吳承勝

近代武漢輪渡發(fā)展述論

吳承勝

武漢兩江交匯，三鎮(zhèn)鼎立。在長(zhǎng)江大橋未建成之前，往來兩江四岸間的輪渡成為武漢三鎮(zhèn)間交通的紐帶。武漢輪渡自清末興起，經(jīng)民國(guó)時(shí)期的進(jìn)一步發(fā)展，輪渡的設(shè)施、規(guī)模不斷擴(kuò)大，服務(wù)質(zhì)量也不斷提高，使得武漢三鎮(zhèn)的水上交通實(shí)現(xiàn)了載體上由木船時(shí)代向輪渡時(shí)代的轉(zhuǎn)變，管理上由民營(yíng)向國(guó)營(yíng)的轉(zhuǎn)變。輪渡的興起與發(fā)展極大便利了三鎮(zhèn)之間的人員流動(dòng)與經(jīng)濟(jì)文化交流，促進(jìn)了兩岸由獨(dú)立發(fā)展向同城融合的轉(zhuǎn)變，使得武漢三鎮(zhèn)得以開啟邁向一個(gè)跨江帶湖的現(xiàn)代化大都市的進(jìn)程。

輪渡；武漢三鎮(zhèn)；交通；一體化

武漢兩江交匯，三鎮(zhèn)鼎立，形成獨(dú)具特色的三聯(lián)市，因此，兩江四岸之間的交通成為武漢社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要問題。1957年，隨著武漢長(zhǎng)江大橋的貫通，萬里長(zhǎng)江 “天塹變通途”，武漢三鎮(zhèn)首次連成一個(gè)整體，到今天，武漢長(zhǎng)江上的橋梁已達(dá)十余座，長(zhǎng)江已不再是阻礙三鎮(zhèn)交通的障礙。然而，在各種過江通道修建之前，武漢人民經(jīng)歷了一個(gè)漫長(zhǎng)的渡江時(shí)代，在長(zhǎng)江、漢江兩岸穿梭的渡船成為三鎮(zhèn)之間交流的紐帶，維系著三鎮(zhèn)之間的經(jīng)濟(jì)文化聯(lián)系，促進(jìn)了武漢三鎮(zhèn)之間的溝通與整合。武漢的過江輪渡在全國(guó)問世最早，一枝獨(dú)秀，其規(guī)模、職工隊(duì)伍和管理水平均堪稱全國(guó)第一。①今天，渡江已經(jīng)漸漸地淡出了人們的視野，但其在武漢交通史上發(fā)揮的重要作用是值得我們加以回顧的。

一、輪渡出現(xiàn)之前武漢的水上交通

早在隋唐時(shí)期，武漢便形成了武昌、漢陽隔江相望的形勢(shì)，兩城之間已由渡船往來。明清以來，隨著漢口的興起，武漢逐漸形成了三鎮(zhèn)鼎立的形勢(shì)，隨著三鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的繁榮和人口的增長(zhǎng)，渡江業(yè)也日趨發(fā)達(dá)，渡劃的規(guī)模日益壯大，從黃鶴樓望去，一派帆檣林立的景象。渡江業(yè)的興盛也使得武漢兩岸過渡甚為便利，清人劉獻(xiàn)庭在游武漢時(shí)提到，由漢陽東門到武昌平湖門間，渡船最小名 “雙飛燕”，一人而蕩雙槳，最捷且穩(wěn)，坐六八人。且其值甚寡，一人不過小錢二文。故諺云： “行遍天下路，惟有武昌好過渡”。②渡劃以其數(shù)量眾多、往來便捷、渡資較廉成為輪渡出現(xiàn)前武漢的主要渡江交通工具。但因木劃船運(yùn)量小，風(fēng)浪大即停渡等缺點(diǎn)，政府開辦的官渡成為民劃的重要補(bǔ)充，在風(fēng)大浪急之時(shí)為行客提供渡江服務(wù)。晚清以來，隨著兩岸間交流往來愈加頻繁，以及為改善行客渡江的安全狀況，官渡得以進(jìn)一步發(fā)展。光緒三年，漢黃德道何維鍵建造官渡船，創(chuàng)設(shè)官渡，并頒布官渡章程十三條③，分別來往于武昌漢陽門、漢口龍王廟、漢陽東門等地，官渡由于船體較大，價(jià)格低廉，乘坐較為舒適，彌補(bǔ)了民渡的缺陷，受到人們的歡迎。

