杜文龍，彭宏偉，孫鵬

（安徽江淮汽車集團股份有限公司，安徽 合肥 230601）

淺談商用車網(wǎng)絡(luò)錯誤處理規(guī)范與應(yīng)用

杜文龍，彭宏偉，孫鵬

（安徽江淮汽車集團股份有限公司，安徽 合肥 230601）

文章以總線關(guān)閉和報文超時兩種主要網(wǎng)絡(luò)錯誤為例，闡述了網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的網(wǎng)絡(luò)錯誤處理規(guī)范，保證了整車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可靠性，為相關(guān)車載網(wǎng)絡(luò)設(shè)計提供一定的參考。

車載網(wǎng)絡(luò)；錯誤處理；總線關(guān)閉；報文超時

CLC NO.: U463.6 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)19-172-03

前言

現(xiàn)代社會對商用車的要求不斷提高，這些要求包括：極高的主動安全性和被動安全性；乘坐的舒適性；駕駛與使用的便捷和人性化。為匹配這些日益增長的功能需求，商用車的CAN控制器的應(yīng)用程爆發(fā)式增長，隨之而來的，是車載CAN網(wǎng)絡(luò)的電氣系統(tǒng)工況越來越復雜。因此，為保證網(wǎng)絡(luò)的可靠性，主機廠對控制器的CAN網(wǎng)絡(luò)錯誤的處理也越來越重視。

在商用車CAN網(wǎng)絡(luò)設(shè)計與應(yīng)用中，主要的網(wǎng)絡(luò)錯誤有總線關(guān)閉和報文超時兩種狀態(tài)，本文將從這兩方面對CAN網(wǎng)絡(luò)錯誤處理規(guī)范進行闡述。

1 CAN網(wǎng)絡(luò)錯誤概述

1.1 CAN總線

CAN（Controller Area Network）是控制單元（ECU）通過網(wǎng)絡(luò)進行數(shù)據(jù)交換的一種通信方式，即控制器局域網(wǎng)絡(luò)。是國際上應(yīng)用最廣泛的現(xiàn)場總線之一。它具有以下優(yōu)點：

1）數(shù)據(jù)傳輸時的高安全性及可靠性；

2）利用最少的信號線傳輸多用途的信號，節(jié)省成本；

3）節(jié)點布置靈活，拓展性好；

4）減少連接插頭尺寸即減小控制單元尺寸，增大安裝空間，可以降低車輛自重。

1.2 CAN網(wǎng)絡(luò)錯誤

隨之車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的復雜程度越來越高，且更多的牽涉到整車安全及舒適性。如果處于故障狀態(tài)的控制器對網(wǎng)絡(luò)錯誤不做處理，將嚴重影響車輛的駕乘體驗。其中有兩種常見的網(wǎng)絡(luò)錯誤需求在控制器設(shè)計之初就需要考慮的。

1）總線關(guān)閉 當控制器處于故障狀態(tài)而一直快速發(fā)送錯誤幀，將必然導致整個網(wǎng)絡(luò)負載的劇增，導致其他正常的應(yīng)用報文被仲裁而導致較大的數(shù)據(jù)傳輸延遲，整車的狀態(tài)就無法及時的反映到總線上，形成嚴重的隱患。這里就需要引入“總線關(guān)閉”概念，即Bus-off。處于此狀態(tài)的ECU不允許在總線上有任何的影響。

2）報文超時 當控制器無法正常發(fā)送報文時，該故障應(yīng)該被維修人員所知曉，且需求該報文的控制器的不應(yīng)該因為此故障而喪失功能，而是以超時值進行邏輯判斷，最大程度的降低該故障的影響。

2 總線關(guān)閉故障處理規(guī)范

2.1 Bus-off故障

一個ECU的CAN控制器內(nèi)部的兩個8位計數(shù)器，取值范圍是0～255。如果在發(fā)送（或接收）報文的過程中產(chǎn)生錯誤，TEC（或REC）的數(shù)值會增加。如果成功發(fā)送（或接收）報文，TEC（或REC）的數(shù)值會減少。根據(jù)REC與TEC的數(shù)值可以界定一個ECU的CAN控制器狀態(tài)：主動錯誤、被動錯誤或總線關(guān)閉，進入總線關(guān)閉狀態(tài)即Bus-off故障，狀態(tài)轉(zhuǎn)換如下圖。

