秦帥星

（中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津300300）

航班延誤下的航站樓乘客的安全管理和資源配置的優(yōu)化

秦帥星

（中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津300300）

我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)中現(xiàn)有的行人流線分為離港流線、到港流線和中轉(zhuǎn)流線，但國(guó)內(nèi)航班中轉(zhuǎn)、過(guò)境乘客較少。所以，對(duì)離港和到港流線進(jìn)行了分析和評(píng)價(jià)，識(shí)別了流線瓶頸，分析了航班延誤下航站樓乘客集散規(guī)律；根據(jù)高峰小時(shí)法對(duì)航站樓乘客人數(shù)和設(shè)施數(shù)量進(jìn)行了計(jì)算，對(duì)航站樓設(shè)施數(shù)量與乘客需求的匹配度進(jìn)行了對(duì)比分析，提出了符合我國(guó)機(jī)場(chǎng)在航班延誤下乘客的安全管理方法和資源配置優(yōu)化建議。

航班；流線分析；安全評(píng)價(jià)；飛機(jī)

隨著民航發(fā)展航班數(shù)量增多，航班延誤情況不斷增多，造成了乘客聚集，給航空公司和機(jī)場(chǎng)埋下了極大的安全隱患。目前，國(guó)內(nèi)主要研究了航班延誤的原因、成本和波動(dòng)效應(yīng)，對(duì)航站樓乘客安全疏散的研究多在消防方面，對(duì)乘客集散規(guī)律的研究多在鐵路、客運(yùn)方面，很少國(guó)內(nèi)學(xué)者考慮航班延誤對(duì)乘客集散及安全性的影響。因此，本文從航站樓環(huán)境特點(diǎn)和設(shè)施服務(wù)能力的角度對(duì)航班延誤下的乘客疏散進(jìn)行分析。

1 航站樓流線分析

航站樓的行人流線分為離港流線、到港流線和中轉(zhuǎn)流線。國(guó)內(nèi)航班中轉(zhuǎn)、過(guò)境乘客較少。所以，本文只對(duì)離港和到港流線進(jìn)行分析。國(guó)內(nèi)離港流線和到港流線中服務(wù)設(shè)施包括值機(jī)柜臺(tái)、安檢設(shè)施等。各機(jī)場(chǎng)服務(wù)能力差異不大，平均單個(gè)服務(wù)能力如表1所示。

表1 運(yùn)輸設(shè)備及流線設(shè)施的平均單個(gè)服務(wù)能力的比較

由表1可知，值機(jī)、安檢、登機(jī)口處單個(gè)服務(wù)設(shè)施的服務(wù)能力存在較大差異，因此，高峰小時(shí)段、設(shè)施數(shù)量不能滿足乘客需求時(shí)，易存在隱患。

2 航班延誤下航站樓安全性分析

2.1 航站樓安全分析指標(biāo)的選擇

分析延誤時(shí)航站樓乘客特點(diǎn)及設(shè)施現(xiàn)狀，旨在找出安全隱患，保證乘客順暢通行，優(yōu)化資源配置，提高設(shè)施利用率。本文從2個(gè)方面進(jìn)行了安全分析。

2.1.1 人均占有空間大小

乘客在擁擠的環(huán)境中情緒波動(dòng)大，相互頻繁接觸，加大了乘客之間的作用力，計(jì)算公式為：

式（1）中：P為人均占有空間大小，m2/人；S為區(qū)域總面積，m2；n為相應(yīng)區(qū)域乘客總數(shù)。

2.1.2 服務(wù)設(shè)施數(shù)量與乘客需求匹配程度

如果設(shè)施數(shù)量不能滿足乘客需求，隨著乘客增多，客流密度增大，可能出現(xiàn)客流“瓶頸”及安全隱患，計(jì)算公式為：

式（2）中：K為設(shè)施數(shù)量與乘客需求匹配程度；N為乘客對(duì)設(shè)施的需求量，個(gè)；A為實(shí)際設(shè)施數(shù)量，個(gè)。

K≤1，表明設(shè)施基本能滿足乘客的需求；K＞1，表明設(shè)施數(shù)量已不能滿足乘客需求。

2.2 航站樓乘客聚集人數(shù)及設(shè)施數(shù)量

2.2.1 航站樓乘客人數(shù)的確定

“高峰小時(shí)法”是綜合考慮航站樓年吞吐量、各區(qū)域乘客停留時(shí)間及迎送比例的一種計(jì)算各區(qū)域人員數(shù)量的方法，公式為人員數(shù)量=高峰小時(shí)人數(shù)（人/h）×滯留時(shí)間（min）/60.

2.2.2 航站樓設(shè)施數(shù)量的確定

2.2.2.1 安檢通道數(shù)量

安檢可用時(shí)間為乘客值機(jī)后至起飛前的時(shí)間。不同航班的乘客安檢時(shí)并無(wú)差異（VIP通道除外），第t個(gè)小時(shí)所需安檢通道數(shù)量為：

式（3）中：N1t為第t小時(shí)內(nèi)所需安檢通道數(shù)量，個(gè)；Pit為第t小時(shí)內(nèi)第i次航班飛機(jī)定員；ait為第t小時(shí)內(nèi)第i次航班上座率；mt為第t小時(shí)內(nèi)航班總數(shù)量，個(gè)；T1t為第t小時(shí)內(nèi)乘客可用安檢時(shí)間，h；L1為安檢服務(wù)能力，人/h。

其中，t=1，2，3，…，T；i=1，2，3，…，n.

