崔顯文

摘 要：隨著干線高鐵的開通，鐵路貨運能力逐步釋放，長久以來束縛鐵路貨運的能力因素己經(jīng)不再是主要問題，與此同時，鐵路運輸又缺乏與之相適應的貨運產(chǎn)品，導致鐵路貨運周轉(zhuǎn)量仍然萎靡不振。本文針對鐵路零散快運貨物的全程貨物運輸計劃系列問題展開分析，希望能夠為相關(guān)工作人員提供參考。

關(guān)鍵詞：鐵路干線；零散貨物；理論

物流企業(yè)在面向客戶開展營銷服務的時候，需要制定相應的貨物全程運輸計劃或方案，綜合判斷在何種報價和服務水平下能滿足客戶需求。目前，我國鐵路貨運組織和調(diào)度指揮主要還依據(jù)傳統(tǒng)的方法，由于缺乏貨運全程運輸方案及運到期限的管控方法，導致貨物在運輸途中及中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，容易出現(xiàn)失控，因此，加強對鐵路零散快運貨物的全程貨物運輸計劃優(yōu)化尤為重要。

一、全程貨物運輸計劃和快運貨物運輸?shù)幕纠碚?/p>

（一）全程貨物運輸計劃的基本理論。1、傳統(tǒng)列車運行組織：貨運列車的運行組織過程，一般可分為三部分，分別為：制定列車編組計劃、設(shè)計列車運行圖和調(diào)度指揮。列車編組計劃是鐵路行車組織的基礎(chǔ)性技術(shù)文件，起著調(diào)整車流的作用。2、全程貨物運輸計劃的內(nèi)涵：運輸計劃通常分為長遠、年度和月度運輸計劃，它是編制相應時期鐵路其它工作計劃的依據(jù)，全程貨物運輸計劃是針對鐵路貨物運輸提出的一個具體的流線結(jié)合的運輸方案，通過全程貨物運輸計劃，可確定每一批貨流轉(zhuǎn)變的車流，從始發(fā)地到目的地的全程運送過程中，具體需要運輸?shù)牡攸c、列車運行線或運行時段，從而得到準確的貨物運到時限信息，并可據(jù)此實現(xiàn)對貨物在途運行的全程追蹤和及時調(diào)控。3、運輸組織形式分析：全程貨物運輸計劃下的運輸組織應當遵循計劃運輸、直達運輸、合理化運輸、集中化運輸?shù)幕驹瓌t。貨物班列按照車流組織形式主要有以下三種：直達貨運班列、有途中摘掛作業(yè)的貨運班列、中轉(zhuǎn)貨運班列。從全程貨物運輸計劃角度，零散貨運運輸首先需要考慮定點小班列，到達技術(shù)站后，再編入跨局班列，到達目的路局后，再編入管內(nèi)班列送達目的卸車站。

（二）零散快運貨物市場需求特點分析。運輸需求是人類社會全活最基本的需求之一，因為自然資源分布的不均衡，任何地區(qū)都不可能提供當?shù)鼐用袼枰娜课锲?，不同地區(qū)之間需要通過運輸互通有無；產(chǎn)品的生產(chǎn)既需要從各地獲得多樣化的原材料，也需要把產(chǎn)品運往各地銷售；人們從居住地點到工作、購物、休閑地點之間的往返活動，是人類現(xiàn)代生活方式不可缺少的組成部分。運輸需求一方面綜合反映了國家政治、經(jīng)濟、文化和人民生活的全貌和水平，另一方面也是一個國家市場經(jīng)濟發(fā)達程度的重要標志。除此之外，全程貨物運輸計劃下的鐵路貨物運輸屬于一種快運貨物運輸，其需求還具有以下鮮明特征：快運貨物自身附加值較高、鐵路貨物快運需求對時間敏感度較高、鐵路貨物快運需求對運價敏感度較低、運對運輸?shù)膫€性化需求十分突出等。

（三）零散快運貨物的主要類別。鐵路貨運產(chǎn)品豐富多樣，不同的貨運產(chǎn)品所針對的運輸對象也不同，基于全程貨物運輸計劃的快運班列主要面向高附加值的貨物，為其提供髙服務水平，高時效性的貨運服務。目前，中國鐵路總公司根據(jù)各鐵路局的實際情況，分別確定零散百貨包含的品類，總計28類，常見的有煤炭、石油、木材、糧食、化肥等。

二、全程貨物運輸計劃優(yōu)化研究

（一）全程貨物運輸計劃問題分析。在將各個初始車流分配到運行線的時候，由于運行線能力有限，車流數(shù)量眾多，不可能保證每一支車流都完整的被放到一條運行線上。由于不確定性因素的影響，某些車流的輛數(shù)是隨機變量，可能與計劃制定時的預計值有偏差。當車流的實際輛數(shù)大于總能力時，只需要將超出部分的車流量滯留在集輸站即可。如果車流的實際輛數(shù)小于預定值，則有可能導致后方列車不能達到班列開行的車輛數(shù)要求。

（二）構(gòu)建干線優(yōu)化模型、選取最佳計劃。根據(jù)全程貨物運輸?shù)膶嶋H狀況，分別對系統(tǒng)封閉性、車流確定性、能力利用以及確定性進行假設(shè)，對其中可能涉及到的符號進行定義。之后，根據(jù)設(shè)定的條件和參數(shù)進行目標函數(shù)的確定。全程貨物運輸計劃的首要目標就是要髙效的完成貨運任務，在完成貨運任務的同時也要考慮路網(wǎng)的實際倩況。因此，建模時以車輛總消耗時間最小為主要目標，總運輸費用最小為次要目標。模型建立在車流徑路列車運行圖確定的前提下，對車流量進行分配，因此總消耗時間最小即可視為車流量在技術(shù)站內(nèi)作業(yè)時間最小，最后結(jié)合建立的相應公式進行優(yōu)化計算。其中，運輸費用包括車流集結(jié)解編費用、車流走行費用、車流中轉(zhuǎn)費用。如果加入不確定性約束條件，則應該在相應約束條件的基礎(chǔ)上進行模型構(gòu)建，為進行運輸計劃優(yōu)化工作提供參考。

（三）優(yōu)化模型構(gòu)建的目的。模型的主要目標是在給定運行圖的條件下對車流進行合理的拆分和分配，使得每一支車流自始發(fā)技術(shù)站起到終點技術(shù)站的整個過程可以實現(xiàn)全程監(jiān)管，在車流生成時就得到合理安排，模型以車流在站最小停留時間和最小運輸成本為目標，以運輸時限、班列開行條件、運行線能力等作為約束，用加權(quán)系數(shù)法處理多目標，構(gòu)建確定性模型，選取最佳方案。

三、結(jié)語

國內(nèi)對于綜合運輸服務網(wǎng)絡的研究己經(jīng)有很多，包括網(wǎng)絡設(shè)計、能力計算、貨流分配、資源配置等。但從貨物全程運輸組織角度開展的研究還較少，特別是針對鐵路零散貨物運輸組織方面的研究還很不足。要在今后的工作中認真分析運輸計劃方面存在的問題，科學借助優(yōu)化模型，探索鐵路零散快運貨物的全程貨物運輸計劃的優(yōu)化路徑。只有不斷加強對鐵路零散快運貨物的全程貨物運輸計劃優(yōu)化問題的研究，才能更好的推動給國鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

[1]劉青.鐵路零散貨物快捷運輸裝卸設(shè)備配置及運用優(yōu)化[D].西南交通大學，2016.endprint