◎陸化普

我國(guó)大都市圈和城市群發(fā)展的現(xiàn)狀與課題

◎陸化普

我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入以城市群為主體形態(tài)、大城市向都市圈轉(zhuǎn)變的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展階段，促進(jìn)都市圈和城市群的健康發(fā)展，控制合理的都市圈規(guī)模和城市群結(jié)構(gòu)，構(gòu)建與城市空間結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)一體化、綠色交通主導(dǎo)的綜合交通系統(tǒng)，對(duì)于我國(guó)城鎮(zhèn)化的健康發(fā)展具有重大意義。本文在辨析都市圈與城市群定義與內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，總結(jié)了我國(guó)城市群發(fā)展的現(xiàn)狀、面臨的課題和挑戰(zhàn)，提出了都市圈與城市群發(fā)展的關(guān)鍵問題及對(duì)策建議。

城市群；都市圈；綠色交通；一體化

辨析都市圈與城市群的定義和內(nèi)涵，在城市規(guī)模迅速擴(kuò)大、以城市群為主體發(fā)展形態(tài)的新型城鎮(zhèn)化階段具有十分重要的意義，原因在于都市圈和城市群是兩個(gè)性質(zhì)不同的空間區(qū)域，它所對(duì)應(yīng)的交通服務(wù)對(duì)象、出行目的、交通系統(tǒng)構(gòu)成和功能配置、服務(wù)特性都是完全不同的。分析總結(jié)都市圈與城市群當(dāng)前的現(xiàn)狀和挑戰(zhàn)，對(duì)于保證城鎮(zhèn)化的健康發(fā)展、實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市和綠色交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)十分重要。

都市圈和城市群的定義與內(nèi)涵

1.城市的成長(zhǎng)過程

一般來說，城市的發(fā)展成長(zhǎng)過程最初都是由小規(guī)模的單中心城市逐漸發(fā)展為由多組團(tuán)構(gòu)成的較大規(guī)模的多中心城市，這時(shí)城市由核心組團(tuán)和外圍組團(tuán)構(gòu)成。隨著城市的不斷發(fā)展，城市規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，僅由中心組團(tuán)和外圍組團(tuán)構(gòu)成的城市已無法滿足城市空間擴(kuò)展的要求，所以城市規(guī)模在已有結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展形成了若干衛(wèi)星城，此時(shí)的城市已進(jìn)入都市圈的發(fā)展階段，都市圈是組織城市生活的最大空間范圍。也就是說，都市圈是一日生活圈、是通勤圈。隨著交通的發(fā)展以及國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，人們希望在更大范圍內(nèi)優(yōu)化資源配置，從而出現(xiàn)了城市群形態(tài)。從這個(gè)過程來看，城市的空間結(jié)構(gòu)和土地使用形態(tài)與城市規(guī)模息息相關(guān)（見圖1）。

2.都市圈和城市群的內(nèi)涵與異同

都市圈概念起源于日本，它規(guī)定都市圈是由中心城市及其周邊構(gòu)成的地區(qū)，即人口在10萬以上的中心城市及其周邊的日常生活區(qū)域?yàn)槎际腥?。中心城市是都市圈中的核心行政市，周邊地區(qū)是與中心城市在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等方面聯(lián)系密切的地區(qū)。關(guān)于周邊地區(qū)范圍劃定的標(biāo)準(zhǔn)，日本政府總務(wù)廳統(tǒng)計(jì)局根據(jù)國(guó)勢(shì)調(diào)查報(bào)告設(shè)定的大都市圈的范圍是包括在中心城市上班、上學(xué)的人數(shù)（常住人口）占周邊地區(qū)城市總?cè)丝?5%以上的市鎮(zhèn)村[1]。

