鄭赟

新能源汽車將跨過技術(shù)壁壘，為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來“彎道超車”的新機(jī)遇

經(jīng)過20年的等待與磨礪，中國的汽車產(chǎn)業(yè)終于迎來了一次“彎道超車”的發(fā)展機(jī)遇。中國車企如能充分把握這次機(jī)遇，將撼動現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)格局，掙脫長久以來合資車企外方的資源掣肘;并能跨過汽車產(chǎn)業(yè)百年的動力系統(tǒng)技術(shù)壁壘，培育本土車企及配套企業(yè)的競爭力，促進(jìn)上下游產(chǎn)業(yè)聯(lián)動。

中國新能源乘用車銷量未來五年將繼續(xù)保持高速增長，到2020年有望超過160萬輛。

此機(jī)遇就是以純電動與插電式混合動力為代表的新能源汽車。自2009年“十城千輛”推廣計劃開始，新能源汽車市場經(jīng)歷了從無到有、從小到大、從商用車到乘用車的發(fā)展歷程。但是這個產(chǎn)業(yè)還未完全脫離襁褓，距離能夠肩負(fù)起為中國經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造新的增長極的使命，仍是路漫漫其修遠(yuǎn)兮。這就需要政府、車企甚至消費者共同探索出一條可持續(xù)的快速發(fā)展之路。

2022年中國新能源車將占10%

本土車企新能源汽車發(fā)展壯大伴隨著歷年來大規(guī)模的政府補貼政策。在政策退坡壓力下，它們能否順利過渡并延續(xù)優(yōu)勢發(fā)展態(tài)勢，成為公眾普遍擔(dān)心的問題。這也是決定未來本土車企新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵所在。因此培養(yǎng)本土企業(yè)自主競爭力將是未來新能源汽車相關(guān)政策制定的主旨。

政府實施補貼政策的目標(biāo)首先是堅定不移地促進(jìn)實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?yīng)。但其對于補貼的態(tài)度已開始調(diào)整，未來將推動新能源汽車即使在沒有補貼的情況下也能夠擁有足夠的價格競爭力;其次，將在培育本土企業(yè)電動汽車核心技術(shù)、整車設(shè)計、集成、供應(yīng)商管理能力等競爭力的同時，避免出現(xiàn)追求補貼與銷量的短視。

此外，燃油消耗積分與新能源積分并行的管理政策的明確，體現(xiàn)了管理部門持續(xù)鼓勵車企推出續(xù)駛里程更長、電池能量密度更高、能耗更低的新能源汽車產(chǎn)品的訴求。

我們預(yù)計，車企在積分政策的壓力下將持續(xù)投放新能源汽車;2019年與2020年將有望達(dá)成政策目標(biāo)，但仍將存在無法達(dá)成目標(biāo)的企業(yè)，它們則需要從其他企業(yè)高價購買或受讓所需的積分。

在雙積分政策之外，未來財政補貼將逐步退坡，從而為產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展注入市場化競爭這一強(qiáng)效的催化劑，促進(jìn)新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車在價格上進(jìn)行競爭。不過，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車完全的市場化競爭不會在近期實現(xiàn)，因為新能源汽車的價格下降將是一個持續(xù)性的過程。我們預(yù)計為了抵消補貼退坡帶來的影響，新能源汽車的購置稅減免、車船稅減免、限牌城市的牌照優(yōu)惠政策仍將存在。從而避免中國消費者對新能源汽車的接受度出現(xiàn)驟降，導(dǎo)致新能源汽車銷量像取消補貼和優(yōu)惠政策的丹麥?zhǔn)袌瞿菢映霈F(xiàn)今年一季度同比60%以上的斷崖式下跌。

2020年之后，過渡性的政策將面臨新的調(diào)整。隨著本土以及合資車企逐步推出不小比例的新能源車型，雙積分政策將完成其促進(jìn)市場從補貼驅(qū)動演進(jìn)為目標(biāo)驅(qū)動的歷史使命，或成為延續(xù)至2025年甚至2030年的產(chǎn)業(yè)長期扶持促進(jìn)政策;并進(jìn)一步推動新能源汽車市場從目標(biāo)驅(qū)動演進(jìn)為產(chǎn)品競爭力驅(qū)動。

