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        基于行人腿部碰撞保護(hù)的汽車前端設(shè)計(jì)

        2017-12-09 00:13:25張義悅張曉娟
        汽車與駕駛維修(維修版) 2017年6期
        關(guān)鍵詞:人車保險(xiǎn)杠泊松比

        張義悅 張曉娟

        (大連科技學(xué)院 116052)

        基于行人腿部碰撞保護(hù)的汽車前端設(shè)計(jì)

        張義悅 張曉娟

        (大連科技學(xué)院 116052)

        人車碰撞事故中,腿部與保險(xiǎn)杠的碰撞傷害最為常見,本文提出了一種新型安全氣囊彈出系統(tǒng),并結(jié)合汽車自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)和紅外探測(cè)系統(tǒng)共同對(duì)行人的腿部進(jìn)行保護(hù)。該方案是通過減弱碰撞中行人腿部受到的撞擊力來對(duì)其進(jìn)行保護(hù)的,是一種主動(dòng)安全技術(shù)。

        汽車碰撞;行人保護(hù);保險(xiǎn)杠;安全氣囊;有限元分析

        1 研究背景

        汽車從誕生至今,其安全性基本都是圍繞車內(nèi)人員展開的,對(duì)行人的保護(hù)則很少考慮。在人車碰撞中,行人屬于弱勢(shì)群體,往往會(huì)導(dǎo)致行人的傷亡嚴(yán)重。直到上世紀(jì)九十年代行人保護(hù)才在歐洲被真正重視起來,我國則是在2010年7月1日才實(shí)施汽車對(duì)行人的碰撞保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)[1]。

        行人與汽車發(fā)生正面碰撞時(shí),傷害主要發(fā)生在腿部和頭部,腿部傷害主要是與保險(xiǎn)杠碰撞引起的[2]。改進(jìn)保險(xiǎn)杠的結(jié)構(gòu),優(yōu)化汽車前端設(shè)計(jì),是目前降低對(duì)行人腿部碰撞傷害的重要措施。

        2 設(shè)計(jì)方案

        該設(shè)計(jì)由現(xiàn)有的主動(dòng)安全技術(shù)和新型安全氣囊組成。運(yùn)用自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)中的毫米波雷達(dá)測(cè)出車輛與前方障礙物的距離[3],用紅外熱成像儀識(shí)別出前方障礙物是否是人,即綜合運(yùn)用毫米波雷達(dá)技術(shù)和紅外熱成像技術(shù)測(cè)出車輛與行人的距離。當(dāng)此距離小于“報(bào)警距離”時(shí)就對(duì)駕駛員進(jìn)行報(bào)警提示,小于“安全距離”時(shí),如果駕駛員沒有踩制動(dòng)踏板,系統(tǒng)會(huì)控制汽車自動(dòng)制動(dòng)。如果判斷出與前方行人仍會(huì)發(fā)生碰撞,系統(tǒng)將此信號(hào)傳輸?shù)桨踩珰饽铱刂茊卧?/p>

        現(xiàn)有安全氣囊的彈出是由汽車的加速度控制的,當(dāng)汽車碰撞的瞬時(shí)加速度達(dá)到-40 g,安全氣囊在幾十毫秒充氣完畢,充氣后保持1~2s[4]。本文設(shè)計(jì)使用的氣囊裝入保險(xiǎn)杠內(nèi),是由單獨(dú)的控制單元控制,根據(jù)自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)的計(jì)算,在人車碰撞前1~2 s時(shí)將數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆摽刂茊卧刂票kU(xiǎn)杠內(nèi)的安全氣囊彈出。氣囊在汽車前端保險(xiǎn)杠上形成彈性氣墊,及時(shí)吸收沖擊能量,減少行人腿部受到的撞擊力。

        3 有限元軟件分析

        3.1 模型的建立

        為了模擬行人腿部與保險(xiǎn)杠的碰撞過程以及安全氣囊的減振作用,使用有限元軟件進(jìn)行分析。共建立3個(gè)基本模型,即保險(xiǎn)杠、安全氣囊和行人腿部。在建立模型時(shí)對(duì)模型做了適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化,并在尺寸上縮小了10倍。用長(zhǎng)方體結(jié)構(gòu)代替保險(xiǎn)杠,尺寸取長(zhǎng)110 mm,寬20 mm,厚1 mm。用圓柱結(jié)構(gòu)代替腿部,長(zhǎng)1 000 mm,直徑40 mm。用長(zhǎng)方體結(jié)構(gòu)代替安全氣囊,長(zhǎng)1 200 mm,寬300 mm,厚5 mm。

