文｜深圳市建筑設(shè)計(jì)研究總院有限公司第一分公司 褚旭琳

深圳市鹽田區(qū)政府投資項(xiàng)目前期工作辦公室 胡毅

北京大學(xué)深圳研究生院 楊家文

1.研究背景

隨著城市的不斷蔓延，邊緣地區(qū)的交通壓力逐漸增大，多重城市功能居住、公共服務(wù)，商業(yè)和工業(yè)交織，城市建設(shè)用地增長(zhǎng)方式由“粗放型”逐漸轉(zhuǎn)向“集約型”，造成早晚高峰或者不定時(shí)的交通擁堵頻繁發(fā)生。研究結(jié)合深圳沙頭角片區(qū)實(shí)際問(wèn)題梳理，總結(jié)現(xiàn)狀并提出有效的交通治理措施。

圖1 深鹽路北側(cè)公共服務(wù)設(shè)施分布圖

圖2 深鹽路南側(cè)公交線路及站點(diǎn)分布圖

深鹽路為交通性主干道，將沙頭角一分為二，其中北側(cè)主要通過(guò)一條主干道海山路，一條次干道梧桐路，15條支路承擔(dān)交通集散。工廠職工配套生活區(qū)、城中村、08年以前的住宅小區(qū)、08年后新修的樓盤(pán)和在建樓盤(pán)。配套生活區(qū)主要服務(wù)于沙頭角保稅區(qū)和部分工廠，人口較為復(fù)雜，多為外來(lái)務(wù)工人員。產(chǎn)生交通吸引力的點(diǎn)主要有鹽田醫(yī)院、田東中學(xué)、田東小學(xué)、林園小學(xué)、鹽田區(qū)政府、海山公園,廣富百貨等，均沿梧桐路和海山路分布。南側(cè)以沙頭角口岸與沙頭角邊境特別管理區(qū)(中英街）為核心，其中沙頭角口岸是鹽田區(qū)對(duì)接香港的重要通道，位于沙深路與海濤路的中英聯(lián)檢大樓主要承擔(dān)進(jìn)出中英街游客、工作人員、學(xué)生以及周邊居民通過(guò)的需求。將要開(kāi)盤(pán)的上善梧桐苑，倚山花園三期等小區(qū)以高層、超高層為主,隨著城市更新項(xiàng)目的不斷推進(jìn)，未來(lái)交通壓力不容小覷。（如圖1）。

2.問(wèn)題研究

沙頭角南北片區(qū)由于上述城市功能綜合的不同，交通問(wèn)題的外在表現(xiàn)形式也各盡其態(tài)。其中共性集中體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

2.1 公共交通

公交服務(wù)水平總體不高。深鹽路北側(cè)發(fā)車頻率30分鐘一班，去往市區(qū)、大小梅沙等地均需要到深鹽路坐車，而片區(qū)東側(cè)居民到達(dá)深鹽路需要步行十分鐘；南側(cè)公交主要分布在沙鹽路沿線，到達(dá)中英街的只有一條公交線路，非直線系數(shù)為3.4。

站臺(tái)設(shè)施簡(jiǎn)陋，僅有少數(shù)車站設(shè)置了雨篷和坐凳。

公交站牌信息不明確。（如圖2）。

2.2 慢行交通

鹽田區(qū)公共自行車系統(tǒng)比較完善。自行車使用率高，日周轉(zhuǎn)率為10.32次/天/車，每5個(gè)鹽田居民就有1人是公共自行車會(huì)員，租車方便，在任意一點(diǎn)為圓心，以300～500米為半徑范圍內(nèi)都有租賃站點(diǎn)。雖然自行車使用率較高，但是流動(dòng)性較差，特殊旅游景區(qū)中英街、城市公共服務(wù)設(shè)施游泳館附近自行車樁常常停滿，而內(nèi)部支路如恩上路、田心東路路段上的自行車樁無(wú)車可用。

自行車道鋪設(shè)于人行道上，僅用白線區(qū)分人行空間，騎行舒適感較差，同時(shí)常被停車、商販、各種設(shè)施占用，因此自行車道使用率低，多數(shù)人選擇在機(jī)動(dòng)車道騎行。

夜間公共自行車出現(xiàn)部分路段還車?yán)щy，停車樁夜間停滿車，停車樁供給不足的問(wèn)題。

2.3 靜態(tài)交通

靜態(tài)交通分為宜停車和路內(nèi)停車兩種方式。由于片區(qū)部分小區(qū)建成時(shí)間較久,將最新的深標(biāo)與片區(qū)停車配給進(jìn)行對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)大部分小區(qū)停車泊位配建不足,出現(xiàn)大面積路面違停現(xiàn)象。違?，F(xiàn)象分為平峰違停和高峰違停。平峰違停分為4類：關(guān)前黃線違停、出租車違停、貨車違停以及其他車輛違停。道路違停對(duì)交通產(chǎn)生以下5點(diǎn)影響：道路坡度或轉(zhuǎn)彎半徑不適宜停車，存在安全隱患；在路口或主要出入口違停，嚴(yán)重影響車輛穿過(guò)路口。路段：所有交叉口兩側(cè)20米范圍；車輛停放在小區(qū)出入口附近，影響車輛進(jìn)出小區(qū)；停車占用道路用作他圖，作為臨時(shí)倉(cāng)庫(kù)或攤位等。