美國(guó)采用的是都市區(qū)的概念。1910年，美國(guó)人口普查局首次采用“大都市區(qū)”這一概念進(jìn)行人口統(tǒng)計(jì)。1990年改為都市區(qū)，泛指所有的大都市統(tǒng)計(jì)區(qū)、基本大都市統(tǒng)計(jì)區(qū)和綜合大都市統(tǒng)計(jì)區(qū)，規(guī)定每個(gè)大都市區(qū)應(yīng)有一個(gè)人口在5萬人以上的核心城市化地區(qū)，以及圍繞這一核心城市化地區(qū)的中心縣和外圍縣構(gòu)成。中心縣是該城市化地區(qū)的中心市所在的縣、外圍縣則是與中心縣鄰接且滿足以下條件：（1）從事非農(nóng)業(yè)活動(dòng)的勞動(dòng)力至少占全縣勞動(dòng)力總量的75%以上；（2）人口密度大于50人/平方英里，且每10年人口增長(zhǎng)率在15%以上；（3）至少15%非農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力向中心縣以內(nèi)范圍通勤或雙向通勤率達(dá)到20%以上。2000年，美國(guó)管理與預(yù)算辦公室定義“核心基礎(chǔ)統(tǒng)計(jì)區(qū)”包括“大都市統(tǒng)計(jì)區(qū)”和“小都市統(tǒng)計(jì)區(qū)”兩大類[2]。

與都市圈不同，地理學(xué)家戈德曼于1957年給城市群的定義為：城市群是從外觀上表現(xiàn)為市街區(qū)大片地連在一起、消滅了城市與鄉(xiāng)村明顯景觀差別的城市地區(qū)，是一個(gè)面積廣大，由幾個(gè)大都市相連接的城市化區(qū)域，擁有較大的總?cè)丝谝?guī)模（人口≥2500萬）和高密度的人口分布（人口密度≥250人/km2）的區(qū)域[3]。

由以上定義可知，無論是日本，還是美國(guó)，都指出了通勤交通占比是衡量周邊區(qū)域是否已經(jīng)成為都市圈的組成部分的關(guān)鍵指標(biāo)，也就是說，都市圈的本質(zhì)特征是通勤圈、是一日活動(dòng)圈，這一定義為都市圈的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供了依據(jù)和思路。同時(shí)，上述定義也間接說明了都市圈與城市群的不同（見表1）。

筆者在進(jìn)行中國(guó)工程院項(xiàng)目城市群交通一體化研究的過程中[4]，對(duì)都市圈給出了如下定義：都市圈是以一個(gè)首位度占明顯優(yōu)勢(shì)的核心城市為中心，以通勤范圍為空間區(qū)域，由若干城鎮(zhèn)組成的具有綜合功能的空間范圍。不管都市圈的規(guī)模是大是小，都市圈中的城鎮(zhèn)都是一體化的城市集合，是一日通勤圈、生活圈、購物圈和日?；顒?dòng)圈。都市圈的客運(yùn)交通需求是每天的、頻繁的通勤與生活出行，呈現(xiàn)明顯的峰值特性與高頻度特性。

與都市圈不同，城市群是城市發(fā)展到成熟階段的空間組織形式，是由地域上集中分布的若干都市圈、大城市和中小城市集聚而成的龐大的、多核心、多層次的城市集團(tuán)，是生產(chǎn)要素、空間資源和流通市場(chǎng)一體化優(yōu)化的空間區(qū)域。

同都市圈相比，城市群主要是生產(chǎn)要素、生產(chǎn)力以及生態(tài)環(huán)境等相互依托、相互之間有緊密聯(lián)系、有較強(qiáng)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)、有傳統(tǒng)的工商業(yè)交流和互相依賴關(guān)系、可以一體化優(yōu)化從而實(shí)現(xiàn)提高生產(chǎn)效率、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益的城市群體。和人員交流相比，城市群之間更突出的是生產(chǎn)資料、半成品和產(chǎn)品之間的物流和交換等貨物運(yùn)輸需求，以及商務(wù)、旅游等客流移動(dòng)需求，這種需求與城市群以外的其他城市相比，有更高的頻度，但是，這些需求不是每天的日?；顒?dòng)。

