徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長(zhǎng)、教授

港口業(yè)面臨集運(yùn)業(yè)整合與聯(lián)盟趨勢(shì)的挑戰(zhàn)

徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長(zhǎng)、教授

中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩和進(jìn)出口貿(mào)易的大幅度下跌，對(duì)全球港口業(yè)帶來了重大挑戰(zhàn)。繼2015年全球港口吞吐量水平增長(zhǎng)率下降到2.3%之后，2016年又下降至2%。不但本世紀(jì)初兩位數(shù)的增長(zhǎng)率已經(jīng)變得十分遙遠(yuǎn)，而且?guī)啄昵?%～6%的增長(zhǎng)率也不復(fù)再現(xiàn)。

港口業(yè)春暖花開

然而，今年上半年，全球各地港口的集裝箱吞吐量出現(xiàn)前所未有的大幅增長(zhǎng)（見表）。但分析師估計(jì)，2017年上半年全球集裝箱運(yùn)輸需求的強(qiáng)勁上升將是短暫的，未來增長(zhǎng)將回歸溫和，而傳統(tǒng)碼頭營(yíng)運(yùn)商在中國(guó)港口的獲利將會(huì)變得更加不易。

全球集裝箱港口吞吐量的緩慢增長(zhǎng)將持續(xù)下去。這是從分析師那里獲得的對(duì)一個(gè)不應(yīng)過度解讀近期貿(mào)易發(fā)展的行業(yè)的明確信息。

2017年上半年，集裝箱運(yùn)輸量激增促使人們將之前的預(yù)測(cè)修正為全年吞吐量增幅達(dá)到前所未有的5%甚至6%，但這將被證明是一種反?，F(xiàn)象。需求的適度增長(zhǎng)最早可能在明年恢復(fù)。

行業(yè)分析機(jī)構(gòu)Alphaliner對(duì)250多個(gè)港口進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查顯示，全球集裝箱港口吞吐量在今年前6個(gè)月同比增長(zhǎng)6.7%，這是自2011年以來港口行業(yè)最強(qiáng)勁的表現(xiàn)。這股勢(shì)頭預(yù)計(jì)將持續(xù)到下半年，7月份之后的數(shù)據(jù)顯示出同樣的強(qiáng)勁增長(zhǎng)力度。

Alphaliner指出，在今年1月至6月期間，所有地區(qū)都出現(xiàn)了正向的同比增長(zhǎng)，其中南亞港口的同比增長(zhǎng)幅度最高，約為9.3%。中國(guó)和美國(guó)港口緊隨其后，分別增長(zhǎng)了8.4%和8.2%，而只有中東地區(qū)相對(duì)溫和地獲得了3.1%左右的增長(zhǎng)。

世界排名前十位港口中增長(zhǎng)力度最強(qiáng)勁的是寧波-舟山港(14.4%)、廣州港（11.7%）、香港港(10.5%)和上海港(9.6%)。尤其引人矚目的是，過去兩年內(nèi)曾經(jīng)出現(xiàn)年度吞吐量下跌的新加坡、香港和深圳三個(gè)港口在今年上半年都取得了不俗的成績(jī)。

表 世界排名前十位港口的集裝箱吞吐量增長(zhǎng)幅度

對(duì)于港口來說，盡管這些數(shù)字如此驕人，但是它們并不是即將到來的復(fù)蘇的萌芽，也不是回到過去的輝煌的跡象。更確切地說，是對(duì)過去兩年慘淡的修正，或者說，是“報(bào)復(fù)性反彈”。

因此，從一定程度上來說，當(dāng)前的增長(zhǎng)率基本上是被扭曲的。以拉丁美洲為例，今年的增長(zhǎng)率很高，那是因?yàn)?016年太糟糕了。在2018年不太有可能實(shí)現(xiàn)2017年這樣的增長(zhǎng)，最有可能的是回到正常的3%或4%的增長(zhǎng)水平。也就是說，盡管需求將繼續(xù)增加，但在未來兩到三年可能會(huì)以較慢的速度增長(zhǎng)。增長(zhǎng)速度將逐漸開始趨于平穩(wěn)而且每年越來越小。

這也符合世界貿(mào)易組織(WTO)觀察到的新常態(tài)，即全球貿(mào)易增速低于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)增速。

