周梅

摘 要：該文以2014年10月23日發(fā)生于南京機場的大霧天氣過程為例，結(jié)合地面圖、高空圖以及本場觀測數(shù)據(jù)對大霧的形成、維持、消散原因進行探討與分析，并對南京機場大霧天氣保障進行探討。通過分析，總結(jié)南京機場低能見度天氣預報保障經(jīng)驗以及不足之處，為今后保障大霧天氣過程提供借鑒及經(jīng)驗。

關(guān)鍵詞：大霧 預報保障 真情服務 探討 建議

中圖分類號：P426 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）07（a）-0138-03

南京祿口機場[1]位于丘陵地帶，機場周圍為河塘密集，就地勢而言，無大山阻隔，冷暖空氣活動頻繁，下墊面水汽充沛，在秋冬季節(jié)，受輻射降溫[2]影響，大霧低能見度天氣發(fā)生頻繁，是影響航班正常運行的主要天氣現(xiàn)象[3-4]。

2014年10月23日，南京祿口機場遭遇了入秋以來最強的一次大霧天氣過程，22日夜間，23：30時起開始出現(xiàn)大霧天氣，3時能見度低于飛行標準以下，8時能見度恢復到標準以上，大霧持續(xù)時間達6 h。值班預報員于22日中午及時做出了大霧天氣的預報，并告知上海，并于夜間及時發(fā)布了機場天氣警報，確定了大霧生消的時間，啟動了氣象臺應對南京機場航班大面積延誤應急處置方案工作流程，在處置過程中，管制方面也啟動了大面積航班延誤紅色預警?；仡櫤涂偨Y(jié)整個保障過程，氣象臺在應對這次入秋來最大的大霧天氣過程中，充分發(fā)揮了氣象保障的作用，對大霧天氣的預測達到了較高的精確度，但是，也仍然存在一定的缺憾。文章對此次天氣過程進行分析并對氣象保障過程進行總結(jié)，希望在今后保障中更好地應對類似的大霧低能見度天氣。

1 10月22～23日天氣分析

1.1 天氣要素變化分析

為了直觀地看出23日凌晨大霧過程中能見度的變化，研究人員選取了機場06號跑道RVR十分數(shù)值在22日8：00到23日8：00之間每半小時的變化過程進行了代表性分析（見圖1）。從RVR隨時間變化的折線圖中可以看到，22日20：00之前本場RVR一直在P2000，即高于2 000 m，20：00點開始，RVR數(shù)值開始迅速下降，到21：30已下降至1 000 m左右，之后經(jīng)過短時的波動，于22日23：00降至900 m，并繼續(xù)下降到150 m以下，而后從23日00：30開始有了短暫的回升過程，到夜里2：00開始，維持在200 m以下，低于本場的起降標準，并一直持續(xù)到早上8：00，8：00過后，RVR數(shù)值開始有了顯著升高，8：30升高到600 m，9：00達到1 200 m。

同時分析本場溫度變化情況，可以發(fā)現(xiàn)溫度的變化與RVR的變化呈現(xiàn)出明顯的正相關(guān)，溫度在22日18：00開始了明顯下降過程，在00：00下降至了11.5 ℃，伴隨著溫度的下降，能見度也一直下降，從00：30開始，溫度有了短暫的回升，上升至12.3 ℃，與之對應，能見度在00：30至2：00有一個短暫的上升過程，隨著溫度在2：00的再次下降，能見度降至200 m以下。8：00受太陽直射的影響，溫度迅速升高，溫度露點差也隨之上升，因而RVR在半個小時內(nèi)從100 m上升至1 600 m。綜合分析說明這次能見度的下降過程是由于地面溫度的迅速下降，使得濕度上升造成的，并且根據(jù)當日的氣象觀測記錄可知，22～23日，天空少云，因而這次大霧過程與溫度變化關(guān)系密切。

1.2 環(huán)流形勢分析

22～23日歐亞中高緯度地區(qū)為兩槽一脊的環(huán)流形勢，東部低壓槽位于鄂霍次克海附近，西部槽位于里海地區(qū)，在貝加爾湖附近形成一個淺脊，中緯度地區(qū)為平直西北風氣流，南京本場受槽后西北氣流控制，850 hPa，中國中東部地區(qū)受高壓環(huán)流控制，高環(huán)流中心位于本場的西部，環(huán)流形勢相對穩(wěn)定，高空三層均為一致的西北氣流。

地面形勢上，自20日地面冷鋒過境后，本場一直受到南下的高壓環(huán)流控制，22日夜間，在長江中下游地區(qū)有一弱高壓維持，控制本場，本場在高壓控制下，大氣層結(jié)穩(wěn)定，風速較小，天空少云。南京地區(qū)位于弱高壓的西側(cè)，氣壓等值線稀疏，氣壓梯度小，氣壓場比較弱。這為大霧天氣形成提供了有利的大氣環(huán)流條件。

