了優(yōu)化建議。以此促進(jìn)高速鐵路調(diào)度指揮工作安全有效進(jìn)行。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路 調(diào)度指揮 安全

一、高速鐵路調(diào)度指揮的特點(diǎn)

由于高速鐵路調(diào)度指揮均采用調(diào)度集中系統(tǒng)，中間車站不設(shè)車站值班員（大型客運(yùn)站如廣州南、深圳北設(shè)有車站值班員），調(diào)度員由原來的單純行車指揮者轉(zhuǎn)變?yōu)榧笓]者與執(zhí)行者于一身。在既有線調(diào)度指揮模式中，調(diào)度員通過列車調(diào)度指揮系統(tǒng)或人工傳達(dá)方式將調(diào)度指揮意圖通知車站值班員，由車站值班員在其管轄范圍內(nèi)進(jìn)行各工種布置，并組織相關(guān)人員按照調(diào)度員的指揮完成各自的任務(wù)。而在高速鐵路的調(diào)度集中指揮中，由于車站不設(shè)行車人員，調(diào)度員除擔(dān)負(fù)既有線列車調(diào)度員的職責(zé)外，還兼有車站值班員、信號(hào)員、調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人的職責(zé)，CTC控制區(qū)域內(nèi)所有的信號(hào)、道岔等行車設(shè)備的操作、調(diào)度命令交遞、設(shè)備維修及施工登記、行車閉塞辦理、進(jìn)路排列和列車預(yù)告、施工預(yù)備會(huì)組織等工作均由調(diào)度員（助理調(diào)度員、綜合維修調(diào)度員）直接負(fù)責(zé)。調(diào)度指揮與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施的零環(huán)節(jié)特性把調(diào)度指揮與確保高速鐵路運(yùn)輸安全推向最前沿。強(qiáng)化調(diào)度指揮，對(duì)實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)輸安全十分關(guān)鍵。

二、高速鐵路調(diào)度指揮存在的問題

（1）實(shí)際工作中，列車調(diào)度員往往出于“相信”、“有把握”或者“快速解決問題”等方面考慮，信息處理不當(dāng)情況經(jīng)常發(fā)生，主要表現(xiàn)為：一是對(duì)接受的信息不能理智的分析判斷，采用了錯(cuò)誤的信息作為依據(jù)，從而導(dǎo)致處置不當(dāng)，擴(kuò)大影響；二是發(fā)生突發(fā)情況后，忙于自身處理，沒有及時(shí)匯報(bào)，從而造成應(yīng)急處置缺乏監(jiān)督等安全問題。

（2）調(diào)度人員綜合素質(zhì)有待提高。高速鐵路調(diào)度員大多是從既有線調(diào)度崗位人員中選拔出來的。由于調(diào)度崗位本身專業(yè)性強(qiáng)、人員流動(dòng)性差、與外部交流機(jī)會(huì)少，存在調(diào)度員年齡偏大、文化層次較低、接受新事物能力不強(qiáng)等問題，在分析、處理問題方面受到一定局限，應(yīng)變能力欠缺，缺乏創(chuàng)造性與前瞻性，其綜合素質(zhì)難以適應(yīng)高速鐵路運(yùn)行速度快、密度大，設(shè)備先進(jìn)、服務(wù)要求高等特點(diǎn)的要求。

（3）非正常行車組織措施有待完善。正常情況下高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度大大降低，列車按計(jì)劃自動(dòng)運(yùn)行。但是，氣候、設(shè)備、人員、地質(zhì)災(zāi)害等帶來的非正常事件對(duì)高速鐵路正常運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生巨大的影響。例如遇有凍雨、下雪等天氣不良時(shí)，運(yùn)行中司機(jī)瞭望不到線路狀況，調(diào)度員只能通知司機(jī)注意運(yùn)行掌握，確保運(yùn)輸安全。

（4）需要規(guī)范調(diào)度命令的發(fā)布。既有線列車運(yùn)行速度低，每個(gè)車站都設(shè)車站值班員，調(diào)度員的命令、意圖能及時(shí)通過車站值班員傳遞到乘務(wù)員。高速鐵路列車調(diào)度員即是指揮者又是執(zhí)行者，主調(diào)+助調(diào)二個(gè)調(diào)度員管轄多個(gè)車站和列車，遇大風(fēng)、大雨限速、反方向行車、車輛故障、接觸網(wǎng)設(shè)備故障、設(shè)備部門臨時(shí)申請(qǐng)上道搶修等情況，按規(guī)定均須發(fā)布調(diào)度命令，而此類情況一般是在非正常行車時(shí)產(chǎn)生。如果嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定，則存在諸多的不可操作性，如大風(fēng)限速時(shí)，提示的限速值時(shí)刻在變化，地點(diǎn)也在變化，命令發(fā)布也需要隨之變化。因此，應(yīng)規(guī)范調(diào)度命令的發(fā)布，以適應(yīng)高速鐵路調(diào)度指揮需要。

（5）調(diào)度人工干預(yù)與設(shè)備控制故障導(dǎo)向安全之間存在矛盾。調(diào)度集中指揮的特點(diǎn)是列車按運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)排列進(jìn)路、鎖閉道岔、開放信號(hào)、接收運(yùn)行許可，實(shí)現(xiàn)列車安全正點(diǎn)運(yùn)行。根據(jù)系統(tǒng)具有故障導(dǎo)向安全的原則，不會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)排進(jìn)路、錯(cuò)誤操縱等情況。但在實(shí)際工作中，由于設(shè)備故障、專特運(yùn)更換列車車底、重點(diǎn)任務(wù)等情況，發(fā)生人工干預(yù)列車進(jìn)路，存在誤操作、誤排列、誤確認(rèn)等安全隱患。

