何連山

世上只有兩種混合動力，一種叫做豐田的混合動力，另外一種叫做其它品牌的。這里我不比較高低，我意思是想說豐田早在20多年前就已經(jīng)大力發(fā)展汽車混合動力技術(shù)，并且在全球各地都搶注了一系列技術(shù)專利，所以其它車廠只能另辟蹊徑。其中以VW為首的德國汽車廠商，他們的那一套混合動力系統(tǒng)，最大特點就是還依然保留了有擋位的變速器設(shè)計，不像豐田ECVT那樣在駕駛過程無論是用電還是用油你都分辨不出來的線性加速。如果從日常通勤的狀態(tài)來講，混合動力無疑是最佳選擇，一旦愛上了便回不了頭。

倘若混合動力也用在超跑上面呢？那將會是一種什么樣的感受？

帶著種種忐忑與疑問，我艱辛地鉆進了918Spyder的座艙。忐忑并非我自己沒有信心駕馭這輛價值過千萬元人民幣的頂級超跑，而是對于這款金字塔頂端的跑車有太多不了解。所謂不了解并非不知道它內(nèi)部機械結(jié)構(gòu)和性能參數(shù)等，那些數(shù)據(jù)的東西相信很多車迷比我還能倒背如流。雖然也不乏超跑的駕駛經(jīng)驗，但是混合動力的超跑卻是十分陌生。嗯，之前體驗過的BMW i8也算一個。但是i8明顯是一輛“電”大于“油”的車型，那副1.5T三缸發(fā)動機再有能耐也就只是3缸發(fā)動機而已，大部分情況下i8更像是一輛純電動跑車。

現(xiàn)在的超跑并非10年前的產(chǎn)品可以比擬，制造這樣的超級跑車需要巨大的技術(shù)投資和豐富的工程師儲備，法拉利LaFerrari、邁凱倫P1和保時捷918都在差不多時間節(jié)點面世，更讓世人震驚的是它們?nèi)哂⑿鬯娐酝?，大家都確定了一個共同的主題——未來的超級跑車將擁有碳纖維框架，它擁有布置在乘客座椅及車輪后軸之間的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，并采用雙離合變速器，同時充分運用空氣動力學(xué)原理和采用碳陶瓷剎車系統(tǒng)。但前面這些都是遵循百年來的舊時代造車理念，新時代超跑最重要核心理念是采用插電式混合動力系統(tǒng)，并且可以在僅由電能驅(qū)動下行駛。

918 Spyder的排擋桿非常不顯眼，就像豐田普銳斯一樣細小，用兩根手指就能夠撥動掛擋了。而我踩下油門，故事正式開始。預(yù)期中跟所有混合動力車型或者特斯拉般的電動車一樣，車輛無聲無息行駛起來。我瞄了一下儀表，電量非常充足，而且是在E-Power（電動）模式。和上次大頭義主編在賽道測試不同，這次我是在高速公路和城市道路駕駛。不過并不代表我就沒辦法探索918的深厚功力，因為我驅(qū)車行駛的道路是不限速的德國Autobahn。

事實證明，918 Spyder的電機并非單單是輔助那種小打小鬧，電量充足的情況下，我深踩油門加速到接近100km/h左右，它依然是維持純電駕駛狀態(tài)。（官方提供的性能數(shù)據(jù)是，918在純電模式下0～100km/h的加速成績?yōu)?秒左右，而前電機在16000rpm的時候達到最高轉(zhuǎn)速，純電模式最高車速為265km/h，如果再加速，電動機就會斷開連接，這個時候918就是一輛純后驅(qū)超跑。）

暴風(fēng)雨來臨之前，總是會風(fēng)平浪靜。安靜舒適的純電模式在高速巡航狀態(tài)下維持不了多久，我背后被封印已久的發(fā)動機終于蘇醒，一直停留在0區(qū)間的轉(zhuǎn)速針閃電般跳躍到2000rpm以上。這個時候我又瞄了一下儀表。嗯，紅線區(qū)間高達9000rpm，果然是民用級別的賽車。確認高速公路的最左側(cè)沒有車輛的時候，我毫不猶豫按下了方向盤右方那個小紅點（“Sport Response”運動響應(yīng)按鈕的沖刺模式），右腳一沉！類似特斯拉那種冷酷無情的加速讓我頭部、背部猛烈撞上座椅，伴隨一陣暈眩。雖然我已經(jīng)有心理準備，但依然跟不上918的響應(yīng)節(jié)奏。不過保時捷之所以是保時捷而不是特斯拉，還是離不開它多年的賽車基因。冷冽無情的加速伴隨9000轉(zhuǎn)的聲浪咆哮才是影院般的駕駛感受，而并非特斯拉那種無聲電影般所能比擬。抱歉我沒能跟大家分享918 Spyder的0～100km/h加速感受，因為我更想給大家分享的是在Autobahn上這輛神獸跑車在200km/h再加速的感受。毫無疑問，這個時候918 Spyder依然臉不紅，氣不喘，在超過200km/h的速度下，依然可以給你彈射般的加速度。不過這里我需要特別說明，雖說918 Spyder可以像一般混合動力車型般純電模式行駛，但并不意味著它就能夠讓你舒舒服服駕駛。油門、剎車還有方向盤都十分沉重，每一下操作，都需要你與之角斗。事實上雖然我一路在高速巡航，沒有彎道給予我嘗試918的操控。但在如此高速度狀態(tài)下的平穩(wěn)性卻讓我十分驚訝，超過250km/h依然像有軌道般貼服地面，換作其它車型也許我早已手心冒汗。

更值得贊的是，保時捷“混”得比較好，當然不能夠用普通豐田民用混合動力轎車的標準去看待。我所指的是它在電和油的搭配上處理得非常細膩，電量不夠了發(fā)動機介入雖然雷聲大，但是震動和突兀感卻非常輕微。它并非電和油各自人格分裂的合體，而是兩者水乳交融，相輔相成。

雖然懸掛堅硬無比，雖然隔音毫無過濾，雖然油門方向盤十分沉重，但我依然樂此不疲開著它在Autobahn上高速行駛了300多公里。到達下一個換乘點的時候，我依然不舍得離開，坐在里面玩弄著各種按鈕。這個時候我又瞄了一下儀表，喲，918Spyder不是限量生產(chǎn)918輛么？但是這輛車的代號卻寫著923。四處八卦了一下，原來保時捷自己偷偷多生產(chǎn)幾輛作為試駕車。endprint