沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車運營有限公司｜孫玥 齊健

淺談有軌電車系統(tǒng)從單線運營至網(wǎng)絡化運營的變化特征

沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車運營有限公司｜孫玥 齊健

目前中國城市軌道交通系統(tǒng)按空間分布大致為地面下的地鐵系統(tǒng)，路面上的有軌電車以及高架的輕軌及快軌等，在中國的很多城市，地鐵甚至是輕軌都已經(jīng)形成密度大、線路長的運營線網(wǎng)，建設通常以“一橫一縱再一環(huán)”為主干，在此基礎上向外擴展多條支干的模式，而有軌電車則采用先建設試驗線，再逐步新建線路，最終形成網(wǎng)絡的模式，可以說未來城市軌道交通網(wǎng)絡化運營將是一種趨勢。

現(xiàn)代有軌電車與地鐵系統(tǒng)雖然都是向網(wǎng)絡化發(fā)展，但兩者區(qū)別明顯，地鐵線路多是“相互獨立、互不影響、互不干涉”的，而有軌電車線路多為“共線運行”的交路形式。單從行車組織角度來看，現(xiàn)代有軌電車從單線運營向網(wǎng)絡化運營過渡更加復雜，更具挑戰(zhàn)。

網(wǎng)絡化運營的特征變化要求采用更加靈活的運營組織方式。隨著運行交路日趨復雜，需要編制出與之相匹配的嚴密運行計劃，才能使得軌道交通處于正常運營的狀態(tài)中。首末班時間可根據(jù)客流情況，按全日線、高峰線、定班車等方式設置，行車間隔可根據(jù)需求進行調整，充分發(fā)揮有軌電車路網(wǎng)的加密、補充和延伸作用，以便在各種不同的時間段不同的客流量分布情況下，能夠最大限度的滿足乘客需求?，F(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡化運營會受到諸多方面的綜合影響，主要包括客流特征、客運能力、路線條件等。軌道交通日益發(fā)展，使得運行交路變得錯綜復雜，大小交路、共線運行等模式更加適應網(wǎng)絡化運營。目前，渾南現(xiàn)代有軌電車已經(jīng)成功實現(xiàn)了大小交路和共線交路的運行方式，形成了交錯的運營路線，相互不會受到牽連和影響。

有軌電車的線路是固定的，因此，為保證客流，擴大有軌電車的輻射范圍，必須要注重與其他地面交通的接駁，以提高有軌電車的機動性和可達性，在單線運營時，由于線路輻射范圍非常有限，若沒有其他交通方式（如常規(guī)公交）的接駁，客流量將一直徘徊在較低水平，因此，聯(lián)絡公共交通換乘樞紐，提高站點接駁能力，能夠有效地提高客流量。網(wǎng)絡化運營的特征變化要求以短途接駁為主，終點站設置要有針對性，提供軌道交通站點和公交樞紐之間的短距離接駁換乘服務，按照“現(xiàn)代有軌電車+常規(guī)公交”的發(fā)展模式，現(xiàn)代有軌電車覆蓋主城區(qū)或城市新區(qū)主要客流廊道，形成以現(xiàn)代有軌電車為骨干，以常規(guī)公交為銜接和補充，加強常規(guī)公交與現(xiàn)代有軌電車之間的換乘，發(fā)揮有軌電車的網(wǎng)絡規(guī)模效益。

網(wǎng)絡化運營的行車組織變化使調度指揮更加復雜。比如列車延誤等故障現(xiàn)象，共線段受設備限制影響較大，由于共線段車站配線少，一旦發(fā)生非正常運營情況，從運營計劃的打亂，到緊急預案的啟用，再到實際的運營調整，都將受共線運營的牽制，難以全面發(fā)揮調度應急的處置能力。共線發(fā)生運營事件時，線路通過能力將大幅下降，無法正點到達指定目的地對于運營效率影響非常大，且延誤會擴展到兩條線路的非共線段。

有軌電車在網(wǎng)絡化運營過程中，極易發(fā)生各類事故事件，在處理突發(fā)事件過程中，行車調度員作為一線指揮人員，其指揮能力的高低直接決定了事故事件的影響時間，因此，只有不斷開展應急演練，加強調度培訓，不斷提高調度人員的業(yè)務能力，才能在應對突發(fā)事故事件時，快速準確做出反應，進一步縮短事故事件處理時間，提高效率，更好地適應網(wǎng)絡化運營的變化。

從單線運營至網(wǎng)絡化運營所帶來的變化，需要對日常行車組織進行調整。現(xiàn)代有軌電車調度模式區(qū)別于地鐵“點對線”式及公交“派班式”模式。地鐵調度一般屬于“點對線”的模式，即一條運營線配置多名調度分別針對某一方面進行調度管理，且基于專線專車的運營線路之間很少相互影響。公交調度一般基于對司機輪乘的“派班式”管理，對于運營線路上的車輛關系基本沒有監(jiān)控權限?，F(xiàn)代有軌電車作為一種中、低運量的城市軌道交通模式存在，其功能定位要求它的調度模式要高于公交化管理。但究其財力配置、簡易車站、共線運營等特點，地鐵的調度管理模式也并不適用于現(xiàn)代有軌電車?，F(xiàn)代有軌電車共線運營的特質決定了運營線路存在多種變化，如何更好應對這種變化是決定有軌電車調度模式的關鍵。

在網(wǎng)絡化運營的條件下，可以選擇采用分車管理法和分段管理法的模式。

所謂分車管理即調度員管理自己所轄運營列車，對所轄車次進行全程跟蹤調度。目前，渾南有軌電車調度員按運營線路進行自然分工，一號線行車調度員同時管理一號線與二號線，其調度分工屬于分車管理。分車管理的優(yōu)勢：首先，行車調度員按此方式工作容易掌握。其次，調度員對車輛及司乘人員狀態(tài)能從始至終進行跟蹤。再次，調度員對整條運營線負責，管理統(tǒng)一。而分車管理的劣勢則是共線運營區(qū)段非單一指揮，責任不清，可能造成不同線路列車互相沖突，調度員之間存在多重協(xié)調可能，不利于短時間內做出運營調整計劃，共線運營區(qū)段行車設備無明確管理職責。

所謂分區(qū)段管理即對線網(wǎng)做物理分割，調度員管理自己所轄區(qū)域，對轄區(qū)列車及設備進行統(tǒng)一管理。國鐵鐵路網(wǎng)可以看作是共線運營的一種大型化運營網(wǎng)絡存在，各路局行車調度全權負責其轄區(qū)內列車運行。香港屯門有軌電車存在多處共線運營情況，其調度分工采用分區(qū)段管理模式。分區(qū)段管理的優(yōu)勢在于單一指揮，責任明確，對運營線路變化有較好的適應性，行車設備管理職責明確。而分區(qū)段管理的劣勢則是對于運營線路而言，存在分散管理，分散管理的運營線的正點率不易得到保障，對車輛及司乘人員狀態(tài)存在斷續(xù)跟蹤現(xiàn)象。

目前，沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車對于網(wǎng)絡化運營還處于研究階段，希望通過不斷嘗試和探索，總結相關經(jīng)驗，能夠為城市軌道交通網(wǎng)絡化運營的更好發(fā)展提出可行性的對策和理念。