圖1 城市發(fā)展演化過程示意圖

我國(guó)城市群發(fā)展現(xiàn)狀

1.總體情況

2015年，國(guó)家發(fā)改委提出將明確不同城市群的發(fā)展目標(biāo)、開發(fā)方向、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和具體的城市功能定位，強(qiáng)調(diào)互聯(lián)互通與協(xié)同發(fā)展[5]。重點(diǎn)建設(shè)五大國(guó)家級(jí)城市群，包括長(zhǎng)江三角洲城市群、珠江三角洲城市群、京津冀城市群、長(zhǎng)江中游城市群和成渝城市群。穩(wěn)步建設(shè)九大區(qū)域性城市群（國(guó)家二級(jí)城市群），包括哈長(zhǎng)城市群、山東半島城市群、遼中南城市群、海峽西岸城市群、關(guān)中城市群、中原城市群、江淮城市群、北部灣城市群和天山北坡城市群。引導(dǎo)培育六大新的地區(qū)性城市群，包括呼包鄂榆城市群、晉中城市群、寧夏沿黃城市群、蘭西城市群、滇中城市群和黔中城市群。

2.京津冀城市群

2015年，京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展提出“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點(diǎn)”發(fā)展的空間布局[6]。京津冀城市群內(nèi)有北京和天津2個(gè)直轄市，河北省的石家莊、承德、張家口、秦皇島、唐山、廊坊、保定、滄州、衡水、邢臺(tái)和邯鄲11個(gè)地級(jí)市，面積21.6萬平方公里，人口1.12億，地區(qū)生產(chǎn)總值7.46萬億元（見表2）。2016年全國(guó)城鎮(zhèn)化率為57.35%，北京市城鎮(zhèn)化率為86.50%，天津市城鎮(zhèn)化率為82.93%，河北省城鎮(zhèn)化率為53.32%，北京、天津遠(yuǎn)高于河北省。

（1）截至2016年底，京津冀地區(qū)公路網(wǎng)總里程達(dá)22.7萬公里，占全國(guó)的4.8%，其中高速公路總里程8723公里。包括北京公路總里程22026公里，高速公路總里程1013公里[7]；天津公路總里程16764公里，高速公路總里程1208公里[8]；河北省公路總里程18.8萬公里，高速公路里程6502公里[9]。

（2）截至2014年底，京津冀區(qū)域內(nèi)鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)8508.5公里，占全國(guó)的7.6%，鐵路線網(wǎng)密度3.9公里/百平方公里。2014年底，河北省鐵路運(yùn)營(yíng)總里程6252.8公里，北京市鐵路運(yùn)營(yíng)總里程1284.8公里，天津市鐵路運(yùn)營(yíng)總里程970.9公里[10][11][12]。

（3）京津冀城市群主要港口分布在環(huán)渤海沿岸，由河北港口集團(tuán)和天津港口集團(tuán)組成，其中河北港口集團(tuán)下轄秦皇島港、唐山港和黃驊港，天津港口集團(tuán)管轄天津港。截至2016年底，河北港口集團(tuán)有生產(chǎn)性泊位71個(gè)，設(shè)計(jì)年通過能力3.8985億噸，主要布局在秦皇島港、唐山曹妃甸港區(qū)和滄州黃驊港區(qū)。完成港口吞吐量3.65億噸，是當(dāng)今世界最大的干散貨港口運(yùn)輸企業(yè)。天津港是我國(guó)北方最大的綜合性港口，2016年貨物吞吐量突破5.51億噸，世界排名第五位；集裝箱吞吐量突破1450萬標(biāo)準(zhǔn)箱，世界排名第十位。