武漢三鎮(zhèn)之間雖有眾多官民船只濟(jì)渡，但仍不能滿足兩岸市民日益增長(zhǎng)的過江需求。木劃船渡江一為速度慢，二為安全性差。水野幸吉記載，當(dāng)時(shí)日本人從漢口到武昌辦事十分麻煩，即使一大早出去，不到下午四點(diǎn)鐘回不來。④而且因 “漢水會(huì)流于揚(yáng)子江，多呈渦狀，強(qiáng)風(fēng)增水之節(jié)，民船航渡頗受危險(xiǎn)”⑤，而且民渡往往貪載，置渡客生命于不顧，時(shí)常出現(xiàn)翻船事故，故有 “黃鶴樓頭看覆舟”之諺。以致兩地人員往來視為畏途，每當(dāng)狂風(fēng)怒吼之時(shí)， “即關(guān)道有事過江亦多不便”⑥。由是，兩岸雖僅一江之隔，但 “并未帶來人才、勞動(dòng)力或城市文化的有意義的相互交流與滲透”⑦，武漢三鎮(zhèn)仍是各自獨(dú)立的城市。清末以來，漢口成為全國(guó)重要的商埠，呈 “駕乎津門，直逼滬上”之勢(shì)，漢陽也成為重要的工業(yè)基地，武昌省府對(duì)漢口、漢陽的管理日漸頻繁，三地之間的人員物資往來也日益緊密，因此，用一種更為快捷的交通方式連接武漢三鎮(zhèn)勢(shì)在必行。長(zhǎng)江開放后，外輪開始進(jìn)入長(zhǎng)江各港口，武漢地區(qū)的輪船航運(yùn)業(yè)也開始興起⑧，1895年，清政府也解除了華商自辦輪運(yùn)企業(yè)的禁令，這些都為輪渡的產(chǎn)生準(zhǔn)備了條件。

二、清末民初武漢輪渡的初創(chuàng)與發(fā)展

輪渡為武漢航運(yùn)業(yè)近代化的嚆矢。清政府解除民航禁令的次年 （1896），曾任湖北巡警道的馮啟鈞開辦的仁記輪船局即宣告成立，開始以楚裕、楚盛二輪經(jīng)營(yíng)輪渡，后改名為厚記輪船公司，仍司其業(yè)，這是武漢最早的輪渡公司。1900年，又有利記輪船公司成立，仍運(yùn)營(yíng)漢口武昌之間的交通。⑨但時(shí)任湖廣總督張之洞認(rèn)為，創(chuàng)設(shè)輪渡 “恐有礙民船生計(jì)”⑩，一度有所限制。后因航商再三請(qǐng)求，以及已有外商擬自造小輪船從事輪渡，為使 “利源不至外溢”，張之洞遂同意開辦。因三鎮(zhèn)之間的過江需求持續(xù)增大，利潤(rùn)豐厚，故有多家輪渡公司先后開辦，至1911年，計(jì)有仁記、厚記、利記、祥通、榮記、和春、利濟(jì)、森記?等輪渡公司先后成立，航線均行駛于漢口王家巷碼頭至武昌漢陽門碼頭之間。除民營(yíng)輪渡外，官營(yíng)輪渡也有所發(fā)展。1902年，武漢即有官渡輪船兩只；1908年，漢口勸工院總辦張賡飏擬添租小輪三艘，渡江搭客；1909年，漢口兩湖輪船公司因歷年行駛湘漢線，虧損嚴(yán)重，故呈請(qǐng)鄂督將添駛武漢輪渡所得的盈余攤償舊債，俾資彌補(bǔ)，說明其亦經(jīng)營(yíng)輪渡航線?。不過，官營(yíng)輪渡始終無法與商營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)，兩湖輪船局開辦輪渡不久即又招商承辦，清末，商營(yíng)輪渡始終是武漢過江輪渡的主體。

民國(guó)成立后，政府基本不干涉輪渡經(jīng)營(yíng)，武漢輪渡依然由商人組織公司呈請(qǐng)省政府批準(zhǔn)，承租輪船航行，武漢輪渡進(jìn)入民營(yíng)時(shí)期的繁榮階段。民國(guó)以來，無論是輪渡公司數(shù)量、渡輪質(zhì)量和管理服務(wù)水平都有了較大的提高。由于沒有政府的限制，故民國(guó)初期各輪渡公司紛紛成立，輪渡經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，且各公司更迭頻繁，競(jìng)爭(zhēng)激烈，計(jì)先后有十幾家輪渡公司先后參與經(jīng)營(yíng)?，甚至連英商也亦欲組建一輪渡公司，航行于英租界至武昌漢陽門。不過大部分公司均屬曇花一現(xiàn)，很快便退出輪渡經(jīng)營(yíng)，最終主要有安合、濟(jì)川、大慶、和春、公濟(jì)幾家公司長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)輪渡業(yè)務(wù)。此外，航行在三鎮(zhèn)之間的小輪也大為增加，民初計(jì)先后有24艘小輪航行于三鎮(zhèn)之間?，相對(duì)清末獲得了較大的發(fā)展。

