李連成

移動(dòng)互聯(lián)共享單車是以技術(shù)創(chuàng)新為依托進(jìn)行的模式創(chuàng)新，所帶來的結(jié)果是城市交通的供給側(cè)創(chuàng)新。

為解決城市居民短距離出行，發(fā)展綠色交通，杭州、北京等城市由政府投資主導(dǎo)建設(shè)了公共自行車系統(tǒng)。而近期，由社會(huì)資本投資的共享單車風(fēng)靡北京、上海、廣州等城市的街頭巷尾，構(gòu)成了一道風(fēng)景。

為什么自行車可以大行其道

自行車屬于慢行交通之列，雖被冠以“慢行”二字，但未必是慢的，依然有著“更快”這一現(xiàn)代化交通的內(nèi)涵因素。大城市的交通擁堵使得機(jī)動(dòng)車無法快起來。2015年北京城區(qū)私人小汽車早晚高峰時(shí)速只有15公里；地鐵雖然不受交通擁堵之苦，但是還面臨著站點(diǎn)之外1～2公里的接駁問題；地面公交網(wǎng)絡(luò)可以更密集，但接駁問題同樣存在。北京政府公共自行車有63%的出行接駁了公交。因此，考慮到城市交通中汽車面臨的擁堵、“前后一公里”接駁、短距離出行等問題，慢行交通還是有可能在速度上占有優(yōu)勢的。這是自行車能夠存在的第一個(gè)原因。

現(xiàn)代化交通的第二個(gè)基本特征是經(jīng)濟(jì)。毫無疑問，這方面自行車具有天然的優(yōu)勢。我國政府出資建設(shè)的公共自行車第一個(gè)小時(shí)免費(fèi)，社會(huì)資本投資的共享單車收費(fèi)0.5～1元/半小時(shí)。小汽車出行雖然舒適，但是出行成本高，還面臨著停車難、停車貴的問題。目前，許多城市對小汽車實(shí)行時(shí)間上有限行日、區(qū)域上有禁行區(qū)的諸多規(guī)定。

現(xiàn)代化大城市里自行車大行其道，這個(gè)“道”就是，在特大城市的短距離出行、在公共交通“前后一公里”接駁上，自行車具有快速、經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢，是大城市交通這一細(xì)分領(lǐng)域的交通之王。

社會(huì)共享單車的發(fā)展之道

政府公共自行車網(wǎng)點(diǎn)非常密集，而且還基本上免費(fèi)，社會(huì)共享單車的生存發(fā)展空間何在？

一是依靠移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)，使用共享單車比使用政府公共自行車更快捷。政府公共自行車的網(wǎng)點(diǎn)是固定的，依靠電子智能車樁，網(wǎng)點(diǎn)再密集也是有限的，使用中也會(huì)出現(xiàn)網(wǎng)點(diǎn)沒有車或還車時(shí)網(wǎng)點(diǎn)沒有閑置的樁。共享單車內(nèi)置GPS芯片，全程依靠移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了“無在無不在”，處處是網(wǎng)點(diǎn)，最大限度地發(fā)揮自行車方便騎行的優(yōu)勢。移動(dòng)互聯(lián)使得共享單車用戶可以隨時(shí)加入、租車、換車、退出，政府公共自行車的加入、退出則需按工作時(shí)間到指定地點(diǎn)辦理。

二是相對于提供的更加便捷的服務(wù)，共享單車使用費(fèi)用比較低廉，不完全用價(jià)格來衡量，主要是物有所值，要看比較的參照物，要看服務(wù)和使用者的承受力。共享單車公司提供的數(shù)據(jù)顯示，共享單車使用者的騎行距離在2公里左右，上海共享單車與城市軌道交通接駁的比重占整體運(yùn)營的30%。顯然，共享單車比其他方式更有優(yōu)勢。

此外，對于企業(yè)而言，有樁網(wǎng)點(diǎn)需要人工搬運(yùn)車輛來解決網(wǎng)點(diǎn)間車輛不均衡問題，共享單車基本不用考慮車輛調(diào)配問題。移動(dòng)互聯(lián)還方便企業(yè)對自行車的監(jiān)管，如有車輛被盜，企業(yè)可及時(shí)定位跟蹤，順利破獲，降低損壞丟失成本。