盡管這種緩慢增長(zhǎng)的氣候?qū)Ω劭趤碚f是不常見的，但有一種趨勢(shì)是不會(huì)改變的，即亞洲，更確切地說，中國(guó)，仍是全球貿(mào)易的主要增長(zhǎng)引擎。唯一的區(qū)別是，增長(zhǎng)不會(huì)如此顯著。

亞洲新興市場(chǎng)也將繼續(xù)在推動(dòng)洲際貨物流動(dòng)以及重要的亞洲內(nèi)部貿(mào)易方面發(fā)揮關(guān)鍵作用，特別是印度，有望在不久的將來實(shí)現(xiàn)其強(qiáng)勁的增長(zhǎng)潛力。

集裝箱航運(yùn)業(yè)整合的十年

集裝箱航運(yùn)公司的合并、收購(gòu)、破產(chǎn)和聯(lián)盟等一系列重大事件都會(huì)對(duì)港口業(yè)產(chǎn)生重大影響。

“風(fēng)起于青萍之末，浪成于微瀾之間”。2005年，集裝箱航運(yùn)業(yè)打響了第一輪合并的發(fā)令槍，當(dāng)時(shí)馬士基收購(gòu)英荷合資的鐵行渣華（P&O Nedlloyd），赫伯羅特收購(gòu)加拿大太平洋航運(yùn)（CP Ships），達(dá)飛輪船收購(gòu)達(dá)貿(mào)輪船和正利航運(yùn)。

2014年，赫伯羅特和智利的南美輪船（CSAV）宣布合并集運(yùn)業(yè)務(wù)。接下來是達(dá)飛收購(gòu)德國(guó)短程航運(yùn)企業(yè)OPDR，漢堡南美收購(gòu)了智利航運(yùn)（CCNI）。但是，當(dāng)時(shí)還不清楚集裝箱航運(yùn)業(yè)是否會(huì)有更多的并購(gòu)。

整個(gè)2016年，五場(chǎng)“婚禮”和一場(chǎng)“葬禮”，以一年之內(nèi)減少七家全球承運(yùn)商的“整合年”載入史冊(cè)。

這一年，整合行動(dòng)幾乎逐月重塑：中遠(yuǎn)和中海合并，形成世界第四大集裝箱航運(yùn)公司；赫伯羅特在與南美輪船合并后，又與阿拉伯輪船合并；達(dá)飛輪船收購(gòu)東方?；省?/p>

正當(dāng)整個(gè)集運(yùn)業(yè)吸收消化所有這些整合時(shí)，最讓人震驚的是2016年8月韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)。這一破產(chǎn)可能是壓垮三大日本航運(yùn)集團(tuán)的最后一根稻草，因而發(fā)生另一場(chǎng)非同尋常的事件——他們?cè)?0月底宣布計(jì)劃，合并并創(chuàng)建一個(gè)統(tǒng)一的集裝箱航運(yùn)公司。新的法人實(shí)體“Ocean Network Express”（ONE）于今年7月成立，并將于明年4月開始提供服務(wù)。

馬士基不甘示弱，重返并購(gòu)戰(zhàn)場(chǎng)，去年12月出價(jià)40億美元收購(gòu)漢堡南美。德國(guó)的歐特克家族在經(jīng)過幾年的深思熟慮之后，最終決定出售其航運(yùn)業(yè)務(wù)，這筆交易將于今年晚些時(shí)候敲定。

2017年7月，中遠(yuǎn)海運(yùn)收購(gòu)東方海外，成為行業(yè)有史以來最大的交易。這將推動(dòng)擴(kuò)大后的中遠(yuǎn)海運(yùn)進(jìn)入全球承運(yùn)商運(yùn)力排名的前三，僅次于歐洲的馬士基和地中海航運(yùn)，領(lǐng)先于達(dá)飛。

未來還會(huì)有更多的問題出現(xiàn)在那些中等承運(yùn)商之間，比如臺(tái)灣的陽(yáng)明海運(yùn)、以色列以星航運(yùn)和新加坡的太平船務(wù)。

但這對(duì)于港口管理當(dāng)局和碼頭運(yùn)營(yíng)商等服務(wù)提供商來說還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，他們還必須跟蹤目前主導(dǎo)東西航線集裝箱交易的新的航運(yùn)聯(lián)盟，以及它們的持續(xù)發(fā)展。