除輪渡公司增加以外，航線也有了很大的擴(kuò)展。清末輪渡只有武昌與漢口線，民初，隨著武漢三鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)地理的變遷，輪渡航線也有所增益。1913年，安合輪船局開辟武昌平湖門至漢陽東門航線。1915年，濟(jì)川公司開辟漢口英租界六碼頭至武昌漢陽門航線。1923年，公濟(jì)公司開始運(yùn)營(yíng)漢口苗家巷（江漢關(guān)）至武昌蛇山 （漢陽門）航線。因輪渡公司更迭頻繁，故輪渡航線也時(shí)有變化，至二十年代，主要形成了武昌平湖門至漢陽東門，武昌漢陽門至漢口王家巷，漢陽門至江漢關(guān)三條航線，三鎮(zhèn)基本都能通行輪渡。

民國(guó)初期，出于競(jìng)爭(zhēng)之故，各公司也紛紛采取措施，提升服務(wù)水平，吸引渡客。例如，安合輪船局理事江秉誠(chéng)在經(jīng)營(yíng)輪渡業(yè)其間，采取渡輪多裝快跑，多開航班，吸引乘客過江，并實(shí)行固定碼頭、固定航線和開收班時(shí)間，創(chuàng)新了輪渡的管理模式。?1922年江秉誠(chéng)任和春公司經(jīng)理，繼續(xù)改良輪渡業(yè)，新開辟武昌平湖門至漢陽東門航線，使三鎮(zhèn)輪渡航線基本開通，同時(shí)通過資金入股的方式擴(kuò)充船只數(shù)量，并首次投入51.46噸的鋼輪，到20年代中后期，和春公司已成為武漢最大的輪渡公司。

總的來說，武漢輪渡的興起開辟了武漢水上交通的新形式，與木劃相比具有 “捷而穩(wěn)”的優(yōu)點(diǎn)，“渡江者均以輪船為便”?，武漢市民有了更為快捷的渡江工具，大大便利了武漢的水上交通，促進(jìn)了城市的聯(lián)系與發(fā)展，提升了武漢輪渡的業(yè)務(wù)水平，為后來的輪渡國(guó)營(yíng)奠定了基礎(chǔ)。不過此時(shí)各輪渡公司大多規(guī)模較小，船只噸位一般不超過10噸，經(jīng)營(yíng)航線單一，載客量也有限， “遇有颶風(fēng)巨浪，小輪民船均不能飛渡”?。民國(guó)以來，武漢經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，人口已達(dá)100萬大關(guān)?，過江的市場(chǎng)龐大，輪渡的發(fā)展越來越不能滿足武漢三鎮(zhèn)的過江需求。各公司小輪大多屬木質(zhì)，輪內(nèi)設(shè)施也簡(jiǎn)陋，而且往往貪圖多載，航行中危險(xiǎn)時(shí)有發(fā)生，威脅旅客的生命安全。而且隨著市民的時(shí)間觀念越來越強(qiáng)，但輪渡卻 “圖利殺班”?，航行時(shí)間不定，有時(shí)甚至需等待一小時(shí)之久，置旅客的安全與便利不顧。因此，進(jìn)一步改善輪渡的運(yùn)營(yíng)方式，使輪渡系統(tǒng)的公交化便勢(shì)在必行了。

三、武漢輪渡的國(guó)營(yíng)化及其繁榮

1926年底，國(guó)民政府遷都武漢，并于次年成立武漢市，武昌、漢口、漢陽三鎮(zhèn)首次統(tǒng)一行政建制，對(duì)三鎮(zhèn)間的交通提出了更高的要求，又因正值軍興，輪渡必須納入政府的控制。?國(guó)民黨政權(quán)在武漢建立后，開展了大規(guī)模的官辦市政建設(shè)，同時(shí)也對(duì)武漢輪渡大加整頓，促使輪渡向公用事業(yè)轉(zhuǎn)變。北伐軍進(jìn)入武漢后，便以逆產(chǎn)為名，將和春、濟(jì)川兩公司船只收歸公有，改商辦為國(guó)營(yíng)。不過此時(shí)由于正值軍興，戰(zhàn)事頻繁，渡輪多被軍隊(duì)征用，久不歸還，輪渡事業(yè)處于混亂狀態(tài)，僅有苗家巷至漢陽門一條航線，虧損嚴(yán)重，故于1927年冬重新改為官督商辦，由航商租船營(yíng)運(yùn)，由政府對(duì)輪渡的管理、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行直接指導(dǎo)。但1928年春，湖北省政府決定將輪渡再次改為官辦?，由建設(shè)廳接管商營(yíng)輪渡。

