文：張鵬

上汽大眾車系故障匯總60

文：張鵬

通過對同一車系中出現的各種故障進行總結分析，可以歸納出車型的結構特點、故障形成機理和檢測方法等重要信息。這對維修人員消除認識誤區(qū)、改進診斷思路、提高理論水平和完善操作流程都會起動一定的促進作用。筆者在工作中記錄了大量的故障案例，并對它們進行了整理。如果讀者能夠仔細地研究這些案例中相同故障現象不同故障原因之間的聯系，則可起到舉一反三的作用，使人受益匪淺。

故障334

炭罐電磁閥

故障現象：一輛200 4年產上汽大眾帕薩特1.8 T手動擋轎車，行駛里程23萬km。用戶反映該車行駛中經常熄火，且問題出現時要多次起動才能著車。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，無故障碼。檢查發(fā)動機各傳感器的插接器，沒發(fā)現松動。拆卸火花塞查看，從其色澤判斷各缸混合氣燃燒正常。清洗噴油器后試車并測量燃油油壓，怠速時為350 kPa，急加速時為400 kPa，正常。清洗節(jié)氣門及進氣系統(tǒng)后進行路試，未出現發(fā)動機熄火現象，于是交車。

但幾天后故障重現，車輛返修。在觀察發(fā)動機怠速運轉時，發(fā)現炭罐電磁閥N80動作的聲音與正常車不一樣。立即對該電磁閥進行檢測，用VAG5052進入01發(fā)動機控制單元，選擇執(zhí)行元件診斷功能，檢測過程中能夠聽到N80發(fā)出“咔嚓”聲，說明它在工作。

懷疑N80關閉不嚴。于是將其連接管拔下，然后用VAG5052對其進行激活，同時向電磁閥吹氣，結果發(fā)現N80確實是不能完全關閉，原來問題出在這里。

故障排除：更換炭罐電磁閥，故障排除。

故障335

關鍵詞：凸輪軸位置傳感器

故障現象：一輛2011年產上汽大眾途安2.0小型商務車，行駛里程17萬km。用戶反映該車發(fā)動機故障燈亮。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現故障碼P0327——爆震傳感器信號電壓過高，偶發(fā)。清除故障碼后路試，發(fā)現當車輛急加速，變速器處于3擋，發(fā)動機轉速達到4 000 r/min時，發(fā)動機故障燈點亮。通過反復路試可以確認，故障碼出現的原因是爆震的強度過大。這說明單靠推遲點火相位已無法克服爆震問題。分析認為，在車輛急加速的過程中發(fā)動機出現了嚴重的過載現象。

該車在急加速時，為了提高發(fā)動機的扭矩響應特性，進氣凸輪軸的相位需要進行調整。路試觀察發(fā)現，在車輛急加速時，進氣凸輪軸的實際相位與目標相位相差甚遠，顯然這是造成發(fā)動機過載的直接原因。發(fā)動機怠速運轉時用示波器觀察凸輪軸位置傳感器的信號波形，發(fā)現信號幅度很不穩(wěn)定。更換凸輪軸位置傳感器后，信號立刻變得穩(wěn)定。路試中無論怎樣急加速，凸輪軸相位總是能夠跟上目標相位的變化，故障燈不再點亮。

故障排除：更換凸輪軸位置傳感器，故障排除。

故障336

關鍵詞：插接器

故障現象：一輛2006年產上汽大眾POLO轎車，行駛里程22萬km。用戶反映該車發(fā)動機故障燈亮但行駛無異常。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現故障碼18047——加速踏板位置傳感器或節(jié)氣門位置傳感器電路故障，偶發(fā)。根據故障碼的提示檢查節(jié)氣門，發(fā)現它里面很臟，于是對其進行徹底清洗，然后重新設定。在節(jié)氣門設定的過程中沒有發(fā)現任何異常。清除故障碼路試，故障燈沒有亮，于是便交了車。

半個月后該車因同樣的故障返修，檢測發(fā)現故障碼與上一次的一樣。因為上次清洗過節(jié)氣門，并且在設定過程中也沒有發(fā)現問題，所以這次決定直接更換加速踏板，以免用戶產生不滿情緒。

更換加速踏板后清除故障碼，反復試車故障燈不亮，由于沒有繼續(xù)檢查的理由，于是就此交車。時隔一個月，老問題又來了，檢測發(fā)現故障依舊。這次決定著重檢查節(jié)氣門及加速踏板的相關線路。檢查中發(fā)現節(jié)氣門插接器中的一個插針有松動的跡象，但是用萬用表測量其導通電阻正常。為了徹底找出問題的根源，對松動的插針進行處理后換回原來加速踏板，清除故障碼交車。