由馬士基和地中海組成的2M聯(lián)盟與韓國(guó)現(xiàn)代商船達(dá)成了一項(xiàng)松散協(xié)議。該協(xié)議未能使后者獲得聯(lián)盟正式成員的資格，部分原因是客戶擔(dān)心在財(cái)務(wù)上較脆弱的現(xiàn)代商船公司的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。

與此同時(shí)，由于合并和收購(gòu)的發(fā)展，其他兩個(gè)聯(lián)盟也在進(jìn)行改革。

達(dá)飛、長(zhǎng)榮、中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外在海洋聯(lián)盟中的力量平衡將會(huì)隨著中國(guó)和香港公司的合并而改變——盡管二者同時(shí)保持獨(dú)立的品牌。而赫伯羅特、日本郵船、商船三井、川崎汽船和陽(yáng)明海運(yùn)組成的THE聯(lián)盟，現(xiàn)在由三個(gè)而不是五個(gè)成員組成，因?yàn)槿毡救夜炯磳⒑喜⑺麄兊募\(yùn)業(yè)務(wù)。

集運(yùn)業(yè)整合、聯(lián)盟、船舶大型化趨勢(shì)對(duì)港口業(yè)的挑戰(zhàn)

這些聯(lián)盟的每一個(gè)整合交易都可能會(huì)影響到港口，而且港口已經(jīng)不得不面對(duì)主要集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)船舶大型化的快速趨勢(shì)。在明年年底之前，20000TEU的船舶將成為亞歐航線的主流船型，同時(shí)可能在不久的將來進(jìn)入跨太平洋的周班貿(mào)易航線中。

一個(gè)不確定因素是那些擁有碼頭投資的承運(yùn)人將如何作出回應(yīng)。馬士基正在尋求一種戰(zhàn)略，將其集裝箱航運(yùn)公司和港口運(yùn)營(yíng)整合為一個(gè)統(tǒng)一的業(yè)務(wù)單元，并確保馬士基航運(yùn)公司盡可能地使用馬士基碼頭（APM Terminals）的設(shè)施作業(yè)。

地中海航運(yùn)和中遠(yuǎn)海運(yùn)正在擴(kuò)張，他們都有相當(dāng)大的碼頭投資。前者最近在象牙海岸獲得了35年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，后者購(gòu)買了Noatum港口控股公司位于西班牙巴倫西亞和畢爾巴鄂的碼頭。

達(dá)飛正在出售位于洛杉磯的全球門戶南碼頭（Global Gateway South）的多數(shù)股權(quán)，達(dá)飛當(dāng)時(shí)通過收購(gòu)東方?；始捌浒噍喒久绹?guó)總統(tǒng)輪船（APL）獲得該碼頭股權(quán)。達(dá)飛可能還有其他來自APL的碼頭待出售，但仍有大量的港口資產(chǎn)在其投資組合中。

同樣，長(zhǎng)榮和日本三大班輪公司也擁有碼頭投資。他們可能也想知道，這些投資是否能繼續(xù)給予其戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)，或者這些投資在一個(gè)大型港口集團(tuán)的手中會(huì)更好，還是需要私募股權(quán)以獲得新的投資。

與此同時(shí)，中國(guó)國(guó)有港口公司上海國(guó)際港務(wù)（集團(tuán)）(SIPG)正通過與中遠(yuǎn)集團(tuán)聯(lián)手收購(gòu)東方海外，在集裝箱航運(yùn)領(lǐng)域進(jìn)行投資。

每當(dāng)一家航運(yùn)公司并購(gòu)另一家時(shí)，或者兩家航運(yùn)公司合并時(shí)，或者幾家公司形成一個(gè)聯(lián)盟時(shí)，港口行業(yè)都將受到這樣或那樣的影響，例如服務(wù)航線的船期表需要消除重復(fù)的航班，引進(jìn)新的港口對(duì)，或者船舶運(yùn)營(yíng)商努力為提高效率和產(chǎn)品差異化作出其它改變。

對(duì)于港口來說，將會(huì)有贏家和輸家，但在一段時(shí)間內(nèi)可能不會(huì)很明顯。盡管在過去的三年里，集裝箱航運(yùn)業(yè)一直在經(jīng)歷著它所經(jīng)歷過的最大的變遷，但這次的震蕩還遠(yuǎn)未結(jié)束。