1.國(guó)營(yíng)時(shí)代輪渡事業(yè)的發(fā)展

民營(yíng)時(shí)代，武漢輪渡并無固定的管轄機(jī)構(gòu)，往往政出多門，航商之航業(yè)公會(huì)也多往往有名無實(shí)。1926年始設(shè)湖北省航政局，后又改為湖北省航政委員會(huì)，輪渡亦歸其管轄。1928年輪渡歸公后，將航政委員會(huì)裁撤，于建設(shè)廳下設(shè)航政處，負(fù)責(zé)管理武漢輪渡事務(wù)，又于漢口設(shè)立武漢輪渡事務(wù)所，直接負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)輪渡業(yè)務(wù)。輪渡事務(wù)所設(shè)主任一人，錢總一人，事務(wù)員一人，勤務(wù)兵三人；在每個(gè)碼頭設(shè)立票總一人，賣票員三人；每只渡輪設(shè)管理員一人，收票員若干人；各躉船也設(shè)置水手若干人，由航政處統(tǒng)一管理?。1932年后，因漢口航政局成立，航政處原兼管的內(nèi)港小輪查驗(yàn)放行等事宜移交漢口航政局管理，此后得以專營(yíng)輪渡。

整理輪渡的首要任務(wù)即是恢復(fù)渡輪。航政處首先與部隊(duì)協(xié)調(diào)，調(diào)回被軍隊(duì)征用的渡輪，并發(fā)布命令禁止各軍強(qiáng)拉渡輪?；又將原航政委員會(huì)移交的殘破小輪加以修理，淘汰不堪使用之渡輪，同時(shí)繼續(xù)向航商租用船只，參與運(yùn)營(yíng)；同時(shí)也改建數(shù)艘木殼輪船，由此，到年底，已有各式小輪14艘參與運(yùn)營(yíng)。?但上述各輪均屬木質(zhì)，且容量亦小，故將部分小輪退租，新添 “普安”鋼輪，到1929年9月，又建造建鄂、建漢兩艘鋼輪，由此，輪渡的基礎(chǔ)稍具。由于營(yíng)業(yè)規(guī)模的增大，原先的渡輪已經(jīng)不敷使用，輪渡所得以繼續(xù)添加輪船數(shù)量，于1933年6月購入普安輪，并在上海、武昌的造船廠訂購建夏、建陽兩艘鋼輪，1936年之前全部下水。至此，武漢輪渡渡輪已大為改善，初步實(shí)現(xiàn)了由租用木質(zhì)商輪，向自置鋼制大輪時(shí)代的轉(zhuǎn)變。到抗戰(zhàn)爆發(fā)前，鋼輪已成為渡輪的主體，平均噸位也達(dá)到了100噸，渡船客位也達(dá)到500—1000人?，使武漢輪渡得以 “風(fēng)雨無阻，晝夜不?！?。

表1 1937年武漢輪渡渡輪概況?

此外，航政處還著手改善輪渡的基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)水平。商營(yíng)時(shí)代，航商很少對(duì)輪渡碼頭進(jìn)行修繕，以致 “碼頭凹凸不平”，輪躉也未加改良，旅客上船上岸，皆僅一途，以致往來旅客時(shí)常因擁擠而落水。1928年7月，航政處于各碼頭江岸，設(shè)柵門兩個(gè)，分上岸上船兩道。又于躉船上安置鐵柵，使上船旅客須先在躉船內(nèi)等候，等下船旅客完全離船方可上船，這樣保證了渡客上下有序。此外，還改良了武昌漢陽門、江漢關(guān)的碼頭，又在文昌門、平湖門、清佳樓陸續(xù)建造石級(jí)碼頭，改善碼頭環(huán)境，至1933年，已有輪渡碼頭十二座。鑒于軍事機(jī)關(guān)時(shí)常租用渡輪，往往與市民渡江沖突，航政處在武昌平湖門碼頭下首另筑碼頭一座，專供?？坎钶啠允管娒穹滞?，不至抵牾。因武漢輪渡原有各碼頭票房十分簡(jiǎn)陋，航政處于1934年起在武昌漢陽門、漢口王家巷、武昌平湖門等主要碼頭修建新式票房，使購票渡客得以避風(fēng)雨，也能改善市容觀瞻。?同時(shí)，還制定 “售票員服務(wù)須知”，提升輪渡的服務(wù)水平，以求實(shí)現(xiàn) “科學(xué)管理”。?武漢江城夏日炎炎，渡輪上每當(dāng)晴日便酷熱難耐，航政處在各渡輪上張掛遮陽物，使渡客得以免受暴曬之苦。?長(zhǎng)江水流湍急，即使鋼輪，亦時(shí)有覆沒之虞，而武漢輪渡向缺乏救生設(shè)備，故湖北省政府令建設(shè)廳航政處隨船置辦救生設(shè)備，以策安全。?