羅蘭貝格根據(jù)整車企業(yè)的產(chǎn)品和生產(chǎn)規(guī)劃，結(jié)合雙積分政策目標(biāo)，詳細(xì)地估算了各細(xì)分車型市場的新能源汽車滲透率，同時考慮到補貼及其他政策的影響。我們預(yù)測，中國新能源乘用車銷量未來五年將繼續(xù)保持較為快速的增長，2020年有望超過160萬輛，2022年達(dá)到250萬輛左右，占中國乘用車整車銷量的比例從2016年的1.5%逐步上升到2022年的10%左右。

2022年新造車者有望分到10%的新能源車蛋糕

新能源汽車市場的主要參與者包括本土車企、合資車企以及新成立的汽車企業(yè)（新興車企）。在新能源汽車發(fā)展大潮中，它們都將迎來各自不同的發(fā)展機(jī)遇。

目前，國內(nèi)新能源汽車市場本土車企市場份額優(yōu)勢明顯，但它們將很快迎來新的挑戰(zhàn)。

短期內(nèi)，在雙積分政策壓力之下，合資企業(yè)將投放大量插電混動車型，而這類產(chǎn)品既能沿襲傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)優(yōu)勢，又能一定程度上打消用戶的里程焦慮;同時，由于較低的配電量，其整體的價格將低于純電動車型，對本土車企純電動汽車銷售帶來沖擊;但長期而言，由于更多利好政策支持及成本的快速下降，純電動汽車將占據(jù)超過一半以上的市場份額，本土車企仍將受益。

近期，以插電混動產(chǎn)品為主的合資車企已推出應(yīng)對之策，除了積極準(zhǔn)備插電混動車型的上市以外，部分合資車企已經(jīng)開始協(xié)定優(yōu)先條款。如大眾的合資方將能夠優(yōu)先購買江淮大眾的新能源積分，以避免部分車型停產(chǎn)等相關(guān)懲罰。因此，受到政策負(fù)面影響最大的企業(yè)將是那些較晚開始銷售新能源汽車的本土車企。

值得一提的是，從2012年開始，已有數(shù)十家新興車企進(jìn)入了新能源車市場。其中部分車企擁有互聯(lián)網(wǎng)基因，并將整合人工智能、車聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)優(yōu)勢，不斷推出以科技互聯(lián)為核心賣點的新產(chǎn)品。

作為新興車企，投產(chǎn)準(zhǔn)備過程將是不小的挑戰(zhàn)。為了建設(shè)年產(chǎn)10萬-30萬輛規(guī)模的整車廠，從破土動工到成功量產(chǎn)需要至少2年-3年的周期;且需要同步開展供應(yīng)商選擇、管理、共同研發(fā)、測試調(diào)整等工作。為此需要招募經(jīng)驗豐富的生產(chǎn)制造管理、電池組研發(fā)等關(guān)鍵人才。

此外，新興車企有其獨特性：首先，更豐富的產(chǎn)品組合、新品牌塑造與差異化的銷售和服務(wù)模式將成為新興車企的關(guān)鍵成功要素;其次，推出覆蓋不同級別及車身形式的產(chǎn)品組合將有助于提升銷量;第三，基于產(chǎn)品規(guī)劃的時間表進(jìn)行品牌宣傳及市場營銷將是提升市場知名度所必要的策略;第四，通過在車輛上市及銷售環(huán)節(jié)的商業(yè)模式創(chuàng)新，有助于降低消費者的體驗成本與殘值焦慮，例如靈活的融資租賃方式、汽車與電池分離的銷售方式、結(jié)合換電和整車短租的推廣模式等等。endprint

我們預(yù)計，新興車企也將成為一支不容忽視的力量，并有望在2022年占據(jù)新能源汽車市場中10%左右的市場份額。

從產(chǎn)品角度分析，對市場趨勢的精確把握并推出相應(yīng)產(chǎn)品，將成為以上各類車企的成功要素之一。隨著補貼吸引力的降低，微型車將在未來幾年失去主導(dǎo)地位。供需兩端對SUV的偏好將延續(xù)至新能源汽車市場，預(yù)計SUV產(chǎn)品將在2022年占據(jù)接近40%的份額。