集運(yùn)業(yè)整合和聯(lián)盟趨勢(shì)對(duì)港口業(yè)的影響最充分地表現(xiàn)在美國(guó)洛杉磯和長(zhǎng)灘港。橫跨圣佩德羅灣的13個(gè)碼頭大部分都是由海洋承運(yùn)人控制的，這給正在上演的航運(yùn)業(yè)整合大戲帶來了額外的影響。

洛杉磯港和長(zhǎng)灘港是主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，由兩個(gè)城市運(yùn)營(yíng)，而官方的說法是，這一現(xiàn)狀將繼續(xù)維持下去。這兩個(gè)位列世界二十大行列的港口最終是否會(huì)合作（2016年長(zhǎng)灘港以28萬(wàn)標(biāo)箱的微弱劣勢(shì)，被林查班港超越而首次跌出二十大港行列）？或者為了位于這兩個(gè)港口的13個(gè)碼頭的所有權(quán)結(jié)構(gòu)，而繼續(xù)讓產(chǎn)能過剩和泊位、設(shè)備的低效率問題繼續(xù)存在？

在過去，各家航運(yùn)公司需要自己的碼頭，以保證泊位和管理多式聯(lián)運(yùn)的銜接，而在當(dāng)今這個(gè)超級(jí)聯(lián)盟的時(shí)代，已經(jīng)沒有這樣做的必要了。

海洋聯(lián)盟的四家成員公司中遠(yuǎn)海運(yùn)、東方海外、達(dá)飛和長(zhǎng)榮在洛杉磯/長(zhǎng)灘港口群擁有各自的碼頭設(shè)施。而且，東方海外正在長(zhǎng)灘港建造全美最先進(jìn)的碼頭，那么中遠(yuǎn)海運(yùn)是否還會(huì)保留其在洛杉磯港的設(shè)施？

長(zhǎng)榮已表示，在目前階段，海洋聯(lián)盟位于洛杉磯/長(zhǎng)灘港口群的碼頭整合并未被考慮到，這就留下了一種可能性，最終可能發(fā)生某種形式的合理化進(jìn)程。

在THE聯(lián)盟內(nèi)部，現(xiàn)在合并后的Ocean Network Express會(huì)保留原來三家日本公司各自的碼頭嗎？

現(xiàn)代商船已經(jīng)決定關(guān)閉從馬士基碼頭公司租賃的位于洛杉磯的加州聯(lián)合碼頭。現(xiàn)在該公司擁有長(zhǎng)港灘Pier T碼頭的20%股份。

洛杉磯/長(zhǎng)灘港口群的這兩個(gè)港口的集裝箱碼頭本身都是獨(dú)立的碼頭。一個(gè)更加集中化的集運(yùn)行業(yè)以及三大聯(lián)盟的船舶共享協(xié)議的到來，與這些碼頭巨大的潛在能力和資產(chǎn)的低效率使用形成鮮明對(duì)比。這些挑戰(zhàn)在世界各地的一些港口也會(huì)遇到。

在過去的10年里，集運(yùn)業(yè)一直在某種程度上停滯不前。因此，這么多不尋常的事件發(fā)生的時(shí)候，誰(shuí)能保證洛杉磯和長(zhǎng)灘港的合并永遠(yuǎn)不會(huì)發(fā)生呢？畢竟，紐約和新澤西的港口更是跨越了州界。

也許有一天，加州將會(huì)認(rèn)為“1+1”會(huì)有合理的商業(yè)意義。在這之后，圣佩德羅灣港口群合并為L(zhǎng)A/LB港，躋身世界前十（以2016年數(shù)據(jù)計(jì)算，合并后將排名第九，并把天津港擠出全球十大港行列）。未來，在同加拿大、墨西哥和美國(guó)東海岸港口的競(jìng)爭(zhēng)中，LA/LB港的威力將展示出來。

畢竟，在集裝箱航運(yùn)界，比這更不可思議的事情都發(fā)生過。

碼頭營(yíng)運(yùn)商的困境與出路

主要貿(mào)易市場(chǎng)的持續(xù)適度增長(zhǎng)和不確定性將使全球碼頭營(yíng)運(yùn)商的生存更加艱難，這些營(yíng)運(yùn)商已經(jīng)在努力應(yīng)對(duì)其核心客戶群（承運(yùn)商）的快速演變。