（4）目前，京津冀地區(qū)共有民用機(jī)場(chǎng)8個(gè)，分別為北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)、石家莊正定機(jī)場(chǎng)、北京南苑機(jī)場(chǎng)、邯鄲機(jī)場(chǎng)、秦皇島北戴河機(jī)場(chǎng)、唐山三女河機(jī)場(chǎng)和張家口寧遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)。2016年，京津冀機(jī)場(chǎng)群旅客吞吐量1.25億人次，貨郵吞吐量近225萬噸。除了北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客量超過設(shè)計(jì)通行能力外，其余機(jī)場(chǎng)旅客數(shù)均未超過設(shè)計(jì)能力的一半[13]。

3.長(zhǎng)三角城市群

長(zhǎng)三角城市群包括：上海市，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、泰州，浙江省的杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山、臺(tái)州，安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州和宣城26市，國(guó)土面積21.17萬平方公里，2016年地區(qū)生產(chǎn)總值14.71萬億元，總?cè)丝?.52億人，分別約占全國(guó)的2.2%、19.8%和11.0%。長(zhǎng)三角未來將構(gòu)筑以軌道交通為主的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，途徑包括完善城際綜合交通網(wǎng)絡(luò)，提升綜合交通樞紐輻射能力，加快打造都市圈交通網(wǎng)，暢通對(duì)外綜合運(yùn)輸通道，提升運(yùn)輸服務(wù)能力與水平（見表3）[14]。

表1 都市圈與城市群異同比較

表2 京津冀與長(zhǎng)三角、珠三角、小珠三角三個(gè)重點(diǎn)城市群基本 情況比較（2015年）

表3 京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角三個(gè)重點(diǎn)城市群基本交通情況 比較（2013年）

4.珠三角城市群

珠三角城市群主要位于廣東省，面積為18萬平方公里，人口1.10億人，地區(qū)生產(chǎn)總值為7.95億元（2016年），分別約占全國(guó)的1.9%、8.0%和10.7%。珠三角城市群高速公路系統(tǒng)發(fā)達(dá)，交通網(wǎng)絡(luò)較為完善。截至2013年底，珠三角公路網(wǎng)密度位居全國(guó)城市群前列；鐵路發(fā)展相對(duì)滯后，各方向發(fā)展不均衡。建成的鐵路線主要分布在珠江東岸的南北方向通道，集中了包括京廣深鐵路、京廣深客專和京九鐵路在內(nèi)的三條高速/快速鐵路。聯(lián)系粵東、粵西方向的廣茂、廣梅汕鐵路均為單線非電氣化普通鐵路，服務(wù)水平較低；區(qū)域機(jī)場(chǎng)密集分布，樞紐機(jī)場(chǎng)地位突出。廣州、深圳、珠海機(jī)場(chǎng)與相鄰的香港、澳門機(jī)場(chǎng)，構(gòu)成了“全球最密集機(jī)場(chǎng)群”，集聚程度遠(yuǎn)高于長(zhǎng)三角地區(qū)。廣州白云機(jī)場(chǎng)在國(guó)際航空客運(yùn)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，構(gòu)筑了相對(duì)密集的國(guó)際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；深圳機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)發(fā)展良好；港口體系層級(jí)明晰。形成4個(gè)億噸大港為主，多個(gè)中小港口為補(bǔ)充的多層次港口群，有力支撐了進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展，也是我國(guó)最為重要的集裝箱樞紐港之一。預(yù)計(jì)到2020年，廣東將建成16條城際軌道線路，總里程達(dá)1430公里，珠三角城市群內(nèi)將形成“1小時(shí)城軌交通圈”[15]。

挑戰(zhàn)與建議

針對(duì)都市圈和城市群發(fā)展面臨的課題和挑戰(zhàn)，筆者提出保證都市圈與城市群交通健康發(fā)展的主要建議如下：

1.建立強(qiáng)有力的城市群協(xié)同發(fā)展交通一體化的管理體制機(jī)制是城市群交通一體化發(fā)展的前提

統(tǒng)籌城市群綜合交通運(yùn)輸相關(guān)的政策、規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理和交通服務(wù)等交通的全環(huán)節(jié)，是保證城市群健康發(fā)展的基本前提和關(guān)鍵。