從價格的角度而言，主流、高端及豪華型新能源汽車產(chǎn)品份額將逐步增加，而入門級的份額將逐步下滑。

充電仍是消費者最大顧慮

現(xiàn)階段，仍有約半數(shù)的消費者對新能源汽車心存疑慮，但其接受度將不斷提升，這將以限牌城市為先導(dǎo)，擁車及購車成本的下降則是重要推力。

羅蘭貝格近期開展了一項調(diào)研（N=1027），發(fā)現(xiàn)消費者對于新能源汽車的顧慮主要是充電設(shè)施少（67%）、充電時間長（57%）以及行駛里程限制（41%），也有少量消費者存在電池電量衰竭較快的擔(dān)憂（23%）。而在這次調(diào)研中我們識別到的用戶關(guān)鍵購買因素是電池保修、充電服務(wù)及車輛的空間及舒適性，其次則是續(xù)航里程、品牌、外觀與設(shè)計。

限牌城市的消費者則表現(xiàn)出不同的態(tài)度，在我們對限牌城市的聚焦性調(diào)研中（N=205），發(fā)現(xiàn)促使用戶購買純電動汽車的最重要原因，分別是牌照獲取的便捷性與具有競爭力的購車成本，這兩點分別被89%和68%的消費者勾選為購買純電動汽車最重要的三個原因之一。但同時，也有62%的消費者表示如果沒有支持性的牌照政策，將放棄購買新能源汽車。

對消費者而言，購置與使用成本將長期主導(dǎo)新能源汽車的購買決策。我們對于不同類型的新能源車與傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行了生命周期成本對比，綜合考慮車輛售價、購置稅、補貼、燃油或電消耗、車輛保險及維修保養(yǎng)成本。以一臺15萬元左右的車型為例，按照每年1.5萬公里的行駛里程估算，發(fā)現(xiàn)即便2020年購車補貼完全取消，純電動的車型也能夠在七年以內(nèi)實現(xiàn)生命周期總成本優(yōu)勢。

當(dāng)然，多數(shù)消費者不會完全理性地從生命周期成本角度作出購車決策。價格仍將是決策環(huán)節(jié)的重要因素，而電池成本又是其關(guān)鍵。從更長遠(yuǎn)的角度來看，在2025年左右，當(dāng)電池價格低于0.7元/瓦時的時候，純電動汽車的價格相較于插電混動汽車，將開始對消費者產(chǎn)生直接的吸引力;而當(dāng)電池價格低于0.5元/瓦時，純電動汽車的價格將能夠與傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行競爭，這將有望在2030年左右實現(xiàn)。

新能源汽車成本能否持續(xù)下降？

首先，電池技術(shù)差距正在縮小。

目前，三元材料鋰電池技術(shù)仍是主要的發(fā)展方向。由于國內(nèi)企業(yè)之前以滿足商用車的磷酸鐵鋰電池需求為主，對三元鋰的研究起步較晚，因此在電池容量、充放效率、循環(huán)損耗等關(guān)鍵產(chǎn)品力要素方面與國外領(lǐng)先企業(yè)仍存在一定的差距。

幸運的是，未來伴隨硫正極與金屬鋰負(fù)極技術(shù)的成熟，2030年左右鋰硫電池有望逐步替代三元鋰電池，而中國在鋰硫電池方面的研究處于全球領(lǐng)先水平。

但目前而言，多數(shù)整車企業(yè)仍受限于本土和國外電池供應(yīng)商之間的選擇，這主要是受到電池產(chǎn)業(yè)本土企業(yè)保護(hù)政策導(dǎo)向的影響。但電池產(chǎn)業(yè)的逐步開放將成為趨勢，外資電池廠商在國內(nèi)電池市場的競爭優(yōu)勢將逐步提升，部分車企也有望開始采用外資電池供應(yīng)商。

可以看到，AESC公司作為國外電池供應(yīng)商第一次進(jìn)入電池目錄，傳遞了中國電池市場對外開放的信號。

其次，動力系統(tǒng)總成本下降。

新的電池標(biāo)準(zhǔn)將帶動電池產(chǎn)業(yè)向規(guī)范化與集中化發(fā)展，電池生產(chǎn)廠商將忍痛更新生產(chǎn)線。同時，為避免企業(yè)盲目擴(kuò)大產(chǎn)能，政策已經(jīng)不鼓勵生產(chǎn)規(guī)模的提升，而是采用以獎代補的方式，促進(jìn)企業(yè)強(qiáng)化對于研發(fā)的投入。