空前的整合浪潮持續(xù)了下來，現(xiàn)在經(jīng)營(yíng)東西向主干航線的聯(lián)盟已經(jīng)由之前的4個(gè)削減到了3個(gè)。對(duì)于分布在這些航線上的港口和碼頭，確保至少其中一個(gè)聯(lián)盟承諾掛靠是至關(guān)重要的。

擁有一家姐妹班輪公司的碼頭在這方面有明顯的優(yōu)勢(shì)，比如達(dá)飛碼頭、中遠(yuǎn)海運(yùn)碼頭或馬士基碼頭。它們通常被稱為“混合營(yíng)運(yùn)商”。然而，由于要在公平競(jìng)爭(zhēng)的班輪行業(yè)中繼續(xù)保持市場(chǎng)份額和聲譽(yù)，它們不再有理所當(dāng)然享有服務(wù)的權(quán)利。碼頭營(yíng)運(yùn)商無論如何都必須確保具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。此外，他們?cè)僖膊荒芤揽磕骋患野噍喒咎峁┑莫?dú)家業(yè)務(wù)生存了?，F(xiàn)在，它們需要稍微保持一定的距離進(jìn)行獨(dú)立的運(yùn)作。碼頭業(yè)務(wù)只為一家航運(yùn)公司提供服務(wù)的日子已經(jīng)一去不復(fù)返了。

中遠(yuǎn)海運(yùn)港口就是一個(gè)很好的例子。它與中遠(yuǎn)海運(yùn)有關(guān)聯(lián)，但它本身也經(jīng)營(yíng)著一個(gè)非常成功的港口業(yè)務(wù)。

那些沒有獨(dú)立班輪公司的碼頭營(yíng)運(yùn)商，比如新加坡國(guó)際港務(wù)集團(tuán)（PSA）、迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)（DP World）、和記黃埔港口（Hutchison Ports）這樣的公司，現(xiàn)在不得不采取不同的方式。

例如，一家班輪公司可能保證在全球27個(gè)港口有自己公司的碼頭提供服務(wù)，但這往往是不夠的。在碼頭所有權(quán)性質(zhì)的根本性轉(zhuǎn)變中，承運(yùn)商和港口營(yíng)運(yùn)商之間建立了越來越多的合資企業(yè)。這一雙贏方案為雙方提供了一個(gè)區(qū)域基礎(chǔ)，更不用說額外的收入流，同時(shí)為營(yíng)運(yùn)商提供更多的寶貴貨源。

需求疲軟也導(dǎo)致了中國(guó)碼頭營(yíng)運(yùn)商的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，尤其是中遠(yuǎn)海運(yùn)港口和中國(guó)招商局國(guó)際。他們對(duì)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩的反應(yīng)是，將目光放得長(zhǎng)遠(yuǎn)一些，目光堅(jiān)定地將全球足跡擴(kuò)大到全球所有角落。甚至像上海國(guó)際港務(wù)集團(tuán)（SIPG）這樣屬于地方政府國(guó)資委管轄的國(guó)有企業(yè)，也將業(yè)務(wù)拓展到了中國(guó)以外的地區(qū)。

對(duì)于獨(dú)立碼頭營(yíng)運(yùn)商和與承運(yùn)商有關(guān)聯(lián)的碼頭營(yíng)運(yùn)商來說，他們有自己的增長(zhǎng)愿望，這是一個(gè)主要問題。中國(guó)企業(yè)愿意為碼頭資產(chǎn)支付溢價(jià)，也可以以更低的利率借入資金。

中國(guó)創(chuàng)新型碼頭營(yíng)運(yùn)商的業(yè)務(wù)活動(dòng)與傳統(tǒng)的碼頭營(yíng)運(yùn)商形成了鮮明的對(duì)比。相比之下，中國(guó)投資者非常激進(jìn)，樂于承擔(dān)更多風(fēng)險(xiǎn)。以政府主導(dǎo)的“一帶一路”倡議作為一個(gè)平臺(tái)，中國(guó)碼頭營(yíng)運(yùn)商在港口行業(yè)的崛起幾乎沒有放緩的跡象。