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        完善濱海新區(qū)交通體系提高濱海新區(qū)城市活力

        2017-11-07 04:52:50◎文/吳
        天津經(jīng)濟 2017年10期
        關鍵詞:濱海新區(qū)公共交通都市

        ◎文/吳 婷

        完善濱海新區(qū)交通體系提高濱海新區(qū)城市活力

        ◎文/吳 婷

        根據(jù)美國、日本等發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗可知,城市的集聚效應歸根結(jié)底是人和物質(zhì)資源的集聚,尤其是人的集聚,并且這種集聚可以是“多中心”組團式布局,而形成集聚效應的關鍵和紐帶是完善的公共交通體系。天津特別是濱海新區(qū)要把握好京津冀協(xié)同發(fā)展的重大歷史機遇,盡快補齊公共交通體系建設相對滯后的短板,更好、更快地融入京津冀協(xié)同發(fā)展中去。

        城市群;集聚效應;公共交通體系;京津冀協(xié)同發(fā)展

        在京津冀協(xié)同發(fā)展的歷史背景下,濱海新區(qū)作為天津經(jīng)濟發(fā)展的重要動力之一,如何實現(xiàn)濱海新區(qū)與市區(qū)之間的相輔相成,成為進一步提高濱海新區(qū)城市活力的關鍵。未來城市之爭歸根結(jié)底是人之爭,城市活力的根本來源于人的活力,而完善的交通系統(tǒng)是吸引人才,實現(xiàn)人和物質(zhì)資源集聚的基礎。

        當然,城市的集聚并不意味著單極化發(fā)展,隨著城市化進程的不斷推進,“多中心”組團式布局成為當前城市聚集的主要形態(tài)。就美國、日本等發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗來看,城市的集聚效應及創(chuàng)新行為大多依托于大城市群。

        以東京為例,從江戶時代開始,東京一直是日本最大的都市,無論是從經(jīng)濟規(guī)模還是從都市功能來說,東京都占據(jù)了極其核心的作用,被稱為“日本的心臟”。從根本上來說,東京經(jīng)濟擴張的速度之快與其交通體系的完善密不可分。1919年隨著山手線的開通運營,貫穿東京城區(qū)中心的環(huán)線軌道交通拉開帷幕,東京的經(jīng)濟規(guī)模開始迅速擴張,發(fā)展速度顯著提高,而通勤交通方式的改變,使得山手線的各個站點迅速成長,新宿、澀谷、池袋等以極快的速度實現(xiàn)了人口和經(jīng)濟的集聚,并為東京的副中心。截至19世紀末,東京已經(jīng)形成了以銀座、新宿、池袋、澀谷等多中心網(wǎng)盤式城市結(jié)構(gòu) (如圖1所示)。到上世紀70年代,隨著副中心對緩解城市擁擠的作用越來越小,反而成為擁擠的本身。于是,東京開始提出“兩極都市”的概念,即在原都心的遠郊,主要是八王子市、立川市和多摩新城,建立一個中心業(yè)務區(qū)域,其與東京核心都市圈的距離與北京、天津之間的距離十分相似,這些新城成為分擔東京都市圈的“城市病”的重要力量。

        因此,總體來看,東京城市發(fā)展演變的過程可以歸納為兩點:(1)多核的都市結(jié)構(gòu)。(2)副中心城市的拓展。對應的可以歸納為天津與濱海新區(qū)的關系及京津冀協(xié)同發(fā)展進程中北京與天津的關系。而東京之所以能實現(xiàn)城市繁榮、解決各類大城市問題的關鍵和基礎都在于交通設施建設的完善,而城市規(guī)劃和建設在政策措施上實現(xiàn)的一個重要轉(zhuǎn)變在于通過規(guī)劃和提供交通、公共設施建設成長點,比如,橫濱的未來港、千葉的幕張會議城以及新的東京臨海副都心等項目的建設,成為近年來副中心發(fā)展模式的重要例子。

        以發(fā)達的公共大交通為基礎,鼓勵而非限制新的成長點,使得東京都市圈成為一個依托關東平原的巨大的城市建成區(qū),無論是衛(wèi)星城還是都市圈的副中心,都因為政策的鼓勵成為新的經(jīng)濟增長極。

        所謂的公共大交通體系,包括廣域干線道路網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)以及各種汽車、地鐵輕軌等交通工具構(gòu)成的交通網(wǎng)絡,東京發(fā)達便利的交通網(wǎng)絡設施確保了東京都市圈內(nèi)及東京與其他地區(qū)之間的人和物資的流動,大大縮短了人們的通勤時間,提高了都市圈對人的吸引力。