除添設(shè)渡輪外，對(duì)輪渡的管理也有了很大的改進(jìn)。商營(yíng)時(shí)代乘輪秩序混亂，以致時(shí)常發(fā)生擁擠踩踏事故。航政處制定了 《武漢輪渡搭客規(guī)則》?，詳細(xì)規(guī)定了渡客應(yīng)注意的事項(xiàng)及乘輪規(guī)則，同時(shí)組織輪渡監(jiān)護(hù)隊(duì)，維護(hù)各碼頭渡客上下秩序。同時(shí)，還規(guī)定輪渡工作人員需穿制服，懸掛徽章，以昭整齊，將輪渡作為展示政府服務(wù)的一個(gè)窗口。另外，在對(duì)輪渡秩序的管理上，也加以進(jìn)一步改善。武漢輪渡各碼頭人流密集，攤販眾多，時(shí)常與渡客發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)，影響碼頭秩序。航政處制定 “碼頭力夫規(guī)則十四條”，規(guī)定搬運(yùn)力資價(jià)格表，并令各票房兼售力票，旅客憑票交由力夫搬運(yùn)，免除旅客與力夫直接議價(jià)之困。?前碼頭渡輪上多有小販販賣物品、報(bào)紙，擾礙了輪渡秩序，航政處對(duì)碼頭上的攤點(diǎn)加以取締，并禁止小販在渡輪上叫賣，嚴(yán)控渡輪秩序。?

到抗戰(zhàn)前，武漢輪渡無論是基礎(chǔ)設(shè)施還是輪渡管理都有了較大的改進(jìn)，武漢輪渡已逐漸向公共交通轉(zhuǎn)變。從清末輪渡的興起到民國(guó)時(shí)期的公營(yíng)化，武漢輪渡以其快捷、舒適、安全等優(yōu)點(diǎn)吸引了大部分旅客，成為武漢市民過江的主要交通方式。

2.國(guó)營(yíng)時(shí)代輪渡的運(yùn)營(yíng)狀況

武漢輪渡由于過江需求量大，故一直以來都是眾多航商逐利的業(yè)務(wù)。輪渡國(guó)營(yíng)以后，由于性質(zhì)已經(jīng)發(fā)生了變化， “政府方面不能專以盈利為目的”?，湖北省政府也曾多次討論逐步實(shí)現(xiàn)市民的免費(fèi)渡江計(jì)劃?，所以其經(jīng)營(yíng)狀況也與航商時(shí)代也有所不同。

商營(yíng)時(shí)代，輪渡票價(jià)波動(dòng)較大，時(shí)常由于政治形勢(shì)漲跌，且直接付錢上船，十分不便。1928年初，票價(jià)一度漲至240文，輪渡國(guó)營(yíng)后，票價(jià)開始有所下降，并逐漸采取售票制。到1929年5月，客票最高價(jià)160文，最低價(jià)140文。但因經(jīng)營(yíng)成本日高、物價(jià)上漲及銀錢價(jià)格的變動(dòng)，于1931年漲價(jià)40文，此后價(jià)格一直較為穩(wěn)定?。1935年后輪渡開始按里程計(jì)價(jià)，2.3公里以下180文，2.3公里至4公里的200文，4公里至4.5公里的300文，并固定化?。為方便渡客出行，輪渡處還設(shè)置了聯(lián)票、通票，免去了部分市民購票的繁復(fù)。同時(shí)，嚴(yán)格驗(yàn)票程序，打擊逃票行為。但因?qū)俟珷I(yíng)，輪渡處也必須承擔(dān)部分公務(wù)人員過江的費(fèi)用，輪渡處規(guī)定，軍警穿著制服，佩戴徽章符號(hào)者，給予免票。后來，除了公職人員之外，其他一些單位也紛紛開具介紹信，求得免費(fèi)渡江的待遇，后來一些社會(huì)團(tuán)體、學(xué)生也紛紛求取免費(fèi)，輪渡處后來制定 “輪渡優(yōu)待團(tuán)體乘船辦法”?，規(guī)定私立學(xué)校、文化團(tuán)體，參加官廳許可之集會(huì)旅行，即可購買優(yōu)惠票。這反映了輪渡開始承擔(dān)更多的公益職能，不過也正是其公用性，也使得輪渡處損失了大量的收入。三十年代約計(jì)有10%的人不購票渡江，但據(jù)1949年的一份統(tǒng)計(jì)，過江人員中已有32%的人員不曾購票，嚴(yán)重影響了輪渡的可持續(xù)發(fā)展。?

表2 1933年12月武漢輪渡航線表?

輪渡國(guó)營(yíng)之初，主要恢復(fù)并運(yùn)營(yíng)原航商經(jīng)營(yíng)的三條航線，即武昌漢陽門至漢口清佳樓、漢陽門至漢口一碼頭以及武昌平湖門至漢陽東門三條航線，主要溝通武昌與漢口漢陽。隨著武漢三鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，現(xiàn)有航線已不能滿足市民的出行需求。航政處相繼添設(shè)了武昌鲇魚套經(jīng)文昌門到漢口王家巷及徐家棚至王家巷兩條航線航線，并調(diào)整原有航線，完善輪渡的航線網(wǎng)絡(luò)。輪渡航線還根據(jù)實(shí)際需要開發(fā)了環(huán)線 （第三航線），由武昌平湖門經(jīng)漢陽東門、漢陽川主宮、漢口王家巷到武昌曾家巷，分為上行線與下行線，使?jié)h陽與漢口也通行輪渡，如此即能節(jié)省運(yùn)力，也能覆蓋更多的區(qū)域，方便市民出行。

