葉波

摘要：針對目前國內(nèi)存在數(shù)量較多的環(huán)形交叉口滿足不了交通量日益增長，出現(xiàn)通行能力接近飽和，環(huán)道車輛出現(xiàn)倒灌和死鎖現(xiàn)象，在上下高峰時段近乎癱瘓狀態(tài)。本文從公交優(yōu)化、路徑優(yōu)化和相位相序優(yōu)化等三個方面提高通行能力。以重慶市九龍坡區(qū)大公館立交為例。

關(guān)鍵詞：通行能力；公交優(yōu)化；路徑優(yōu)化；相位相序

1大公館立交現(xiàn)狀分析

1.1大公館立交結(jié)構(gòu)

大公館立交共三層，底層是地面層交通狀況比較復(fù)雜有行人、私家車、出租車以及公交車等大型車輛：第二層為西向東高架橋直行左轉(zhuǎn)：第三層為龍騰大道東至龍騰大道西的直行高架橋。在這里我們主要討論大公館立交的底層。大公館立交為典型的四路環(huán)交十字環(huán)形交叉口，長軸約為120米，短軸約為60米，環(huán)道寬度為12米，共三個車道。

1.2現(xiàn)狀交通量

在現(xiàn)場調(diào)查時間的安排上選取周二、周三和周四三天，調(diào)查的具體時間點安排在早高峰7：00-9：00，晚高峰5：30-7：30。采用人工計數(shù)法。

1.3交通情況分析

大公館立交東西向90N的直行車輛是流向上垮橋的，所以東西向直行車流對交叉口的運行干擾較小。南北向交通需要通過環(huán)島進行轉(zhuǎn)換，成為交通運行的主要制約點。由于環(huán)島交織運行的不暢向北蔓延干擾袁家崗車輛通行，向南導(dǎo)致石坪橋車輛通行不暢，進而影響南北向其他區(qū)域的通行。由于大公館北公交站車輛?？渴沟迷覎彸隹诘赖耐ㄐ心芰Υ蟠笳蹨p（交通量1803pcu/h>通行能力1560pcu/h，飽和度高達1.16），導(dǎo)致出口道的通行不暢，排隊倒灌至環(huán)島，常發(fā)生“死鎖”。

2.優(yōu)化方案

2.1公交優(yōu)化

首先對大公館公交車站內(nèi)的部分線路公交實行跳站運行。跳站運行能夠減少公交站點的?？寇囕v數(shù)，降低對其他車流的影響，同時提高公交車輛的運行速度。由于大公館北?？烤€路過多，可能會同時達到線路超過站臺設(shè)計的儲車能力，出現(xiàn)排隊長度過長，甚至出現(xiàn)多列停車。通過對所有線路進行O-D、站點及每條線路在此站的上車人數(shù)進行統(tǒng)計分析，篩選跳站線路。

2.2路徑優(yōu)化

對環(huán)島進行部分土建改動，挖掘龍騰大道東專用左轉(zhuǎn)兩車道和龍騰大道西的專用直行左轉(zhuǎn)兩車道。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示龍騰大道東進口左轉(zhuǎn)車輛在高峰時期流量為1400pcu/h，加上中心島的橢圓形狀，大大增加繞行距離。由于西至東左轉(zhuǎn)與直行跨線橋的存在，滯留一層的左轉(zhuǎn)直行車流較少，如果將它視為與其它流向直行左轉(zhuǎn)車同等地位（進入環(huán)道完成直行左轉(zhuǎn)），不利于其優(yōu)化。

2.3相位優(yōu)化

對其相位相序進行優(yōu)化，對環(huán)島采用優(yōu)化常規(guī)單口放行方案（即基于相鄰進口的信號控制模型），引入相位重疊方案。在相鄰進口實施相位重疊的同時，對部分車輛較多流向引入相位延續(xù)，盡可能使排隊車輛全部進入環(huán)道，避免在進口二次排隊。

3vissin仿真驗證

通過vissin軟件進行仿真，對優(yōu)化方案前后交通運行狀況對比分析，如下表3-1所示：

結(jié)論：目前，隨著城市汽車保有量的快速增長，大部分的城市環(huán)形交叉口的實際通行能力已經(jīng)大大超過了原先的設(shè)計通行能力。無信號控制環(huán)形交叉口根本承受不住日益增長的交通量，常規(guī)型的信號控制環(huán)形交叉口適應(yīng)性也在逐漸下降。對環(huán)形交叉口進行單一的優(yōu)化已經(jīng)滿足不了需求。據(jù)此，在盡量不對環(huán)形交叉口進行大量土建改造的前提下，不妨從相位相序優(yōu)化、交通組織優(yōu)化、信號配時優(yōu)化和車輛運行環(huán)境等方面進行考慮。endprint