圖1 CAN節(jié)點錯誤狀態(tài)圖

2.2 Bus-off故障行為

2.2.1 本地故障

網(wǎng)絡(luò)中所有ECU必須有容錯性能：

1）ECU任何內(nèi)部錯誤都不能影響總線通信（發(fā)送錯誤幀或者把總線鉗位在“顯性”狀態(tài)）；

2）ECU功能不受總線高負載率影響，且不能把ECU置于不安全狀態(tài)；

3）總線錯誤幀不能影響ECU內(nèi)部功能，也不能把ECU置于不安全狀態(tài)；

4）ECU啟動期間，不應(yīng)干擾其他ECU的正常通信；

2.2.2 全局故障

總線發(fā)生以下全局故障時，CAN通信通常會受到干擾。

表1

2.3 Bus-off故障恢復

ECU從Bus-off故障恢復的策略在商用車的應(yīng)用中常有以下情況：

（1）網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點

進入Bus-off狀態(tài)后ECU需要立即復位并初始化CAN controller。在TBusoff時間內(nèi)ECU禁止發(fā)送任何CAN報文，但允許接收報文。

在TBusoff時間內(nèi)節(jié)點網(wǎng)絡(luò)管理應(yīng)該處于激活狀態(tài)（如下圖所示）。

圖2

節(jié)點Bus-off的恢復，遵循OSKE直接網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點的Bus-off恢復時間定義（如下圖），根據(jù)定義恢復時間TBusOff=Terror=1000ms，且恢復后發(fā)送的第一條報文為網(wǎng)絡(luò)管理報文。

圖3

（2）非網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點

ECU的CAN控制器內(nèi)部的兩個8位計數(shù)器，取值范圍是0～255。如果在發(fā)送（或接收）報文的過程中產(chǎn)生錯誤，TEC（或REC）的數(shù)值會增加。如果成功發(fā)送（或接收）報文，TEC（或REC）的數(shù)值會減少。

當總線關(guān)閉的條件發(fā)生后應(yīng)采取以下措施：

1）網(wǎng)絡(luò)從激活狀態(tài)轉(zhuǎn)變到總線關(guān)閉狀態(tài)；

2）禁止發(fā)送任何參數(shù)組；

3）CAN 控制器復位，數(shù)據(jù)鏈路層清除沒有發(fā)送的報文。

節(jié)點在Bus-off恢復時間，滿足上電使能的發(fā)送時間要求，即TBusoff= 200ms，發(fā)送的第一幀報文可以是任意應(yīng)用層的參數(shù)組。

3 報文超時故障處理規(guī)范

3.1 報文超時故障

報文超時，即在規(guī)定的時間范圍內(nèi)，接收節(jié)點沒有收到來自于發(fā)送節(jié)點的報文。根據(jù)報文周期的倍數(shù)來定義超時時間是較為合理的。在商用車的實際應(yīng)用中，常以被監(jiān)測的報文的10倍發(fā)送周期定義為該報文的超時時間，在此時間內(nèi)沒有被接收節(jié)點監(jiān)測到，接收節(jié)點應(yīng)監(jiān)測到超時故障。

3.2 報文超時故障行為

在詳細了解報文超時故障表現(xiàn)前需要先了解初始值和無效值。這兩個值是從功能角度定義的，目的是為了規(guī)范ECU在非正常工作時發(fā)送的報文信號值。

初始值：發(fā)送有效值之前發(fā)送到總線上的信號值，ECU初始化期間，信號值等于初始值。

無效值：根據(jù)需求，發(fā)送節(jié)點在某些時候發(fā)送無效值。當任一功能失效或應(yīng)用程序不能及時處理時，相關(guān)信號值等于無效值。

報文超時后接收節(jié)點將相應(yīng)的SPN設(shè)置為在通信矩陣中定義的超時值（無效值或初始值），以保障整車系統(tǒng)可以在可控范圍內(nèi)獲得最佳功能選擇。

