崔顯文

摘 要：隨著干線高鐵的開通，鐵路貨運(yùn)能力逐步釋放，長久以來束縛鐵路貨運(yùn)的能力因素己經(jīng)不再是主要問題，與此同時(shí)，鐵路運(yùn)輸又缺乏與之相適應(yīng)的貨運(yùn)產(chǎn)品，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量仍然萎靡不振。本文針對鐵路零散快運(yùn)貨物的全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃系列問題展開分析，希望能夠?yàn)橄嚓P(guān)工作人員提供參考。

關(guān)鍵詞：鐵路干線；零散貨物；理論

物流企業(yè)在面向客戶開展?fàn)I銷服務(wù)的時(shí)候，需要制定相應(yīng)的貨物全程運(yùn)輸計(jì)劃或方案，綜合判斷在何種報(bào)價(jià)和服務(wù)水平下能滿足客戶需求。目前，我國鐵路貨運(yùn)組織和調(diào)度指揮主要還依據(jù)傳統(tǒng)的方法，由于缺乏貨運(yùn)全程運(yùn)輸方案及運(yùn)到期限的管控方法，導(dǎo)致貨物在運(yùn)輸途中及中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，容易出現(xiàn)失控，因此，加強(qiáng)對鐵路零散快運(yùn)貨物的全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃優(yōu)化尤為重要。

一、全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃和快運(yùn)貨物運(yùn)輸?shù)幕纠碚?/p>

（一）全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃的基本理論。1、傳統(tǒng)列車運(yùn)行組織：貨運(yùn)列車的運(yùn)行組織過程，一般可分為三部分，分別為：制定列車編組計(jì)劃、設(shè)計(jì)列車運(yùn)行圖和調(diào)度指揮。列車編組計(jì)劃是鐵路行車組織的基礎(chǔ)性技術(shù)文件，起著調(diào)整車流的作用。2、全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃的內(nèi)涵：運(yùn)輸計(jì)劃通常分為長遠(yuǎn)、年度和月度運(yùn)輸計(jì)劃，它是編制相應(yīng)時(shí)期鐵路其它工作計(jì)劃的依據(jù)，全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃是針對鐵路貨物運(yùn)輸提出的一個(gè)具體的流線結(jié)合的運(yùn)輸方案，通過全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃，可確定每一批貨流轉(zhuǎn)變的車流，從始發(fā)地到目的地的全程運(yùn)送過程中，具體需要運(yùn)輸?shù)牡攸c(diǎn)、列車運(yùn)行線或運(yùn)行時(shí)段，從而得到準(zhǔn)確的貨物運(yùn)到時(shí)限信息，并可據(jù)此實(shí)現(xiàn)對貨物在途運(yùn)行的全程追蹤和及時(shí)調(diào)控。3、運(yùn)輸組織形式分析：全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃下的運(yùn)輸組織應(yīng)當(dāng)遵循計(jì)劃運(yùn)輸、直達(dá)運(yùn)輸、合理化運(yùn)輸、集中化運(yùn)輸?shù)幕驹瓌t。貨物班列按照車流組織形式主要有以下三種：直達(dá)貨運(yùn)班列、有途中摘掛作業(yè)的貨運(yùn)班列、中轉(zhuǎn)貨運(yùn)班列。從全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃角度，零散貨運(yùn)運(yùn)輸首先需要考慮定點(diǎn)小班列，到達(dá)技術(shù)站后，再編入跨局班列，到達(dá)目的路局后，再編入管內(nèi)班列送達(dá)目的卸車站。

（二）零散快運(yùn)貨物市場需求特點(diǎn)分析。運(yùn)輸需求是人類社會(huì)全活最基本的需求之一，因?yàn)樽匀毁Y源分布的不均衡，任何地區(qū)都不可能提供當(dāng)?shù)鼐用袼枰娜课锲?，不同地區(qū)之間需要通過運(yùn)輸互通有無；產(chǎn)品的生產(chǎn)既需要從各地獲得多樣化的原材料，也需要把產(chǎn)品運(yùn)往各地銷售；人們從居住地點(diǎn)到工作、購物、休閑地點(diǎn)之間的往返活動(dòng)，是人類現(xiàn)代生活方式不可缺少的組成部分。運(yùn)輸需求一方面綜合反映了國家政治、經(jīng)濟(jì)、文化和人民生活的全貌和水平，另一方面也是一個(gè)國家市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的重要標(biāo)志。除此之外，全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃下的鐵路貨物運(yùn)輸屬于一種快運(yùn)貨物運(yùn)輸，其需求還具有以下鮮明特征：快運(yùn)貨物自身附加值較高、鐵路貨物快運(yùn)需求對時(shí)間敏感度較高、鐵路貨物快運(yùn)需求對運(yùn)價(jià)敏感度較低、運(yùn)對運(yùn)輸?shù)膫€(gè)性化需求十分突出等。

