沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車運營有限公司|孫玥 齊健
淺談有軌電車系統(tǒng)從單線運營至網(wǎng)絡(luò)化運營的變化特征
沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車運營有限公司|孫玥 齊健
目前中國城市軌道交通系統(tǒng)按空間分布大致為地面下的地鐵系統(tǒng),路面上的有軌電車以及高架的輕軌及快軌等,在中國的很多城市,地鐵甚至是輕軌都已經(jīng)形成密度大、線路長的運營線網(wǎng),建設(shè)通常以“一橫一縱再一環(huán)”為主干,在此基礎(chǔ)上向外擴展多條支干的模式,而有軌電車則采用先建設(shè)試驗線,再逐步新建線路,最終形成網(wǎng)絡(luò)的模式,可以說未來城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營將是一種趨勢。
現(xiàn)代有軌電車與地鐵系統(tǒng)雖然都是向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展,但兩者區(qū)別明顯,地鐵線路多是“相互獨立、互不影響、互不干涉”的,而有軌電車線路多為“共線運行”的交路形式。單從行車組織角度來看,現(xiàn)代有軌電車從單線運營向網(wǎng)絡(luò)化運營過渡更加復雜,更具挑戰(zhàn)。
網(wǎng)絡(luò)化運營的特征變化要求采用更加靈活的運營組織方式。隨著運行交路日趨復雜,需要編制出與之相匹配的嚴密運行計劃,才能使得軌道交通處于正常運營的狀態(tài)中。首末班時間可根據(jù)客流情況,按全日線、高峰線、定班車等方式設(shè)置,行車間隔可根據(jù)需求進行調(diào)整,充分發(fā)揮有軌電車路網(wǎng)的加密、補充和延伸作用,以便在各種不同的時間段不同的客流量分布情況下,能夠最大限度的滿足乘客需求。現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)化運營會受到諸多方面的綜合影響,主要包括客流特征、客運能力、路線條件等。軌道交通日益發(fā)展,使得運行交路變得錯綜復雜,大小交路、共線運行等模式更加適應網(wǎng)絡(luò)化運營。目前,渾南現(xiàn)代有軌電車已經(jīng)成功實現(xiàn)了大小交路和共線交路的運行方式,形成了交錯的運營路線,相互不會受到牽連和影響。
有軌電車的線路是固定的,因此,為保證客流,擴大有軌電車的輻射范圍,必須要注重與其他地面交通的接駁,以提高有軌電車的機動性和可達性,在單線運營時,由于線路輻射范圍非常有限,若沒有其他交通方式(如常規(guī)公交)的接駁,客流量將一直徘徊在較低水平,因此,聯(lián)絡(luò)公共交通換乘樞紐,提高站點接駁能力,能夠有效地提高客流量。網(wǎng)絡(luò)化運營的特征變化要求以短途接駁為主,終點站設(shè)置要有針對性,提供軌道交通站點和公交樞紐之間的短距離接駁換乘服務(wù),按照“現(xiàn)代有軌電車+常規(guī)公交”的發(fā)展模式,現(xiàn)代有軌電車覆蓋主城區(qū)或城市新區(qū)主要客流廊道,形成以現(xiàn)代有軌電車為骨干,以常規(guī)公交為銜接和補充,加強常規(guī)公交與現(xiàn)代有軌電車之間的換乘,發(fā)揮有軌電車的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益。
網(wǎng)絡(luò)化運營的行車組織變化使調(diào)度指揮更加復雜。比如列車延誤等故障現(xiàn)象,共線段受設(shè)備限制影響較大,由于共線段車站配線少,一旦發(fā)生非正常運營情況,從運營計劃的打亂,到緊急預案的啟用,再到實際的運營調(diào)整,都將受共線運營的牽制,難以全面發(fā)揮調(diào)度應急的處置能力。共線發(fā)生運營事件時,線路通過能力將大幅下降,無法正點到達指定目的地對于運營效率影響非常大,且延誤會擴展到兩條線路的非共線段。
