王小虎

摘要：地鐵列車故障救援是地鐵運營常見的突發(fā)事件之一，故障救援事件對乘客出行的影響越來越大。救援優(yōu)化后可以有效減少正線列車晚點，緩解故障期間車站客流壓力。優(yōu)化后對行車各崗位的要求更高，各行車崗位應(yīng)充分預(yù)想，制定細化方案，組織員工培訓(xùn)。在確保安全的前提下，救援優(yōu)化措施可以提高故障情況下的行車效率，減少故障對運營的影響。

關(guān)鍵詞：地鐵；高密度行車；救援組織

1應(yīng)急處置原則

（1）實施救援時，原則上使用客車擔任救援任務(wù)。（2）正線客車故障需要救援時，首先組織客車擔任救援任務(wù)，若電客車不具備擔任救援列車條件時，使用工程車擔任救援任務(wù)，若使用工程車救援電客車時注意攜帶過渡車勾。（3）發(fā)生客車故障救援時，運營遵循有限度列車服務(wù)的原則，視情況調(diào)整正線列車多停晚發(fā)或組織部分列車小交路運行。（4）出現(xiàn)列車故障救援時，視全線列車運行情況組織備用車上線調(diào)整運行。（5）在故障明確、可以進行準確判斷后，行調(diào)按規(guī)定的行車組織方案執(zhí)行，并在確保安全的前提下靈活處理；若在各項前提條件不滿足，或故障不明顯、判斷偏誤下，可采取機動靈活的措施進行行車組織。（6）救援時，救援列車需以AM-C/ATO模式運行至推薦速度為零后轉(zhuǎn)NRM模式限速與故障車連掛。

2組織救援時的主要問題

1）司機對《車輛故障處理指南》不熟悉。錯誤判斷、匯報故障類型，或者未嚴格按《車輛故障處理指南》流程操作，人為失誤擴大影響。2）救援命令發(fā)布不及時、不簡潔。在故障處理過程中，行調(diào)存在讓司機再試一試的心理，沒有按節(jié)點時間發(fā)布救援命令，或發(fā)布救援命令時由于命令內(nèi)容不簡潔、不清晰，導(dǎo)致發(fā)令時間過長。3）現(xiàn)場信息溝通不暢，直接影響到事件處理方向的正確性。主要表現(xiàn)在司機上報的信息前后不一致時沒有進一步核實，無線調(diào)度臺使用全呼頻時另一電臺無法使用、三方通話不成功等。

3救援組織優(yōu)化

本文以西安地鐵為例，對地鐵高密度行車時救援組織優(yōu)化進行了分析。

3.1列車進入無電區(qū)組織救援

西安地鐵采用接觸網(wǎng)供電，如列車因供電故障導(dǎo)致進入無電區(qū)需要組織救援時，需使用工程車前往救援，但工程車在組織救援時需進行線路封鎖，這樣在運營期間會導(dǎo)致救援工作量擴大，所以應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況靈活組織。

3.2優(yōu)化救援速度，減少后續(xù)列車增晚

救援速度優(yōu)化救援列車多數(shù)情況是后續(xù)列車擔任救援，連掛后推進運行，救援列車必須切除ATP（列車自動保護系統(tǒng)）改NRM（不受限人工駕駛）模式運行，司機憑信號燈顯示運行并控制速度。NRM列車在線路運行時需人工瞭望進路安全，遇突發(fā)情況需人工緊急制動。為確保列車安全，西安地鐵規(guī)定救援列車推進故障車運行時限速30KM/H；牽引故障車運行時限速40KM/H，而優(yōu)化救援速度到達線路旅行速度，可以避免推進過程中限制后續(xù)正常載客列車運行。因為未超過前方列車速度，所以理論上救援列車也不會追尾前方正常列車。

3.3車輛設(shè)備滿足救援提速要求

1）車鉤強度。一般車鉤抗壓強度為800kN，抗拉強度為640kN，車鉤本身抗壓能力強于抗拉能力。地鐵列車緊急制動減速度為1.2m/s2，AW3狀態(tài)整車重量為310.8t，救援AW3載荷列車緊急制動車鉤拉力為F=ma=310.8t×1000（t/kg）×1.2m/s2=372kN?？梢姡囥^在最惡劣情況下承受的拉力為372kN，遠小于640kN的抗拉強度，所以車鉤承受能力不影響推進救援限速的提高。2）牽引能力。西安地鐵規(guī)定“一列6輛編組的空電客車能將另一列停在30‰坡道上的6輛編組超員故障車牽引至最近車站（上坡），乘客下車后牽引至車輛段；一列6輛編組的空電客車能將另一列停在35‰坡道上的6輛編組故障空電客車牽引至車輛段（上坡）”。3）制動距離。地鐵電客車60KM/H運行時制動距離小于120（±10%），經(jīng)核對，西安地鐵進路信號機前的安全瞭望距離滿足制動距離的要求。部分小曲線半徑線路的瞭望距離稍短時，司機可以采取持續(xù)瞭望、進站前提前降低速度等措施進行控制。