2.合理控制都市圈規(guī)模是避免現(xiàn)代城市病的關(guān)鍵

東京都市圈由于規(guī)模過大，造成了大規(guī)模長(zhǎng)距離的通勤通學(xué)交通，導(dǎo)致出行距離和出行時(shí)間過長(zhǎng)，形成了通勤“地獄”。國(guó)內(nèi)外都市圈發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，都市圈存在合理規(guī)模。在以地鐵+市郊鐵路為骨干的綜合交通系統(tǒng)為支撐的都市圈中，都市圈的通勤半徑應(yīng)控制在30公里半徑的范圍內(nèi)，這是避免現(xiàn)代城市病的根本舉措。

3.構(gòu)建綠色交通主導(dǎo)的綜合交通是生態(tài)文明發(fā)展階段的必然選擇

通過實(shí)現(xiàn)軌道交通為軸線、綜合交通樞紐為中心的城市空間布局和建設(shè)安全便捷溫馨的步行與自行車出行環(huán)境，形成合理的交通發(fā)展與引導(dǎo)模式，是根治交通擁堵、消除交通霧霾貢獻(xiàn)率的科學(xué)途徑。

4.從城市群、都市圈和城市三個(gè)層面，全面實(shí)現(xiàn)交通與土地使用的一體化是建設(shè)綠色交通主導(dǎo)的綜合交通系統(tǒng)，是破解大城市病第一關(guān)鍵

應(yīng)該大力推進(jìn)生態(tài)城市單元建設(shè)和混合土地使用，推進(jìn)實(shí)現(xiàn)交通和土地使用一體化的TOD模式。在城市群協(xié)同發(fā)展交通一體化機(jī)制體制保障下，研究制定城市群交通系統(tǒng)與土地使用一體化發(fā)展的相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、政策、措施及實(shí)施細(xì)則，明確一體化要求為強(qiáng)制性要求；編制出臺(tái)綜合交通樞紐銜接換乘標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和指南；制定城市群、城市與片區(qū)不同層面的交通與土地一體化的專項(xiàng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)。

5.建立城市群多種交通方式布局合理、規(guī)模適宜、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和服務(wù)一流的綜合交通體系

應(yīng)充分論證城市群內(nèi)航空、港口需求，梳理其功能分工與定位，實(shí)現(xiàn)合理布局、規(guī)模適度及服務(wù)一流，避免能力過度或不足；充分論證通道交通需求，多種交通方式協(xié)調(diào)配合共同滿足交通運(yùn)輸?shù)目偭亢徒Y(jié)構(gòu)需求；高度重視最后一公里的精細(xì)規(guī)劃，真正實(shí)現(xiàn)出行“點(diǎn)”到“點(diǎn)”的高效率。

6.通過智能交通手段促進(jìn)城市群交通一體化發(fā)展是當(dāng)前難得的契機(jī)

建立城市群范圍內(nèi)一票到底、無縫銜接的起終點(diǎn)間高質(zhì)量的“一站式”客運(yùn)服務(wù)體系和單一式多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)體系是提高交通服務(wù)水平的關(guān)鍵。實(shí)現(xiàn)城市群綜合交通信息共享、系統(tǒng)整合和一體化應(yīng)用是當(dāng)前難得的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。應(yīng)建設(shè)城市群一體化綜合交通信息服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域、跨部門、跨交通方式的信息的整合與共享；建立動(dòng)態(tài)全過程跟蹤的智能物流系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流快捷服務(wù)；建立異常狀態(tài)下高度智能化的應(yīng)急系統(tǒng)；建立區(qū)域范圍實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的交通需求態(tài)勢(shì)分析與決策支持系統(tǒng)。

7.實(shí)現(xiàn)沿軌道交通走廊布局城市、在綜合交通樞紐節(jié)點(diǎn)上開發(fā)城市，形成健康發(fā)展的城市群結(jié)構(gòu)和土地使用模式是重大機(jī)遇和嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