        3.2 材料的選擇

        本文在對(duì)模型添加材料時(shí),腿部使用的材料為脛骨皮質(zhì)骨,密度1 000 kg/m3,彈性模量20 GPa,泊松比0.315。保險(xiǎn)杠使用的材料為聚丙烯,密度900 kg/m3,彈性模量1.3 GPa,泊松比0.41。由于安全氣囊中的氣體多為氮?dú)?,其壓?qiáng)為標(biāo)準(zhǔn)狀況下氮?dú)鈮簭?qiáng)的2倍,因此安全氣囊設(shè)定材料為氮?dú)?,密?.5 kg/m3,彈性模量0.001 Pa,泊松比0。

        3.3 劃分網(wǎng)格

        保險(xiǎn)杠長(zhǎng)度和寬度方向網(wǎng)格尺寸為2 mm,厚度方向?yàn)?.1 mm。安全氣囊長(zhǎng)寬方向?yàn)? mm,厚度方向?yàn)?.1 mm,行人腿部網(wǎng)格尺寸為2 mm。

        3.4 施加載荷和約束

        為了簡(jiǎn)化運(yùn)動(dòng)模型,根據(jù)力的作用是相互的,運(yùn)動(dòng)情況設(shè)計(jì)為:固定保險(xiǎn)杠,行人腿部以一定速度撞擊保險(xiǎn)杠。因此,對(duì)保險(xiǎn)杠施加固定約束,安全氣囊與保險(xiǎn)杠之間設(shè)定為綁定接觸,腿部施加8 000 mm/s的速度載荷,接近30 km/h即低速碰撞。由于人車碰撞的接觸時(shí)間非常短,通過多次模擬將運(yùn)動(dòng)時(shí)間設(shè)為0.01 s。

        3.5 求解

        求解分為兩個(gè)過程。第一個(gè)過程抑制安全氣囊,模擬行人腿部與保險(xiǎn)杠的直接碰撞,第二過程對(duì)安全氣囊解除抑制,模擬有氣囊保護(hù)情況下行人腿部與保險(xiǎn)杠的碰撞。

        3.6 結(jié)果分析

        兩次碰撞試驗(yàn)結(jié)果為:無安全氣囊保護(hù)時(shí),保險(xiǎn)杠最大變形為0.50 mm,最大正應(yīng)力為1726.5 MPa,最大正應(yīng)變?yōu)?.23×10-3;有安全氣囊保護(hù)時(shí),保險(xiǎn)杠最大變形為0.33 mm,最大正應(yīng)力為653.5 MPa,最大正應(yīng)變?yōu)?.71×10-5。即有安全氣囊保護(hù)時(shí),保險(xiǎn)杠最大變形小,正應(yīng)力小,總應(yīng)變小。這說明有安全氣囊保護(hù)時(shí)保險(xiǎn)杠受到的力減小,根據(jù)力的作用是相互的,行人腿部在人車碰撞時(shí)受到的沖擊力減小,即在保險(xiǎn)杠前增加安全氣囊能夠有效的保護(hù)行人腿部。

        4 結(jié)束語

        在現(xiàn)有的安全技術(shù)基礎(chǔ)上,本文結(jié)合汽車自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)、熱紅外探測(cè)系統(tǒng),對(duì)現(xiàn)有安全氣囊系統(tǒng)的彈出原理進(jìn)行改進(jìn),提出一種新保護(hù)行人腿部的設(shè)計(jì)方案,并通過有限元軟件分析了方案的可行性。

        [1]呂曉江.王純.劉衛(wèi)國等.基于行人保護(hù)的乘用車前部造型設(shè)計(jì)優(yōu)化[J]. 汽車安全與節(jié)能學(xué)報(bào).2011.2(3).

        [2]魏政君.基于行人保護(hù)的彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩系統(tǒng)的應(yīng)用研究[D].華南理工大學(xué).2013.

        [3]張學(xué)軍.張?jiān)冷h.基于毫米波雷達(dá)的汽車防撞模糊控制研究[J].蘭州交通大學(xué)學(xué)報(bào).2008.1.

        [4]顧軍杰.轎車安全氣囊靜態(tài)展開性能測(cè)試系統(tǒng)的研究[D].吉林大學(xué).2013.

        U461.91文獻(xiàn)標(biāo)示碼:A

        張義悅(1987—),女,助教,碩士研究生,研究方向?yàn)槠囘\(yùn)用與技術(shù)研究。

        張曉娟(1980—),女,副教授,研究生,研究方向?yàn)槠囘\(yùn)用與技術(shù)研究。

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