三、健全調(diào)度指揮安全保障體系的建議

（1）優(yōu)化基礎(chǔ)安全教育培訓(xùn)。安全教育培訓(xùn)要實(shí)現(xiàn)兩大目標(biāo)：一是要牢固樹立安全第一的思想，不能丟安全保效率，不能違反作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)隨意蠻干；二是強(qiáng)化安全警惕意識(shí)，敏感的對(duì)待各類安全信息，特別是不能被似是而非的信息迷惑。做到敏感、用心、認(rèn)真、務(wù)實(shí)。

（2）強(qiáng)化調(diào)度基礎(chǔ)管理。基礎(chǔ)工作是調(diào)度指揮的立身之本。在人員選拔上形成擇優(yōu)準(zhǔn)入制度，制定高速鐵路調(diào)度員從業(yè)基本條件，從年齡、文憑、經(jīng)歷、業(yè)務(wù)水平、日常表現(xiàn)等方面層層篩選；把思想教育納入調(diào)度員日常必修課，加強(qiáng)“安全”意識(shí)，時(shí)刻牢記所承擔(dān)的責(zé)任和使命，讓嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)成為工作的習(xí)慣；業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)實(shí)行適用性、針對(duì)性崗位培訓(xùn)，定期考核學(xué)習(xí)效果；實(shí)行崗前模擬仿真演練，聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間調(diào)度員要提前介入、提前了解；經(jīng)常帶問題下現(xiàn)場(chǎng)，了解所轄區(qū)段人、車、環(huán)境、設(shè)備狀況，在指揮中做到得心應(yīng)手；執(zhí)行崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，恪守勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律。

（3）完善非正常行車組織預(yù)案。制定各種非正常行車組織預(yù)案，實(shí)行非正常行車干部盯控制度。高速鐵路列車密度大、運(yùn)行速度快，受天氣、設(shè)備影響較大，非正常行車時(shí)調(diào)度指揮考慮不周將會(huì)對(duì)運(yùn)輸安全造成直接威脅，因此必須制定各種非正常行車組織預(yù)案，并進(jìn)行各種場(chǎng)景的演練，以豐富調(diào)度員的應(yīng)急處置能力，做到有備無患，有的放矢。廣鐵集團(tuán)調(diào)度所高鐵調(diào)度室根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況，編制《列車調(diào)度高速鐵路應(yīng)急處置指導(dǎo)書》共制定了82種應(yīng)急處置預(yù)案，基本涵蓋了各種典型突發(fā)事件，在實(shí)踐中得到了良好檢驗(yàn)，對(duì)調(diào)度應(yīng)急處置起到良好的指導(dǎo)作用。

（4）精練調(diào)度命令，強(qiáng)化調(diào)度指揮。高速鐵路不設(shè)車站值班員，應(yīng)急值守人員正常情況下不參與行車工作，區(qū)段所有行車工作均由列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮，運(yùn)行指揮的對(duì)象是列車司機(jī)。建議根據(jù)高速鐵路設(shè)備的具體情況，進(jìn)一步縮減調(diào)度命令的發(fā)布，強(qiáng)化以科學(xué)、高效的調(diào)度指揮來處置各種情況。

（5）優(yōu)化設(shè)備控制，減少人工干預(yù)。設(shè)備是保障高速鐵路運(yùn)輸安全的可靠手段，在設(shè)備自動(dòng)控制狀態(tài)良好時(shí)，應(yīng)盡量避免調(diào)度員人工操縱設(shè)備，從而減少人工操縱過程中的不確定性，充分發(fā)揮調(diào)度員的盯控作用，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)異常，迅速采取相應(yīng)處理措施。結(jié)合設(shè)備運(yùn)行情況，不斷提出改進(jìn)意見，提高整體設(shè)備的操作性和控制性，對(duì)列車運(yùn)行信息提供自動(dòng)報(bào)警并實(shí)現(xiàn)故障導(dǎo)向安全。

（6）搞好“三控”，確保安全。建立高速鐵路列車調(diào)度員自我控制、列車調(diào)度員與助理調(diào)度員相互控制、相鄰調(diào)度臺(tái)間及調(diào)度各工種間他人控制的三級(jí)控制制度，對(duì)關(guān)鍵時(shí)間、關(guān)鍵地點(diǎn)、關(guān)鍵作業(yè)實(shí)行重點(diǎn)卡控，最終形成調(diào)度指揮的全過程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以點(diǎn)保線，以線保鏈，實(shí)現(xiàn)整個(gè)高速鐵路網(wǎng)的“鏈?zhǔn)桨踩?。隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的逐步開通使用，確保高速鐵路的運(yùn)營(yíng)安全越來越受到關(guān)注。要抓好運(yùn)輸安全，必須依靠科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，不斷改善鐵路技術(shù)設(shè)備條件，不斷完善和健全設(shè)備管理制度，不斷完善和健全調(diào)度指揮的規(guī)章制度，這是提高鐵路運(yùn)輸安全與質(zhì)量的最根本也是最重要的方法。endprint