同時(shí)根據(jù)市民需要，自1933年3月起，輪渡開始定點(diǎn)開駛，并編訂開船時(shí)刻表，張貼于躉船，市民可根據(jù)時(shí)刻表準(zhǔn)時(shí)出行?，輪渡從早上六點(diǎn)半即開行，最晚至十一點(diǎn)二十方收班，中間間隔為二十分鐘至一小時(shí)不等，第一第二第三航線由于途徑繁華區(qū)域，旅客眾多，均開夜班。輪渡開行時(shí)間間隔不斷縮小，第一航線因人流眾多， “上午九時(shí)以后下午九時(shí)以前每十二分鐘開行一次”?，時(shí)效性大大提高，滿足了不同旅客的過江需要。由此，輪渡初步實(shí)現(xiàn)了公交化運(yùn)行，到1933年，輪渡基本能覆蓋武漢三鎮(zhèn)各主要城區(qū)。此外，隨著三鎮(zhèn)道路網(wǎng)的完善，公共汽車的出現(xiàn)，公共汽車還逐漸實(shí)現(xiàn)與輪渡時(shí)間的銜接行駛?，市民可以實(shí)現(xiàn)車船無縫對(duì)接行駛，武漢的交通網(wǎng)絡(luò)日益一體化。

表3 武漢輪渡歷年收支盈余表?

武漢輪渡經(jīng)過二十年代后期的整理，其經(jīng)營(yíng)狀況也逐漸好轉(zhuǎn)。輪渡重開后，平均日售票2萬余張， 1933年航線增加后，日售票達(dá)4萬余張，1937年底，平均每日售票量可達(dá)6萬張。隨著輪渡業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，輪渡收入也逐漸增長(zhǎng)。經(jīng)過公營(yíng)初期的整頓，1928—1930年輪渡收入都持續(xù)增長(zhǎng)，以致建設(shè)廳都要求將輪渡收入收歸廳管理，以彌補(bǔ)廳用之不足。不過到1931年，由于軍差頻繁租輪加之成本的增加，以及當(dāng)年的水災(zāi)嚴(yán)重，以致輪渡收入減少，呈虧損狀，此后，經(jīng)過一系列改革，縮減開支，以及新航線的增辟，輪渡收入開始迅速增加，大大超過以往的水平，到抗戰(zhàn)前，武漢輪渡達(dá)到解放前發(fā)展的最高水平。

3.輪渡從業(yè)人員

由于武漢公共交通事業(yè)尚不發(fā)達(dá)，公共汽車直到1928年才首次出現(xiàn)，電車也遲遲未辦，故武漢輪渡實(shí)際上已是武漢最大的國(guó)營(yíng)公交事業(yè)，其從業(yè)人員也為數(shù)甚眾。1929年，武漢輪渡有職工272人，此后職工持續(xù)增加，到1948年達(dá)到628人，解放前夕全體職工達(dá)到653人。?輪渡職工即雖屬于航運(yùn)就業(yè)者，但卻是國(guó)家機(jī)關(guān)的工作人員，享受政府職員的編制。國(guó)營(yíng)初期，輪渡職工大多由接收的商營(yíng)輪渡公司職工組成，后逐漸自行招聘，員工必須寫出保證書方可錄用，職工的官方化背景越來越濃厚。據(jù)1949年的一份職工調(diào)查表，從職工的地域來看，職員基本都為湖北本地人，且大多分布在武漢周邊縣區(qū)，如大冶、黃陂、漢川等，多有從事航運(yùn)工作的經(jīng)驗(yàn)。而且，輪渡職工越來越具有國(guó)家公職人員的特點(diǎn)，首先是員工的教育背景較好，在輪渡管理處的73人里，有中等以上學(xué)歷者達(dá)20人，95%的職工有中學(xué)學(xué)歷。另外，從經(jīng)歷上看，員工大多都有政府機(jī)關(guān)的工作經(jīng)驗(yàn)，部分人員還有軍事背景，與黨政機(jī)關(guān)關(guān)系密切。?輪渡職工薪資由建設(shè)廳航政處按照不同崗位不同職位統(tǒng)一發(fā)放。

職工工資相差懸殊，管理人員在50元上下，低級(jí)職員月收入只有十幾元，大部分人只能糊口。不過整體說來，輪渡職工的薪資和碼頭工人、人力車夫等其他勞動(dòng)者來說，并不算低，20年代末武漢碼頭工人月收入只有8—12元?，而其工作強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于輪渡職工。隨著輪渡營(yíng)業(yè)狀況的好轉(zhuǎn)，開始執(zhí)行將超過預(yù)算收入之部分提取三成作為職工的獎(jiǎng)金，職工收入也有一定增加。