1.3 大氣層結(jié)情況分析

結(jié)合南京江寧觀測站22日晚上8點的各層物理量表和T-lnP圖可以看出，在200 m和1 200 m左右高度分別有逆溫層的存在，說明大氣層結(jié)穩(wěn)定，同時近地層大氣層結(jié)穩(wěn)定抑制了水汽與空氣污染物向上輸送，有利于大霧天氣的維持，同時在900 hPa高度以下溫度露點差較小，為明顯的濕層，水汽充沛。

1.4 天氣過程小結(jié)

根據(jù)22日至23日天氣形勢及要素分析表明：（1）這次大霧天氣過程是一次典型的因夜間輻射降溫造成的輻射霧過程。（2）穩(wěn)定的大氣層結(jié)和逆溫層的存在，有利于地表水汽的集中，不利于水汽的消散。（3）天空少云有利于地面在夜間向外輻射長波輻射，造成溫度的迅速降低。（4）本場在弱高壓控制下，水平氣壓梯度小，風速較小，有利于霧的維持。

2 氣象臺保障服務情況概述

進入秋季以來，針對大霧低能見度天氣，氣象臺多次組織換季學習，同時預報室制定了《秋季大面積航班延誤應急響應機制》，以便應對大霧低能見度天氣，22日上午交接班，值班預報員根據(jù)天氣形勢做出了23日凌晨可能有大霧的初步預測，并在分局及氣象臺早講評會議上進行了通報。

中午，值班預報員經(jīng)過對最新氣象資料數(shù)據(jù)的分析，確定了23日大霧的可能性，在0918報文上做出了次日00：00過后能見度會低于800 m的預報，并將相關(guān)情況在中午的地區(qū)天氣趨勢預報中向上海氣象中心做出了匯報，并填寫大面積航班延誤重要天氣報告表。在下午2：30的華東地區(qū)天氣會商中，與中心區(qū)域值班預報員進行了天氣會商，經(jīng)過會商，明確了大霧的發(fā)生。下午3：00，根據(jù)《秋季大面積航班延誤應急響應機制》值班預報員像管制運行部門發(fā)布了《次日運行分析表》，做出了（2：00北京時后能見度小于1 000 m，5：00北京時400 m，6：00北京時300 m，7：00北京時300 m，8：00北京時后能見度700 m以上）的精確預報，并電話告知管制相關(guān)運行科室23日的大霧天氣。endprint

夜里22：50分，隨著能見度的下降，值班預報員及時發(fā)布機場警報，預計23日2：00～8：00本場能見度低于起降標準，電話短信通知管制、航空公司、機場和分局值班領(lǐng)導。發(fā)布機場警報后，值班觀測員和預報員密切關(guān)注自動觀測站能見度數(shù)據(jù)和機場天氣狀況，接聽各家航空公司打來的咨詢電話，并耐心解答。預報員根據(jù)天氣變化，通過添加趨勢預報的方式，及時向外界告之能見度未來的變化趨勢，觀測員也及時向塔臺進近站調(diào)報告本場的能見度狀況。

早上7：30，機場主導能見度仍為100m，由于是早上出港高峰，咨詢電話不斷，各家航空公司和管制運行單位紛紛電話咨詢能見度何時能夠達到標準之上，在這種壓力之下，值班預報員對大霧消散做出了較為保守的預計，認為大霧消散的時間在9：00之后，根據(jù)預報員的意見，管制運行部門發(fā)布了大面積航班延誤紅色預警。

早上8：00，隨著溫度的升高，能見度迅速地轉(zhuǎn)好，到8：30分，本場能見度上已升到起降標準以上，值班預報員取消了機場警報。

3 結(jié)語

這次大霧過程是南京祿口國際機場入秋以來最強的一次大霧天氣過程，預報員憑借豐富的預報經(jīng)驗，提前12 h及時準確地預報了大霧的生消時間以及強度，預報精細程度很高，表現(xiàn)出了很強的業(yè)務水平。同時，氣象預報室制定的《秋季大面積航班延誤應急響應機制》在這次大霧保障過程中發(fā)揮了很高的作用，預報員按照《機制》所要求的工作程序，及時而詳細地向運行單位提前告知了大霧的發(fā)生，在前期保障中很好地完成了氣象服務工作，但是同時要認識到，在這次保障過程中，預報員也存在需要改進提高的地方，尤其在大霧的消散預報過程中，對大霧消散的速度把握不夠準確，對大霧消散時間預計過于保守，沒有考慮到日出后地面溫度的快速上升，因而沒有能夠預報出大霧的快速消散，這些都是需要在今后保障中引起注意的地方，也是值得共同學習探討的地方。

參考文獻

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