（三）零散快運(yùn)貨物的主要類別。鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品豐富多樣，不同的貨運(yùn)產(chǎn)品所針對的運(yùn)輸對象也不同，基于全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃的快運(yùn)班列主要面向高附加值的貨物，為其提供髙服務(wù)水平，高時(shí)效性的貨運(yùn)服務(wù)。目前，中國鐵路總公司根據(jù)各鐵路局的實(shí)際情況，分別確定零散百貨包含的品類，總計(jì)28類，常見的有煤炭、石油、木材、糧食、化肥等。

二、全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃優(yōu)化研究

（一）全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃問題分析。在將各個(gè)初始車流分配到運(yùn)行線的時(shí)候，由于運(yùn)行線能力有限，車流數(shù)量眾多，不可能保證每一支車流都完整的被放到一條運(yùn)行線上。由于不確定性因素的影響，某些車流的輛數(shù)是隨機(jī)變量，可能與計(jì)劃制定時(shí)的預(yù)計(jì)值有偏差。當(dāng)車流的實(shí)際輛數(shù)大于總能力時(shí)，只需要將超出部分的車流量滯留在集輸站即可。如果車流的實(shí)際輛數(shù)小于預(yù)定值，則有可能導(dǎo)致后方列車不能達(dá)到班列開行的車輛數(shù)要求。

（二）構(gòu)建干線優(yōu)化模型、選取最佳計(jì)劃。根據(jù)全程貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際狀況，分別對系統(tǒng)封閉性、車流確定性、能力利用以及確定性進(jìn)行假設(shè)，對其中可能涉及到的符號進(jìn)行定義。之后，根據(jù)設(shè)定的條件和參數(shù)進(jìn)行目標(biāo)函數(shù)的確定。全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃的首要目標(biāo)就是要髙效的完成貨運(yùn)任務(wù)，在完成貨運(yùn)任務(wù)的同時(shí)也要考慮路網(wǎng)的實(shí)際倩況。因此，建模時(shí)以車輛總消耗時(shí)間最小為主要目標(biāo)，總運(yùn)輸費(fèi)用最小為次要目標(biāo)。模型建立在車流徑路列車運(yùn)行圖確定的前提下，對車流量進(jìn)行分配，因此總消耗時(shí)間最小即可視為車流量在技術(shù)站內(nèi)作業(yè)時(shí)間最小，最后結(jié)合建立的相應(yīng)公式進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算。其中，運(yùn)輸費(fèi)用包括車流集結(jié)解編費(fèi)用、車流走行費(fèi)用、車流中轉(zhuǎn)費(fèi)用。如果加入不確定性約束條件，則應(yīng)該在相應(yīng)約束條件的基礎(chǔ)上進(jìn)行模型構(gòu)建，為進(jìn)行運(yùn)輸計(jì)劃優(yōu)化工作提供參考。

（三）優(yōu)化模型構(gòu)建的目的。模型的主要目標(biāo)是在給定運(yùn)行圖的條件下對車流進(jìn)行合理的拆分和分配，使得每一支車流自始發(fā)技術(shù)站起到終點(diǎn)技術(shù)站的整個(gè)過程可以實(shí)現(xiàn)全程監(jiān)管，在車流生成時(shí)就得到合理安排，模型以車流在站最小停留時(shí)間和最小運(yùn)輸成本為目標(biāo)，以運(yùn)輸時(shí)限、班列開行條件、運(yùn)行線能力等作為約束，用加權(quán)系數(shù)法處理多目標(biāo)，構(gòu)建確定性模型，選取最佳方案。

三、結(jié)語

國內(nèi)對于綜合運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的研究己經(jīng)有很多，包括網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、能力計(jì)算、貨流分配、資源配置等。但從貨物全程運(yùn)輸組織角度開展的研究還較少，特別是針對鐵路零散貨物運(yùn)輸組織方面的研究還很不足。要在今后的工作中認(rèn)真分析運(yùn)輸計(jì)劃方面存在的問題，科學(xué)借助優(yōu)化模型，探索鐵路零散快運(yùn)貨物的全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃的優(yōu)化路徑。只有不斷加強(qiáng)對鐵路零散快運(yùn)貨物的全程貨物運(yùn)輸計(jì)劃優(yōu)化問題的研究，才能更好的推動(dòng)給國鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉青.鐵路零散貨物快捷運(yùn)輸裝卸設(shè)備配置及運(yùn)用優(yōu)化[D].西南交通大學(xué)，2016.endprint