四、余論

輪渡的產(chǎn)生極大促進(jìn)了武漢三鎮(zhèn)城市空間的溝通與融合，對(duì)武漢的城市發(fā)展產(chǎn)生了重大影響。近代以來，武昌、漢口、漢陽分別形成了政治文化中心、商貿(mào)中心、工業(yè)中心三個(gè)不同的功能區(qū)，這種特殊的城市空間結(jié)構(gòu)使三鎮(zhèn)的交通需求十分迫切。在木劃時(shí)代，過江一次需耗時(shí)近二小時(shí)，以致武漢三鎮(zhèn)間聯(lián)系十分困難。進(jìn)入輪渡時(shí)代以來，過江的速度、機(jī)動(dòng)性、安全性大大提高，尤其是經(jīng)過二十年代后期的改革，輪渡逐漸走向公交化，標(biāo)準(zhǔn)化，形成四通八達(dá)的水上交通網(wǎng)絡(luò)，市民往來兩岸之便利相比以前不可同日而語，例如，由于武昌鲇魚套車站至徐家棚路況不良，旅客可選擇先乘輪渡至王家巷，然后再乘輪轉(zhuǎn)赴徐家棚，反而比直接走陸路更為便捷。?便利的水上交通使武漢三鎮(zhèn)間大規(guī)模的市內(nèi)流動(dòng)成為可能。三十年代，武漢輪渡售票數(shù)日均可達(dá)4萬張，而同期漢口的公共汽車日均載客量不過15000余人?，可見兩岸間的人口流動(dòng)規(guī)模已十分龐大了。以1935年為例，作為輪渡業(yè)發(fā)展較好的年份，日均乘客達(dá)42330人，每逢星期六及星期日或節(jié)假日期間均約57000人，其中人數(shù)最多時(shí)為65500人，全年售票數(shù)達(dá)1500萬張以上，如果再考慮到有大量免票團(tuán)體及優(yōu)待團(tuán)體，則全年輪渡載客量很可能超過2000萬人次，而其時(shí)武漢三鎮(zhèn)總?cè)丝跒?20余萬人，平均每人過江次數(shù)達(dá)十?dāng)?shù)次之多。兩岸人員往來的日益頻繁使武昌與漢口由兩座城向兩個(gè)城區(qū)的轉(zhuǎn)變，極大促進(jìn)了武漢三鎮(zhèn)城市一體化的進(jìn)程。

表4 武漢輪渡職工薪資表 （1929）?

表5 部分年份武漢輪渡客流量統(tǒng)計(jì)

表5 部分年份武漢輪渡客流量統(tǒng)計(jì)

年份 票數(shù) 年份 票數(shù)1 9 3 4年 1 4 7 6 3 3 2 8張 1 9 3 5年 1 5 4 5 1 9 8 0張1 9 3 6年（1 -6月） 7 1 5 6 5 8 0張 1 9 3 7年( 1 1 -1 2月) 2 4 5 6 3 6 3張

渡江交通的進(jìn)步大大拓展了武漢市民的生活空間，使得市民得以實(shí)現(xiàn)跨江的城市生活。晚清以來，漢口成為著名的 “東方芝加哥”，各種商場(chǎng)、娛樂設(shè)施、文化機(jī)構(gòu)等都市景觀紛紛興起，無不吸引著對(duì)岸稍顯沉寂的武昌市民紛至沓來，前來享受摩登都市的生活。早在清末輪渡初興，便有武昌學(xué)子乘坐輪渡到漢口妓院吃花酒的記載。進(jìn)入民國(guó)后，從20年代開始，漢口的商業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，各項(xiàng)娛樂設(shè)施也紛紛興起，如新式公園、俱樂部、電影院，特別是漢口中山公園建成后，成為武漢地區(qū)最大的公共娛樂場(chǎng)所，便吸引了不少武昌、漢陽的人們渡江前來參觀娛樂。

渡江乘客的種類也印證了輪渡給武漢兩地市民生活帶來的新變化，據(jù)1935年度輪渡第一航線估計(jì)，全年除政府軍警享有免票渡江外，學(xué)生、商人、家庭婦女、工人占據(jù)主要部分。其中除公務(wù)人員外，其余大部分均為各個(gè)行業(yè)的市民，尤其是家庭婦女的比例達(dá)11%，超過100萬人次，家庭婦女頻繁往來兩岸顯然是出于生活目的而非工作需求，從側(cè)面反映了三鎮(zhèn)之間同城交互生活方式的逐漸形成。