        圖1 東京都市圈副中心地區(qū)分布圖

        此外,發(fā)達的公共交通體系也有助于東京在無需刻意降低第二產(chǎn)業(yè)比重的基礎上,實現(xiàn)特色產(chǎn)業(yè)的集聚,與紐約、倫敦等大都市不同,東京仍然是日本重要的工業(yè)城市,其與濱海新區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加相似,更具有借鑒意義。發(fā)達的交通體系使得眾多制造企業(yè)有條件紛紛外遷至橫濱等東京圈郊區(qū)的重要城市,而無需實現(xiàn)大規(guī)模、高成本的轉(zhuǎn)移到更加遠的地區(qū),既節(jié)約了轉(zhuǎn)移的成本,又能保證在中心城區(qū)的周邊而不至于損失過多的集聚帶來的溢出效應,這些副中心城市逐漸成為某些特定產(chǎn)業(yè)或新興產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)及技術創(chuàng)新的核心區(qū)。八王子市成為機械產(chǎn)業(yè)的集聚地,橫濱市成為電子機械產(chǎn)業(yè)的集聚地,而著名的核城市筑波市成為研究學園都市,集中了47個國立研究機構(gòu)和大量的研究開發(fā)型企業(yè)。這對于濱海新區(qū)而言,具有十分重要的借鑒意義,即濱海新區(qū)在京津冀協(xié)同發(fā)展的進程中究竟應該承接哪些北京的非首都功能的產(chǎn)業(yè)?首先必須保證重點的工業(yè)優(yōu)勢不能丟,而需要新增的產(chǎn)業(yè)包括需要滿足一定的用地條件的、進行商品流通的信息交流的國際會議場所和國際性的商品展銷市場、物資流通據(jù)點等。此外,還包括高級生活服務功能,提供高級福利的生活設施,還要創(chuàng)造象征著該城市特點的景觀,提供舉行各種活動和比賽的場所,這就對交通設施提出了更大的考驗,必須要形成各地方、各區(qū)域與廣域交通設施緊密相連的新交通系統(tǒng)。

        當前,濱海新區(qū)已經(jīng)建成了以天津港、空港為中心的航運發(fā)展,形成了以濱海西站、于家堡站為主要樞紐站、以塘沽站、濱海北站為輔助樞紐的“兩主兩輔”的鐵路客運網(wǎng)絡;高速公路網(wǎng)也初步建成,拓寬了天津大道、港城大道、津濱高速等,區(qū)內(nèi)交通也初步實現(xiàn)了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

        雖然濱海新區(qū)的交通基礎設施建設已經(jīng)取得了一定的成效,但是仍然存在諸多問題:

        第一,核心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)尚未完善,核心區(qū)路網(wǎng)密度僅為3.26km/km2,明顯低于天津市中心城區(qū)(4.5km/km2)及北京(4.7km/km2)的水平。 此外,新區(qū)各片區(qū)之間的空間距離普遍在30公里左右,組團之間的超大尺度決定了整個新區(qū)的平均水平更低,若不盡快解決這一問題,濱海新區(qū)將無法實現(xiàn)以高級生活服務功能承接北京非首都產(chǎn)業(yè)。

        第二,港城交通矛盾突出,濱海新區(qū)作為一個港口城市,是典型的前港后城、港城緊鄰的布局模式,港區(qū)面海帶狀展開,多級生態(tài)長廊分隔城市組團與片區(qū),同時天津港本身是典型的腹地型港口,水中中轉(zhuǎn)比例不足2%,總吞吐量遠低于上海、舟山等港口,疏港交通為盡端式、扇形發(fā)散通往腹地,與城市直接發(fā)生矛盾,導致新區(qū)港城交通混雜。

        第三,公共交通分擔率低、發(fā)展滯后等。2015年濱海新區(qū)公共交通的分擔率僅為13.5%,而東京達61%,北京、上海達60%,廣州達55.6%,無論是對于區(qū)間交通 (中心城區(qū)、濱海新區(qū)核心區(qū)及各功能區(qū)之間)還是區(qū)內(nèi)交通而言,公共交通的發(fā)展程度都相對滯后,這種情況無論是對于人的集聚還是物資的集聚都十分不利,若無法實現(xiàn)便捷交通,將很難建設成為承接北京產(chǎn)業(yè)的高地。

        綜上所述,在比較分析了東京與濱海新區(qū)經(jīng)濟發(fā)展模式及濱海新區(qū)交通系統(tǒng)的目前存在的問題基礎上,有針對性的提出如下幾點建議:

        首先,必須高度重視完善交通系統(tǒng)建設的重要性,尤其是重點提高公共交通分擔率,便捷的公共交通是實現(xiàn)人和物質(zhì)資源集聚的最基礎的要素。其中人的集聚是城市活力最根本的源泉,是城市發(fā)展的基礎與未來,如果一個城市無法實現(xiàn)人口的集聚,無論對城市的成長、還是后續(xù)持久的發(fā)展都十分的不利。

        其次,在無法實現(xiàn)交通系統(tǒng)全覆蓋的初級發(fā)展階段,首先建設貫穿中心城區(qū)的環(huán)線軌道交通,重點培育2-3個交通樞紐,并鼓勵其成長為區(qū)域發(fā)展的副中心,使其成為點燃城市活力的星星之火,并最終形成以點帶面的網(wǎng)絡型城市結(jié)構(gòu)。

        第三,為更好地承接北京非首都功能的產(chǎn)業(yè),必須完善區(qū)內(nèi)、區(qū)間交通系統(tǒng),在保證重點的工業(yè)優(yōu)勢不能丟的前提下,率先發(fā)展國際會議場所和國際性的商品展銷市場、物資流通據(jù)點等周邊地區(qū)的基礎交通設施,未來需要進一步拓展至承接高級生活服務功能。

        最后,大力推行物聯(lián)網(wǎng)技術,以智能交通解決港城交通的難題,打破部門之間的隔閡,實現(xiàn)交通信息的即時分析與信息管理,以便充分發(fā)揮濱海新區(qū)的港口優(yōu)勢,而非成為城市活力的掣肘。

        F29

        A

        1006-1255-(2017)10-0007-03

        吳 婷(1987—),中共天津市濱海新區(qū)委員會黨校。郵編:300450

        責任編輯:虞冬青

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