崔丹

摘 要： 壓力的本意是人們處于工作條件下，所受到的來自各方的心理負(fù)擔(dān)，如職業(yè)、家庭、環(huán)境以及個(gè)人等方面。壓力本來是對(duì)個(gè)人而言的，但對(duì)從事空中交通管制的管制員來說，普遍的個(gè)人壓力則體現(xiàn)為對(duì)國家財(cái)產(chǎn)和社會(huì)公眾生命安全的潛在危害。雖然在我國最繁忙的管制區(qū)域內(nèi)日飛行量遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上航空發(fā)達(dá)國家，但我國現(xiàn)有的管制手段、管制方式都相對(duì)落后，管制員人數(shù)、管制設(shè)施與飛行量不匹配，加上空域結(jié)構(gòu)復(fù)雜，空域環(huán)境不合理，造成管制工作壓力大。中國管制員所承受的壓力在國際民航界也是少有的。

關(guān)鍵詞： SHEF模型；空中交通管制中的壓力

本文主要根據(jù)空中交通管制工作的特點(diǎn)，運(yùn)用SHEL模型進(jìn)行管制工作壓力的分析，并在管制工作壓力克服方面提出建議。

1.人—人界面中的壓力

1.1 班組內(nèi)部成員關(guān)系

班組內(nèi)部的人際關(guān)系融洽，會(huì)使管制員心情舒暢，工作壓力減輕，有助于班組成員之間在工作中互相提醒，互相幫助；班組內(nèi)部成員之間關(guān)系惡化，會(huì)使管制員心情煩躁，工作壓力增大甚至于個(gè)別人之間出現(xiàn)互相敵視、互相拆臺(tái)，見危不救等直接危及飛行安全的惡劣現(xiàn)象。各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)加強(qiáng)班組資源管理，妥善處理班組內(nèi)部的人際關(guān)系，同時(shí)還應(yīng)合理科學(xué)地控制班組的工作氣氛。

1.2 管制員與飛行員的配合

真正的機(jī)組遠(yuǎn)不象模擬機(jī)那么“聽話”，模擬機(jī)上進(jìn)行的僅僅是管制程序與調(diào)配思路模擬，而實(shí)際工作中的管制方案卻是機(jī)組和管制員相互協(xié)調(diào)、結(jié)合機(jī)組意圖與管制許可而來，盡管形式上表現(xiàn)為機(jī)組被動(dòng)的執(zhí)行管制指令，但空地雙方對(duì)管制方案都具有否決權(quán)。由于機(jī)組不同的操作習(xí)慣和心理素質(zhì)并側(cè)重不同的飛行需求，管制方案往往沒有統(tǒng)一模式可言，同樣一個(gè)鋒面天氣繞飛，十套機(jī)組就可能申請(qǐng)十種繞飛方案。當(dāng)與飛行人員意見分歧時(shí)，由于過激的言行，造成無線電通信波道擁擠，通信秩序混亂，有時(shí)還造成不必要的浪費(fèi)，更有甚者會(huì)危及飛行安全。

這就需要提高管制員的社會(huì)技能；有良好社會(huì)技能的管制員在發(fā)布管制指令時(shí)，除考慮空中其他活動(dòng)外，會(huì)設(shè)身處地為飛行員著想，考慮飛行人員執(zhí)行指令時(shí)是否安全，是否經(jīng)濟(jì)，是否方便，是否留有足夠的時(shí)間、空間。

2. 管制員—軟件界面中的壓力

在管制環(huán)境中，軟件界面包括的范圍很廣，以下從幾個(gè)方面分別來論述：

2.1 人員、設(shè)備不足

我國現(xiàn)有的管制員數(shù)量已不能滿足飛行流量增加的需要，管制員長期超負(fù)荷工作己相當(dāng)嚴(yán)重.在我國有的管制單位10年來未增加一名管制員，有的管制員一上崗就是10多個(gè)小時(shí)，完全是靠拼體力拼精神來應(yīng)付日常工作。同時(shí)由于受投資影響管制設(shè)備不足，飛行繁忙時(shí)不能增開管制扇區(qū)；當(dāng)有的地方投資設(shè)備增加可以增開扇區(qū)的時(shí)候管制員的培養(yǎng)又跟不上，造成管制員單位時(shí)間內(nèi)指揮架次過多，超負(fù)荷工作，實(shí)行流量控制又嚴(yán)重影響航班正常率，給航空公司的利益帶來損害，也不利于管制服務(wù)質(zhì)量的提高。人員不足直接造成管制員值勤時(shí)間長，休息時(shí)間不夠，產(chǎn)生疲勞；人員不足又影響到培訓(xùn)任務(wù)無法正常安排， 管制員各類休假無法安排。