城市群中的城市沿軌道交通布局，通過鐵路和軌道交通引導(dǎo)的走廊發(fā)展模式，能夠?qū)崿F(xiàn)布局緊湊、集約高效的區(qū)域空間發(fā)展方式。以軌道交通串聯(lián)城市核心區(qū)、區(qū)域重要的功能區(qū)和成長(zhǎng)性地區(qū)聯(lián)動(dòng)發(fā)展；通過強(qiáng)化軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)的一體化綜合開發(fā)，推動(dòng)各類經(jīng)濟(jì)要素的合理集中，促進(jìn)土地資源的高效集約利用。應(yīng)科學(xué)把握城際鐵路建設(shè)時(shí)機(jī)，以保證城際鐵路投資的有效性，避免過度超前投資，導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施閑置浪費(fèi)；避免過度滯后，導(dǎo)致阻礙社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時(shí)，軌道交通適度超前建設(shè)，會(huì)有效支撐和引領(lǐng)城市群發(fā)展，有利于形成合理的交通結(jié)構(gòu)。

8.不同的軌道交通制式和服務(wù)會(huì)引導(dǎo)形成不同的土地開發(fā)模式，避免連片開發(fā)是城市群發(fā)展應(yīng)注意的關(guān)鍵

軌道交通站點(diǎn)設(shè)置、制式選擇是城市形態(tài)的決定因素，應(yīng)通過軌道交通引導(dǎo)形成合理的都市圈空間布局。合理設(shè)置軌道交通站點(diǎn)，并根據(jù)需求特性合理選擇不同制式的軌道交通方式，促進(jìn)軌道交通與城市用地的深度結(jié)合，同時(shí)把軌道交通建設(shè)、用地開發(fā)、生產(chǎn)組織、居住空間配置和環(huán)保節(jié)能以及地下空間開發(fā)緊密結(jié)合起來，一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，積極促使合理城市形態(tài)、都市圈空間布局的形成。應(yīng)依托鐵路和軌道交通，合理設(shè)置站間距，引導(dǎo)城市形態(tài)向鐵路和軌道交通站點(diǎn)和走廊沿線集聚發(fā)展，逐步擺脫當(dāng)前城鎮(zhèn)無序蔓延的態(tài)勢(shì)。

[1]日本總務(wù)省統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)調(diào)查部國(guó)勢(shì)調(diào)查報(bào)告.日本總務(wù)省統(tǒng)計(jì)局，1995.

[2]中國(guó)城市群發(fā)展報(bào)告2010. 科學(xué)出版社，2011.

[3]Gottman J.Megalopolis,orthe Urbanization of the Northeastern Seaboard.Economic Geography，1957，33（7）：31-40.

[4]中國(guó)工程院城市群交通一體化研究課題組.中國(guó)城市群交通一體化研究，2016.

[5]國(guó)家信息中心網(wǎng). [2015-03-17]. http://www. sic.gov.cn/News/454/4330.htm

[6]京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃. 國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部，2015.

[7]北京市2016年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào).北京市統(tǒng)計(jì)局，2016.

[8]天津市2016年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào).天津市統(tǒng)計(jì)局，2016.

[9]河北省2016年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào).河北省統(tǒng)計(jì)局，2016.

[10]北京統(tǒng)計(jì)年鑒2015年. 北京市統(tǒng)計(jì)局，2016.

[11]天津統(tǒng)計(jì)年鑒2015年. 天津市統(tǒng)計(jì)局，2016.

[12]河北經(jīng)濟(jì)年鑒2015年. 河北省統(tǒng)計(jì)局，2016.

[13]2016年全國(guó)機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào). 中國(guó)民用航空局公布.

[14]長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃. 國(guó)家發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部，2016.

[15]國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì). [2010-08-13]. 珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2009年修訂）. http://jtyss.ndrc.gov.cn/gzdt/201008/ t20100813_366092.html

（作者系清華大學(xué)交通研究所所長(zhǎng)）

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10.13561/j.cnki.zggqgl.2017.09.003 ■ 編輯：張涵