2.2.2.2 疏散通道數(shù)量

第t個(gè)小時(shí)內(nèi)航班集中到達(dá)，乘客進(jìn)入大廳，提取行李后可直接離開航站樓。假設(shè)在t小時(shí)之前的所有乘客均已疏散完畢，則第t個(gè)小時(shí)所需疏散通道數(shù)量為：

式（4）中：N2t為第t小時(shí)內(nèi)所需疏散通道數(shù)量，個(gè)；Pit為第t小時(shí)內(nèi)第i次航班飛機(jī)定員；ai為第t小時(shí)內(nèi)第i次航班上座率；mt第t小時(shí)內(nèi)航班總數(shù)量，個(gè)；L2為乘客出站通行能力，人/h。

其中，t=1，2，3，…，T；i=1，2，3，…，n.

3 實(shí)例分析

3.1 某機(jī)場(chǎng)的基本信息

某機(jī)場(chǎng)T2航站樓面積約為2.48×105m2，吞吐量達(dá)1.2×107人次，72個(gè)值機(jī)柜臺(tái)，15個(gè)安檢通道（工作人員通道1個(gè)，貴賓通道1個(gè)），1個(gè)出站口。由7 d統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)得，實(shí)際離港航班數(shù)量均值137次。ERJ-145、CRJ200和新舟60以50座為A類，ERJ-190以102座為B類，空客A320-200和波音B737-800以均座數(shù)158為C類。具體如表2所示。

表2 實(shí)際離港航班數(shù)量與最大乘客人數(shù)統(tǒng)計(jì)

3.2 數(shù)據(jù)處理

3.2.1 人均占有空間

高峰小時(shí)的乘客最多，易埋下安全隱患，因此，對(duì)高峰小時(shí)進(jìn)行了安全分析。乘客滯留時(shí)間一般為20～30 min，延誤按50 min、出發(fā)大廳面積S1=6 182 m2計(jì)算，平均離港高峰小時(shí)各航班滿載乘客總數(shù)P離=2 460人?？紤]到節(jié)假日等的影響，乘客數(shù)量取滿載乘客總數(shù)的80%，迎送比為0.3，則國(guó)內(nèi)離港高峰小時(shí)人數(shù)為1 968人，人員數(shù)量n1=離崗高峰小時(shí)人數(shù)×（1+迎送比）×50/60=2 132人，出發(fā)大廳人均占有空間P=S/n=2.90 m2。

3.2.2 服務(wù)設(shè)施數(shù)量

3.2.2.1 安檢通道數(shù)量

乘客提前90 min到達(dá)航站樓，延誤造成安檢時(shí)間推移，乘客可用安檢時(shí)間為2.5 h。高峰小時(shí)所需安檢通道數(shù)量N1=aP離/（T1L1）=2 460×80%/（2.5×152）=5.12≈6個(gè)，匹配程度K1=N1/A1=6/15=0.4.

3.2.2.2 疏散通道數(shù)量

如果計(jì)算小時(shí)之前和之內(nèi)乘客全部疏散，則延誤時(shí)客流高峰所需出站口數(shù)量N2=aP到/L2=2 144×80%/1 800=0.95個(gè)，匹配程度K2=N2/A2=0.95/1=0.95.

3.3 計(jì)算結(jié)果分析

航班延誤導(dǎo)致逗留延長(zhǎng)20 min，出發(fā)大廳人均占有面積為2.90 m2/人，出發(fā)大廳為A類，具體如表3所示。實(shí)際航班延誤30 min以上的最低為4.8%，最高達(dá)42%.延誤的次數(shù)和時(shí)長(zhǎng)增加，致使大量乘客滯留，人均占有空間可能低于2.3 m2/人，存在安全隱患。

安檢通道匹配系數(shù)K1=0.4，延誤提高了人們對(duì)安檢通道的需求。通過(guò)計(jì)算，此數(shù)量仍能滿足乘客的需求。出站口匹配系數(shù)K2=0.95，匹配系數(shù)接近于1，但乘客出站時(shí)目的明確，人均占有空間較大，行走自由快速。因此，出站口基本能滿足乘客的需求。

表3 IATA服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)分類表（單位：m2/人）

4 結(jié)論

服務(wù)設(shè)備數(shù)量與乘客需求匹配度低。航班延誤使實(shí)際離港航班比計(jì)劃少，但乘客實(shí)際可能按原計(jì)劃已到達(dá)航站樓。因此，出發(fā)大廳的實(shí)際乘客數(shù)量比計(jì)算的多，則值機(jī)柜臺(tái)和安檢通道的K值偏小。大量延誤造成乘客聚集時(shí)，K值可能會(huì)超過(guò)1，存在安全隱患。

服務(wù)設(shè)施利用率低。航班數(shù)量隨時(shí)間波動(dòng)，使乘客集散分布不均?？土鞲叻鍟r(shí)，設(shè)施可能負(fù)荷運(yùn)行；客流較少時(shí)，大多設(shè)施閑置，利用率較低。

針對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果中存在的問(wèn)題，提出了以下措施：①高峰小時(shí)航班的乘客更早到達(dá)航站樓，可緩解高峰時(shí)安檢系統(tǒng)的壓力。經(jīng)計(jì)算，客流高峰時(shí)乘客提前2.5 h到達(dá)航站樓，安檢通道基本能滿足乘客需求。②優(yōu)化航班計(jì)劃，在安排航班時(shí)縮短不同時(shí)段航班數(shù)量的極差，提高服務(wù)設(shè)施的利用率。

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〔編輯：張思楠〕

TU731.2

：A

10.15913/j.cnki.kjycx.2017.16.098

2095－6835（2017）16－0098－03

秦帥星（1994—），男，中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，碩士，研究方向?yàn)槲ｋU(xiǎn)品航空運(yùn)輸和航空應(yīng)急救援。