故障排除：時隔2個月，用戶仍然沒有反映問題，后經多次回訪確認該故障已經徹底排除。

故障337

關鍵詞：空氣流量計

故障現象：一輛2009年產上汽大眾帕薩特領馭1.8T轎車，行駛里程16萬km。用戶反映該車在行駛中有時發(fā)動機轉速降不下來。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，沒有故障碼。發(fā)動機怠速運轉時觀察數據流，怠速為840 r/min，水溫89℃，節(jié)氣門開度為3.5%。清洗節(jié)氣門后對其進行設定，再看數據流，顯示節(jié)氣開度為1.5%，正常。試車感覺車輛加速良好，發(fā)動機轉速回落正常，于是通知用戶提車。不料當天下午用戶便打來電話說問題沒解決。

車輛回廠后與用戶溝通得知，此故障時有時無，沒有規(guī)律。檢測發(fā)動機控制單元，仍然是沒有故障碼。查看數據流，水溫、轉速和空氣流量都在正常范圍內。懷疑水溫傳感器有問題，于是將其更換后試車，發(fā)現車輛行駛正常。測量燃油油壓，為350 kPa，正常。懷疑進氣系統(tǒng)漏氣，但檢查進氣歧管，沒有發(fā)現漏氣的地方。

考慮到渦輪增壓系統(tǒng)的空氣管路較為復雜，于是決定檢查渦輪增壓進氣軟管接頭是否有松動。在檢查空氣流量計時，從上面看并沒有什么異常，但是當檢查下部時，發(fā)現軟管被擠了進空氣流量計的里面。分析認為變形的軟管改變了空氣流量計的截面積使其產生測量誤差，這才是導致故障的真正原因。

故障排除：裝好進氣軟管，故障排除。

故障338

關鍵詞：發(fā)動機支架

故障現象：一輛2010年產上汽大眾帕薩特領馭1.8T轎車，搭載AWL發(fā)動機，行駛里程23萬km。用戶反映該車有共振感。

檢查分析：維修人員試車發(fā)現，該車換入D擋或R擋時，從車內感覺到的振動非常明顯。升車檢查底盤，沒有發(fā)現什么異常。懷疑是變速器的橡膠支架老化，征得用戶同意后對其進行了更換，但試車發(fā)現故障依舊。

拆下發(fā)動機下護板，檢查發(fā)動機的橡膠支架，發(fā)現都很正常?？紤]到振動十分明顯，而且只能是橡膠支架的問題，于是干脆從配件庫領了新的發(fā)動機橡膠支架裝上，但試車發(fā)現問題還是一樣。這一下真的是令人感到不知所措了。由于用戶在一旁不停地催促，沒辦法只能考慮其他方面的問題了。

接下來分別在平路和顛簸路面上路試，感覺在平路上沒有什么異常，但是在轉彎時車輛的右前部有嘰格嘰的聲音，而且在顛簸的路面上，聲音更加明顯。懷疑底盤有橡膠襯套或球頭老化了，于是舉起車來檢查，也沒發(fā)現什么問題。用除銹劑噴到懷疑老化的球頭或襯套上，以起到潤滑作用，試車發(fā)現聲音消失了?？墒怯脩粢蠼鉀Q的問題還是沒有任何進展。

無奈只好再次舉起車輛仔細檢查，這一次猛然感到發(fā)動機有些傾斜。經過觀察發(fā)現，發(fā)動機右側支架的底部裝在了安裝架的上部，而左側支架卻裝在了下部。與正常車輛對比，發(fā)現兩側的支架都裝在安裝架的下部，原來問題出在這里。

故障排除：正確安裝發(fā)動機右側支架，試車確認故障排除。

故障339

關鍵詞：發(fā)動機控制單元

故障現象：一輛2011年產上汽大眾途觀運動型多功能車，行駛里程11萬km。用戶反映該車無法起動。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現無法進入。檢測變速器控制單元，顯示與發(fā)動機控制單元無通信。查閱電路圖，發(fā)動機控制單元的電源由繼電器J271控制，熔絲SB10為其提供保護。檢查發(fā)現繼電器和熔絲均正常。繼續(xù)查閱電路圖，發(fā)現熔絲SB13也是發(fā)動機控制單元用的，但檢查發(fā)現其完好。

斷開發(fā)動機控制單元插接器T94A，測量T94A/92、T94A/3、T94A/5和T94A/6的電壓，點火開關打開時都為12 V，正常。從電路圖上看，T94A/1、T94A/2和T94A/4都是發(fā)動機控制單元的搭鐵線（圖156），分別測量上述插孔對搭鐵的電阻，均導通正常。看來有可能是發(fā)動機控制單元的問題。

圖156 發(fā)動機控制單元電路圖

故障排除：更換發(fā)動機控制單元，發(fā)動機順利起動，故障排除。

（待續(xù)）