2.2 流量

流量是影響空管安全的最重要的因素之一。流量主要是指：高峰期在同一時(shí)刻處于同一管制扇區(qū)內(nèi)的航空器數(shù)量或管制員連續(xù)工作時(shí)間的持續(xù)時(shí)間內(nèi)受管制航空器的累計(jì)數(shù)量.在大流量的情況下，處于同一管制員管制之下的航空器很多，會(huì)帶來諸如調(diào)配困難沖突多且復(fù)雜；雷達(dá)屏幕、進(jìn)程單等信息源所提供的信息量增加，誤看、混淆的可能性增大：通話頻繁、波道擁擠，語音信息傳遞的錯(cuò)誤可能性增大；管制員處理突發(fā)事件的能力降低或消失等問題。我國管制員在同一時(shí)間內(nèi)要指揮10-20架飛機(jī)，有時(shí)甚至多達(dá)26架，而國際上一般的安全標(biāo)準(zhǔn)是8-10架，美國民航規(guī)定的最高限額是15架，且其空管設(shè)施比我們完善得多。在我國舊的空管規(guī)則中曾將8架飛機(jī)作為管制員程序管制下的標(biāo)準(zhǔn)極限，但在2000年1月新實(shí)施的管制規(guī)則中卻未界定數(shù)量，而是強(qiáng)調(diào)了能力所及.目前在流量管理上存在的問題：（1）各級(jí)飛行流量管理部門實(shí)時(shí)監(jiān)控力度不夠，缺乏切實(shí)有效的流量管理方法。（2）實(shí)施流量管理的自動(dòng)化程度不高.（3）可用于流量管理的規(guī)章制度不健全。這些問題的存在，從而滋生了一些管制員在流量管理中的人為消極因素。

2.3 空域結(jié)構(gòu)和運(yùn)行程序

空域結(jié)構(gòu)和運(yùn)行程序是一個(gè)比較穩(wěn)定的要素，它對(duì)空管安全的影響是相對(duì)穩(wěn)定和可控的。事實(shí)上，ICAO在通信、導(dǎo)航、監(jiān)視/空中交通管理（CNS/ATM ）方案中已將空域管理列入了ATM系統(tǒng)的一部分?？沼蚪Y(jié)構(gòu)及其運(yùn)行程序的優(yōu)化己成為改善空管安全最可行、最重要的方法之一。但由于我國特有的空域管理體制和航空運(yùn)行管理體制，空域結(jié)構(gòu)規(guī)劃還很不合理，運(yùn)行程序也就無法優(yōu)化，如航路過密，交叉點(diǎn)多，扇區(qū)負(fù)荷不平衡，管制區(qū)邊界劃分不合理，走廊進(jìn)出高度不合理等。特別是當(dāng)有軍航活動(dòng)時(shí)，管制員必須接受軍航的各種較大的限制，管制員的精力被耗費(fèi)太多，承受著一種無形的壓力。在日常管制工作中，管制員有30%的精力要放在與軍航的協(xié)調(diào)運(yùn)行上。

2.4 復(fù)雜氣象條件

在復(fù)雜氣象條件下，特別是雷雨條件下，飛機(jī)不能按照固定的航路飛行，每種機(jī)型、每個(gè)飛行員的繞飛方法、尺度各有不同，造成飛機(jī)的飛行路線不確定，常出乎管制員意料之外。飛行員申請(qǐng)繞飛、管制員通報(bào)繞飛情況，通話量加大，分散管制員的注意力。管制員還要全面考慮空中每架飛機(jī)的各種繞飛可能和由此帶來的新的飛行沖突，決策時(shí)所考慮的因素大大增加。了解當(dāng)前氣象和預(yù)報(bào)的氣象趨勢(shì)，可以提高管制員形勢(shì)的認(rèn)知水平。例如對(duì)局部天氣現(xiàn)象（山區(qū)擾流，霧，雷暴等）和突發(fā)的風(fēng)切變、微下沖氣流的了解，提高了塔臺(tái)/進(jìn)近管制員對(duì)形勢(shì)的認(rèn)知，有助于針對(duì)具體情況制定有效的指揮預(yù)案。區(qū)域管制員了解區(qū)域內(nèi)的氣象要素，同樣有助于預(yù)計(jì)的航路要求。管制員對(duì)氣象要素有所了解，就能做到心中有數(shù)， 從而制定有效的指揮預(yù)案。

3.管制員與環(huán)境界面中的壓力

3.1 工作環(huán)境帶來的壓力

工作環(huán)境的影響。這里所指的工作環(huán)境是一個(gè)寬泛的概念，即包括管制人員工作過程中的所有環(huán)境，諸如工作背景噪音、照明亮度、工作氣候、辦公設(shè)備等。這些因素都會(huì)對(duì)身在其中的管制人員造成影響，容易激發(fā)精神處于高度集中的管制員產(chǎn)易怒、焦慮等情緒，這在一定程度上從物理環(huán)境因素解釋了環(huán)境對(duì)管制人員壓力的影響。

3.2.生活環(huán)境帶來的壓力

空中交通管制員的工作特點(diǎn)決定了其面對(duì)的是一個(gè)相對(duì)封閉的工作環(huán)境，每天面對(duì)的都是同樣的同事、雷達(dá)屏幕、話筒、工作臺(tái)以及突發(fā)的各種緊急情況。下班之后又必須盡快休息，準(zhǔn)備下一個(gè)班次的工作。整個(gè)工作、生活鏈條中很少有接觸社會(huì)的機(jī)會(huì)。長此以往，將會(huì)導(dǎo)致工作人員變得自閉，尤其是在較大的工作壓力下，將會(huì)對(duì)管制人員的身心健康造成較大的影響和損害。因此，管理部門應(yīng)該鼓勵(lì)管制員在不影響正常工作的基礎(chǔ)上，多參加社會(huì)活動(dòng)，構(gòu)建起自己的社交圈，達(dá)到緩解工作壓力的目的。

總之，隨著民航運(yùn)輸壓力的不斷增加，提高空中交通管制人員的工作能力和工作效率是確保空中交通運(yùn)輸?shù)挠行緩?。而緩解空中交通管制員的壓力，保證其工作精度、速度、準(zhǔn)確度，是保證空中交通安全的根本，空中管理人員必須予以重視?！?