有軌電車在網(wǎng)絡(luò)化運營過程中,極易發(fā)生各類事故事件,在處理突發(fā)事件過程中,行車調(diào)度員作為一線指揮人員,其指揮能力的高低直接決定了事故事件的影響時間,因此,只有不斷開展應急演練,加強調(diào)度培訓,不斷提高調(diào)度人員的業(yè)務(wù)能力,才能在應對突發(fā)事故事件時,快速準確做出反應,進一步縮短事故事件處理時間,提高效率,更好地適應網(wǎng)絡(luò)化運營的變化。
從單線運營至網(wǎng)絡(luò)化運營所帶來的變化,需要對日常行車組織進行調(diào)整。現(xiàn)代有軌電車調(diào)度模式區(qū)別于地鐵“點對線”式及公交“派班式”模式。地鐵調(diào)度一般屬于“點對線”的模式,即一條運營線配置多名調(diào)度分別針對某一方面進行調(diào)度管理,且基于專線專車的運營線路之間很少相互影響。公交調(diào)度一般基于對司機輪乘的“派班式”管理,對于運營線路上的車輛關(guān)系基本沒有監(jiān)控權(quán)限?,F(xiàn)代有軌電車作為一種中、低運量的城市軌道交通模式存在,其功能定位要求它的調(diào)度模式要高于公交化管理。但究其財力配置、簡易車站、共線運營等特點,地鐵的調(diào)度管理模式也并不適用于現(xiàn)代有軌電車?,F(xiàn)代有軌電車共線運營的特質(zhì)決定了運營線路存在多種變化,如何更好應對這種變化是決定有軌電車調(diào)度模式的關(guān)鍵。
在網(wǎng)絡(luò)化運營的條件下,可以選擇采用分車管理法和分段管理法的模式。
所謂分車管理即調(diào)度員管理自己所轄運營列車,對所轄車次進行全程跟蹤調(diào)度。目前,渾南有軌電車調(diào)度員按運營線路進行自然分工,一號線行車調(diào)度員同時管理一號線與二號線,其調(diào)度分工屬于分車管理。分車管理的優(yōu)勢:首先,行車調(diào)度員按此方式工作容易掌握。其次,調(diào)度員對車輛及司乘人員狀態(tài)能從始至終進行跟蹤。再次,調(diào)度員對整條運營線負責,管理統(tǒng)一。而分車管理的劣勢則是共線運營區(qū)段非單一指揮,責任不清,可能造成不同線路列車互相沖突,調(diào)度員之間存在多重協(xié)調(diào)可能,不利于短時間內(nèi)做出運營調(diào)整計劃,共線運營區(qū)段行車設(shè)備無明確管理職責。
所謂分區(qū)段管理即對線網(wǎng)做物理分割,調(diào)度員管理自己所轄區(qū)域,對轄區(qū)列車及設(shè)備進行統(tǒng)一管理。國鐵鐵路網(wǎng)可以看作是共線運營的一種大型化運營網(wǎng)絡(luò)存在,各路局行車調(diào)度全權(quán)負責其轄區(qū)內(nèi)列車運行。香港屯門有軌電車存在多處共線運營情況,其調(diào)度分工采用分區(qū)段管理模式。分區(qū)段管理的優(yōu)勢在于單一指揮,責任明確,對運營線路變化有較好的適應性,行車設(shè)備管理職責明確。而分區(qū)段管理的劣勢則是對于運營線路而言,存在分散管理,分散管理的運營線的正點率不易得到保障,對車輛及司乘人員狀態(tài)存在斷續(xù)跟蹤現(xiàn)象。
目前,沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車對于網(wǎng)絡(luò)化運營還處于研究階段,希望通過不斷嘗試和探索,總結(jié)相關(guān)經(jīng)驗,能夠為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的更好發(fā)展提出可行性的對策和理念。