3.4安全注意事項

根據(jù)目前狀態(tài)，救援時客車車鉤不使用電氣連接，影響列車車載對講機和前車緊急停車的裝置不能使用。在救援過程中，前端瞭望司機與救援車司機將采用手持無線對講機聯(lián)系，并由后端司機操縱列車運行，需做好司機提醒，確保救援推送時對講機狀態(tài)良好，對緊急情況下救援車組緊急停車操作進行細化要求。

3.5優(yōu)化救援路徑，避免二次中斷

影響地鐵線路設(shè)計約每5km（3至5個站）設(shè)置1條輔助線（渡線或者存車線），每10km設(shè)置1條存車線，中間站存車線僅能滿足1列車存放。優(yōu)化前的救援方案是組織列救援推進到中間站存車線后摘鉤，或者列車救援經(jīng)渡線折返到鄰線（上行或者下行線），發(fā)生第二次中斷行車約5min。優(yōu)化后直接組織救援列車推進到終點站或者車廠，僅故障列車發(fā)生故障時所在車站有存車線，且故障列車能夠換端憑自身動力動車時才考慮進入中間站存車線。當終點站存車線無法避免二次中斷時，配套組織救援車后方列車從起點站空車運行、小交路折返、載客越站等行車調(diào)整方案，可以有效減少救援影響。

3.6優(yōu)化救援組織流程，控制在15min以內(nèi)

救援組織中的各個流程的流暢運行是控制時間的一個方面，列車故障發(fā)布救援命令后，司機進行常規(guī)的故障處理如復(fù)位開關(guān)、旁路開關(guān)、轉(zhuǎn)換駕駛模式等操作時不需報行調(diào)，相應(yīng)旁路開關(guān)可在確認相應(yīng)條件滿足的情況下進行操作，司機可嘗試0.5m以內(nèi)動車試驗，但不能越過信號機。在兩車連掛前如故障處理完成，列車可以憑自身動力動車時，可及時向行調(diào)申請取消救援，行調(diào)應(yīng)根據(jù)情況及時調(diào)整列車運行，取消救援命令。最大限度地避免誤救援所導(dǎo)致的中斷運營。

4救援關(guān)鍵點

（1）二號線需切除J06救援時間卡控為24分鐘，不需切除J06救援時間卡控為12分鐘。（2）救援車清客完后司機以最高可用駕駛模式駕駛列車運行到推薦速度為“0”停車后轉(zhuǎn)NRM模式限速25KM/H運行。（3）故障車組織清客后司機不需報告行調(diào)，由車站報行調(diào)清客完成。（4）救援車與故障車連掛、試拉完成后不需立即報行調(diào)，司機確認具備動車條件后報行調(diào)，根據(jù)行調(diào)命令動車。（5）組織電客車救援時，故障車司機和救援車司機自動將手持臺轉(zhuǎn)臨時工作組1，行調(diào)不再發(fā)布命令。如臨時工作組1被占用，行調(diào)需發(fā)布調(diào)度命令要求司機轉(zhuǎn)為其它工作組。（6）發(fā)生列車故障后，行調(diào)在列車故障時宜在第3分鐘詢問并跟進司機處理情況，到達4分鐘，組織救援車清客，進入?yún)^(qū)間，隨時準備救援，故障到達6分鐘直接發(fā)布救援命令。（7）三號線高架段非共線段大小交路情況，行調(diào)可根據(jù)故障車實際位置，組織后續(xù)列車運行至后方第一個站清客后前往救援。

結(jié)束語

地鐵系統(tǒng)進入2min的高密度行車階段后，內(nèi)外部環(huán)境都有了較大的變化，原有的部分組織方式已經(jīng)不再適合，有必要進行針對性的優(yōu)化。本文主要就地鐵高密度行車時救援組織優(yōu)化進行了分析。

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