上海安吉/馬強 沈睿君

2013年榮威E50純電動饋電故障

上海安吉/馬強 沈睿君

車型：榮威E 5 0，車輛型號CSA7000BEV，功率28kW。

VIN：LSJE12837DS××××××。

行駛里程：10052km。

故障現(xiàn)象：客戶報修車輛無電，利用備用電源進行緊急處理，車輛能夠正常上電，ready燈亮，確認跟客戶反映情況一致。

故障診斷：施救到站后，技師經(jīng)過查詢，了解到此車出現(xiàn)過多次同樣的現(xiàn)象。調(diào)取以往的維修記錄查詢，曾經(jīng)更換過蓄電池及左前門鎖塊。

此時，對以前的維修記錄僅作故障判斷時的參考，既然接手了就按自己正常的維修思路去排查。由于此車漏電，蓄電池饋電非常嚴重，所以重新找了同型號（55B24L，12V、45Ah）電壓充足的蓄電池，用萬用表電流20A擋進行測試。

步驟如下：關(guān)閉起止開關(guān)→斷開蓄電池負極端→串聯(lián)萬用表→確保所有車門關(guān)閉及上鎖→打開萬用表，測得結(jié)果如下：

第一擋的休眠電流從880mA→630mA（相隔5s左右），如圖1所示。

第二擋的休眠電流從630mA→310mA（相隔10s左右），如圖2所示。

第三擋的休眠電流從310mA→120mA（相隔10s左右），如圖3所示。

第四擋的休眠電流從120mA→60mA（相隔5s左右），如圖4所示。

第五擋是徹底休眠時，最終數(shù)值為萬用表顯示10mA平均值，如圖5所示。

在進入徹底休眠后，大概過40min左右，從10mA→60mA間隔4次來回跳動，過5min左右上升到120mA，10min過后下降至10mA，同樣過了這些時間后又重復(fù)一次相同的過程出現(xiàn)。

為了進一步研究此車的休眠電流情況，找了一部相同的E50做一份標準的數(shù)據(jù)測試，測試結(jié)果同樣如此。此時提出一個關(guān)鍵性問題，為什么會產(chǎn)生這樣的情況？產(chǎn)生這樣正常的情況是什么原因？

為進一步理清思路，詢問了TAC，答復(fù)是：這種情況是由于T-BOX的終端服務(wù)器在不停地采集此車的相關(guān)信息和數(shù)據(jù)，所以會導(dǎo)致電流有規(guī)律的變化，屬于正?，F(xiàn)象。

圖1 休眠電流880→630mA

圖2 休眠電流630→310mA

圖3 休眠電流310→120mA

圖4 休眠電流120→60mA

圖5 休眠電流10mA

圖6 故障電流

如果按上述情況，此車的休眠電流應(yīng)該是不存在任何問題的。但事實上確實存在著漏電現(xiàn)象，技師把車停了一天用蓄電池測試儀測得電壓數(shù)據(jù)為7.4V，測試前為12.5V，數(shù)據(jù)是真實的，事實是存在的。原因或許只有一個，在測試時故障恰好沒有顯現(xiàn)，所以無法測到故障發(fā)生時的真實數(shù)據(jù)。

細想一下，在車間維修工位上接萬用表測試，當時沒發(fā)現(xiàn)任何漏電現(xiàn)象，哪怕停上幾天也還是有電，能正常地啟動。然而將車放在停車場一天就會沒電，這之間有什么區(qū)別和關(guān)鍵問題被疏忽呢？車間和停車場之間的唯一區(qū)別是：在車間測試是靜態(tài)的，而從車間到停車場的一段路是動態(tài)的，難道問題出在由靜態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閯討B(tài)的過程中而產(chǎn)生的故障？先前測試的都是車輛靜態(tài)時的數(shù)據(jù)，而動態(tài)休眠電流測試從嚴格意義來講只是一個正常的啟動→行駛→熄火→拔鑰匙的工作循環(huán)，但是在這個工作循環(huán)的中間是沒有斷電因素存在的。而一般情況下技師在萬用表測試休眠電流時，按操作規(guī)程都會斷電后串聯(lián)電流表。兩者看似無多大的差別，但在以模塊化信息數(shù)據(jù)交換的車輛中有一定的區(qū)別。

技師就上述想法調(diào)整測試步驟：串接萬用表→接蓄電池負極→啟動車輛→行駛→關(guān)閉起止開關(guān)→鎖門→拔開負極樁（此時車輛為不斷電）。在此情況下測得數(shù)據(jù)如圖6所示：鎖住車門后始終保持在880mA的休眠電流，故障徹底顯現(xiàn)。

故障排除：故障的出現(xiàn)給維修帶來了一個很大的突破，在排除故障上顯得更加的方便。既然此故障能始終保持在880mA的休眠電流，我們就采取了插拔電源保險絲的方法，快速檢查故障部位。當拔到EF9(15A)時發(fā)現(xiàn)電流急劇下降，但最終定格在210mA，也沒有達到標準的休眠電流不大于60mA。但相比880mA來說下降了三分之二，說明對此故障必定有關(guān)聯(lián)但并不是最終的故障點。然后繼續(xù)檢測過程，在拔掉乘客側(cè)保險絲IF5（15A）T-BOX供電電源保險絲時，電流馬上下降至10mA或更低。

此時故障部位基本可以確認，是由于T-BOX而導(dǎo)致漏電。插上保險絲拔掉T-BOX插頭， T-BOX插頭BY188有九根線：兩個電源30常電源、15電源（均為12V正常）；四根CAN線，兩根CAN、兩根CAN1（均為1.4V和2.4V正常）；兩根搭鐵線；一根到安全氣囊線碰撞信號線（遠程終端接受碰撞信號）。

拔掉T-BOX插頭幾分鐘，然后再重新插上，此時的電流表顯示休眠電流正常10mA；但再一次重新上電和下電時故障重現(xiàn)?，F(xiàn)象表明可能T-BOX內(nèi)部的通信數(shù)據(jù)模塊出現(xiàn)問題，當內(nèi)部的記憶電源徹底斷電后重啟，故障就恢復(fù)正常。

故障總結(jié)：在檢修車輛漏電時，避免傳統(tǒng)的串接電流表的測試方法，盡量使用電流鉗去測量休眠電流，就能夠在沒有斷電的情況下更合理和準確的呈現(xiàn)故障現(xiàn)象而少走彎路，避免走入誤區(qū)。