3.3 報文超時故障恢復

故障的恢復條件根據(jù)ECU的功能定義進行，可以是接收到任意一條被監(jiān)測的報文即解除報文超時故障，也可以是連續(xù)監(jiān)測到N個周期的報文后再解除報文超時故障。但為避免各ECU的啟動時序不一致，導致的報文超時故障誤判斷，需增加上電10秒內(nèi)不監(jiān)測報文超時故障的規(guī)則：

具體應(yīng)用實例如下：

（1）控制器需求的報文發(fā)送電源狀態(tài)不滯后于本身的，以該控制器的上電后10s為計時起點。

以某車型為例，整車電源狀態(tài)順序為蓄電池上電—鑰匙OFF—ACC—ON—Start，如TCO需求記錄ICM的車速報文丟失，TCO在ACC狀態(tài)下啟動網(wǎng)絡(luò)，ICM在鑰匙OFF下網(wǎng)絡(luò)已啟動，此時TCO只需以自身的ACC上電后10s為報文丟失故障的監(jiān)測計時起點。

（2）控制器需求報文發(fā)送電源狀態(tài)滯后于本身的，且控制器本身可以確認電源狀態(tài)的。

以某車型為例，整車電源狀態(tài)順序為蓄電池上電—鑰匙OFF—ACC—ON—Start，如ICM需求記錄TCO的時間報文丟失，TCO在ACC狀態(tài)下啟動網(wǎng)絡(luò)，ICM在鑰匙OFF下網(wǎng)絡(luò)已啟動，但是ICM可以判斷ON檔狀態(tài)，此時ICM需以自身的ON上電后10s為報文丟失故障的監(jiān)測計時起點。

（3）控制器需求報文發(fā)送電源狀態(tài)滯后于本身的，且控制器無法確認電源狀態(tài)的。

以某車型為例，整車電源狀態(tài)順序為蓄電池上電—鑰匙OFF—ACC—ON—Start，如MP5需求記錄TPMS的胎壓報文丟失，MP5在ACC狀態(tài)下啟動網(wǎng)絡(luò)，TPMS在鑰匙ON狀態(tài)下啟動網(wǎng)絡(luò)，但是MP5本身無法判斷ON檔狀態(tài)，此時MP5需以BCM的報文0x18FF0B21的點火開關(guān)信號進行電源狀態(tài)判斷，在信號變?yōu)镺N狀態(tài)后10s為報文丟失故障的監(jiān)測計時起點。

4 結(jié)束語

車載CAN網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是現(xiàn)代汽車電子技術(shù)的重要組成部分，是現(xiàn)代車輛信息傳輸與控制的基礎(chǔ)。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，以及顧客對安全性、舒適性需求的增加，車輛上的電控單元越來越多，CAN網(wǎng)絡(luò)拓撲復雜程度也越來越高。為最大程度的保障CAN網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的穩(wěn)定性，降低網(wǎng)絡(luò)錯誤對整車系統(tǒng)的影響，對ECU的網(wǎng)絡(luò)錯誤處理機制的規(guī)范在設(shè)計之初就應(yīng)該被考慮。本文通過對兩種常見的網(wǎng)絡(luò)錯誤進行了具體的說明，為車載網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計提供一定的參考。

[1] 劉春暉,劉寶軍.汽車車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)詳解[M].機械工業(yè)出版社,2015.

[2] OSEK/VDX Network Management Concept and Application Progr-amming Interface, Version 2.5.3, 26th July 2004.

Specification and Application of Network Error Handling on the Heavy Truck

Du Wenlong, Peng Hongwei, Sun Peng
( Anhui Jianghuai Automobile group Co., Ltd, Anhui Hefei 230601 )

In this paper, the network error handling specification in network system are illustrated with the examples of bus-off and message timeout. This ensures the reliability of the network system and provides a reference for other vehicles.

Vehicle network; Error handling; Bus-off; Message timeout

U463.6 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7988 (2017)19-172-03

10.16638 /j.cnki.1671-7988.2017.19.060

杜文龍，助理工程師，就職于安徽江淮汽車集團股份有限公司技術(shù)中心，從事電器設(shè)計工作，研究方向為車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。