另外，電池產(chǎn)業(yè)的價值鏈將進(jìn)一步整合。長期來看，強(qiáng)勢的電芯供應(yīng)商和自主擁有電池管理系統(tǒng)等能力的主機(jī)廠將占據(jù)更多份額，而獨立的電池管理系統(tǒng)或電池包廠商將遭遇擠壓。

從上游的電芯原材料供應(yīng)角度而言，由于未來鋰礦和鈷礦的供應(yīng)限制與三元材料的化學(xué)結(jié)構(gòu)變化，正極價格存在不確定性。然而，隔膜的進(jìn)入門檻較高，未來的價格下降空間更大。

除了電池，三電系統(tǒng)還包括電機(jī)和電控，其中永磁同步電機(jī)將成為趨勢，其價格將小幅下降。但電控系統(tǒng)將快速降價，主要由于其關(guān)鍵IGBT模塊壁壘較高，且主要采用進(jìn)口，未來本土企業(yè)技術(shù)進(jìn)步與國產(chǎn)化將帶動電控系統(tǒng)價格下降。

以充電樁為主的配套設(shè)施也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，我們認(rèn)為，2020年500萬的充電基礎(chǔ)設(shè)施目標(biāo)大概率可以實現(xiàn)，相當(dāng)大比例的新建住宅和大部分商業(yè)社區(qū)已開始建設(shè)充電樁。而本地社區(qū)電網(wǎng)升級，集中充電站、移動充電也將成為充電問題的可行解決方案。

此外，移動出行也將成為新能源汽車的重要銷量來源。新能源汽車由于其節(jié)能環(huán)保、可控性強(qiáng)、維保成本較低將成為出行市場的絕佳切入點。深圳已于近期出臺了2020年移動出行規(guī)劃，規(guī)定分時租賃汽車將全部為非私人擁有的營運純電動汽車，這將促進(jìn)新能源汽車的銷售。

同時，多數(shù)領(lǐng)先的本土車企開始積極布局出行服務(wù)領(lǐng)域，并與出行企業(yè)建立合作。例如，比亞迪已通過與滴滴出行建立合資公司，以純電動汽車提供網(wǎng)約車服務(wù);吉利汽車自建由純電動汽車為主的曹操專車;北汽戰(zhàn)略投資綠狗租車并提供數(shù)千輛純電動汽車;上汽則戰(zhàn)略投資環(huán)球車享汽車租賃Evcard，并計劃提供上萬臺新能源汽車。

禁售令下新能源車滲透率會提高。

隨著技術(shù)、政策和基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，越來越多的車企下決心逐步減少甚至淘汰燃油汽車，未來新能源汽車的滲透率將不斷提高。

我們預(yù)計，2025年新能源汽車滲透率有望超過18%，到2030年有望超過35%，它們將與混合動力汽車共同大范圍替代傳統(tǒng)燃油汽車。其中2020年的市場關(guān)鍵促進(jìn)因素是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，2025年是續(xù)駛里程的提升，而2030年則是價格。

中國已經(jīng)成為全球最大的新能源市場，未來仍將繼續(xù)保持領(lǐng)先地位。因此，能否把握新能源汽車的發(fā)展機(jī)遇，直擊用戶痛點并積極推出更具競爭力的產(chǎn)品，同時提升產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同能力，將直接決定市場參與者未來的競爭地位。

到2040年，消費者將會習(xí)慣于城市清潔的空氣與安靜有序行駛的新能源汽車，道路上高油耗傳統(tǒng)燃油汽車的啟動，將會像如今在一線城市的公共場合點起一支煙一樣，與多數(shù)人、尤其是利益相關(guān)方及監(jiān)管機(jī)構(gòu)的訴求背道而馳。

而中國新能源汽車的發(fā)展將完全鞏固汽車作為支柱產(chǎn)業(yè)的地位，并將同時塑造多個典型的清潔與節(jié)能城市，有望成為全球新能源汽車推廣的典范。

（作者為羅蘭貝格大中華區(qū)合伙人，編輯：施智梁）endprint