輪渡的發(fā)展與城市經(jīng)濟(jì)的變遷密切相關(guān)， “關(guān)系繁榮市面至巨”。清末時(shí)期，漢口至武昌的輪渡皆在漢江口的王家巷，民初輪渡航線即出現(xiàn)了由漢江口向租界區(qū)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，時(shí)報(bào)載，清末厚記公司在各輪渡公司中無人能比， “蓋因其厚記碼頭佳又占地適中也”， 但革命后，因漢巿繁盛移于租界，其營(yíng)業(yè)遂為租界六碼頭之輪渡公司所奪， “不復(fù)如前之盛”。就各航線的人數(shù)來說，1935年從漢陽門到江漢關(guān)售票數(shù)達(dá)711萬張，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過漢陽門到清佳樓第二航線的338萬張，成為武漢輪渡最重要的航線，這也說明漢口的經(jīng)濟(jì)人口重心已完全轉(zhuǎn)移到江漢路地區(qū)。20年代，隨著鲇魚套粵漢鐵路車站設(shè)立，而文昌門又為武昌省府軍政機(jī)關(guān)人員出入孔道，長(zhǎng)期以來僅靠渡劃維持，人們往來不便，故添設(shè)鲇魚套經(jīng)文昌門至漢口王家巷的航線。

總之，武漢的輪渡先后歷經(jīng)官商兼營(yíng)時(shí)期、民營(yíng)時(shí)期以及國(guó)營(yíng)時(shí)期，其間，輪渡的發(fā)展規(guī)模、服務(wù)水平以及管理水平均取得了較大的發(fā)展，輪渡也由商人經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)而為政府辦理的公用事業(yè)，成為市政建設(shè)的一部分。輪渡的興起不僅便利了市民出行，拓展了市民的生活空間，更重要的是，輪渡的發(fā)展使武漢三鎮(zhèn)間的交通聯(lián)系更為密切，兩岸間的人員物資往來日益密切，極大促進(jìn)了武漢城市一體化的進(jìn)程。武昌、漢口、漢陽這三座自古以來便被長(zhǎng)江天塹所阻隔的城市，在輪渡這種近代化交通方式的介入下，逐步開始相互融合，開啟了邁向一個(gè)跨江帶湖的現(xiàn)代化大都市的進(jìn)程。

注釋：

①?? 武漢公用事業(yè)志編纂委員會(huì)編： 《武漢公用事業(yè)志》，武漢出版社1990年版，第4、158、268頁。

② 劉獻(xiàn)庭： 《廣陽雜記》，中華書局1997年版，第192頁。

③ 《漢黃德道告示》， 《申報(bào)》1877年8月9日。

④⑤⑨ 水野幸吉： 《漢口：中央支那事情》，武漢出版社2014年版，第277、85、85頁。

⑥ 《代籌武漢渡江策》， 《申報(bào)》1881年12月31日。

⑦ 羅威廉： 《漢口：一個(gè)中國(guó)城市的商業(yè)與社會(huì)》，中國(guó)人民大學(xué)出版社2005年版，第26頁。

⑧ 任放： 《近代兩湖地區(qū)的交通格局》， 《史學(xué)月刊》2014年第2期。

⑩ 《創(chuàng)興輪渡》， 《申報(bào)》1899年12月20日。

?? 方秋梅： 《近代漢口市政研究》，武漢大學(xué)2008年博士學(xué)位論文，第197、448—453頁。

? 《雙輪飛渡》， 《申報(bào)》1902年7月31日； 《籌撥勸工院經(jīng)費(fèi)》， 《申報(bào)》1908年2月7日； 《兩湖公司添駛武漢輪渡》， 《申報(bào)》1909年5月30日。

? 《雙輪飛渡》， 《申報(bào)》1902年7月31日。

? 《鄂督議購大輪船渡江》， 《申報(bào)》1911年1月18日。

? 皮明庥： 《近代武漢人口發(fā)展軌跡》， 《江漢論壇》1995年第2期。

?? 湖北省政府建設(shè)廳： 《湖北建設(shè)最近概況·航政》，1933年印刷，第22、23頁。

? 武漢輪渡每經(jīng)過一次軍事政變即發(fā)生一次管理權(quán)之爭(zhēng)議，1929年春中央軍抵漢時(shí)亦曾收歸總部交通處直接管理，后經(jīng)省政府?dāng)?shù)度交涉，乃仍撥回建設(shè)廳管理。漢口特別市公用局： 《漢口特別市公用局武漢輪渡調(diào)查》，《公用匯刊》1929年第1期。

? 《呈報(bào)省政府解決接收武漢輪渡條件請(qǐng)備案由》，《湖北建設(shè)月刊》1928年第1卷第1期。

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??劉壽朋： 《湖北省近年來之建設(shè)概況》，實(shí)業(yè)部統(tǒng)計(jì)處： 《各省市經(jīng)濟(jì)建設(shè)一覽》，實(shí)業(yè)部總務(wù)司1937年版，第76、77頁。

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（責(zé)任編輯 張衛(wèi)東）

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（2017）08－0089－07

吳承勝，武漢大學(xué)中國(guó)傳統(tǒng)文化研究中心，湖北武漢，430072。