片區(qū)內(nèi)的支路基本上每條均有宜停車車位路段，類型均為全日泊位。宜停車車位一定程度緩解了停車供需矛盾；但是宜停車車位的不合理位置反而給交通帶來(lái)了影響，比如車位停車指向與行車方向相反等。

部分提供地下二層或者地下三層停車位的公共空間多數(shù)空置，而出于心理需求，大部分停車都停在了地下一層，比如東和公園。

2.4 機(jī)動(dòng)交通

圖3 信號(hào)配時(shí)不合理

圖4 中英街交叉口交通狀況

圖5 中英街車流量統(tǒng)計(jì)

通過(guò)片區(qū)內(nèi)通行能力的計(jì)算，確定存在交通瓶頸的路段并分析具體原因，發(fā)現(xiàn)交叉口信號(hào)配時(shí)不合理也是主要的擁堵因素，例如海山-梧桐交叉口每個(gè)信號(hào)周期全紅燈時(shí)間過(guò)長(zhǎng)；各相位綠燈時(shí)間與車流量不成比例。（如圖3）。

其次就是掉頭車輛、過(guò)街人行、非機(jī)動(dòng)車等流量大，形成多種交通需求的混合交織。（如圖4）。

為對(duì)具體問(wèn)題做出分析，分別觀測(cè)中英街工作日和節(jié)假日早晚高峰車輛進(jìn)出中英街情況。經(jīng)調(diào)研，中英街交叉口早高峰發(fā)生在10點(diǎn)-11點(diǎn)，晚高峰發(fā)生在16-17點(diǎn)，平均車流見(jiàn)圖4?？梢园l(fā)現(xiàn)節(jié)假日早晚高峰明顯高于工作日。雖然節(jié)假日進(jìn)出關(guān)口時(shí)間更快，但是由于節(jié)假日進(jìn)出關(guān)車輛很多，大量車堵在中英街門(mén)口。（如圖5）。

同時(shí)對(duì)經(jīng)過(guò)流量統(tǒng)計(jì)，可以發(fā)現(xiàn)交叉口工作日存在大量掉頭車輛，大約占交叉口車流總數(shù)的20%-30%，而一般交叉口掉頭車輛占比不會(huì)超過(guò)10%。中英街交叉口存在大量掉頭的原因比較明顯：如果車輛來(lái)自羅湖、福田、南山，則車輛（以出租車為主）沿沙深路到達(dá)中英街后，放下乘客，掉頭返回原路最方便。這些車輛在路口掉頭，造成道路通行能力下降。（如圖6）。

3.解決問(wèn)題的近期措施及遠(yuǎn)期工程方案

3.1 近期解決措施

3.1.1 機(jī)動(dòng)交通

近期修改高峰期信號(hào)配時(shí)，減少全紅時(shí)間，并調(diào)整兩相位綠燈時(shí)間使相位綠燈時(shí)間與車流量成正比。經(jīng)過(guò)信號(hào)配時(shí)調(diào)整，該交叉口的飽和度為0.87，延誤降低65%。（如圖7）。

圖6 中英街車流量統(tǒng)計(jì)

圖7 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化

3.1.2 靜態(tài)交通

取消不適宜的“宜停車”泊位，設(shè)置交通引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，部分道路違停對(duì)道路通行及安全影響較大，應(yīng)嚴(yán)禁違停。重要節(jié)點(diǎn)布置攝像監(jiān)控，對(duì)違停抓拍。

從遠(yuǎn)期來(lái)看，北片區(qū)應(yīng)該嚴(yán)禁違停，原因如下：

違停車輛降低了道路通行能力。北片區(qū)支路以7米寬雙向車道為主，每條車道寬3.5米，通行能力為770pcu/h。如果道路一側(cè)停車，則每條車道可用寬度為2.5米，通行能力降低50%，通行能力為385pcu/h。雖然目前片區(qū)支路交通量較低，飽和度不高，但隨著城市更新，未來(lái)支路交通量會(huì)顯著增加，路段很容易過(guò)于飽和。

有利于促進(jìn)公共交通出行。禁止違停絕不僅僅出于提高道路通行能力，也是調(diào)控片區(qū)出行方式的重要途徑。目前片區(qū)內(nèi)很多道路都可以免費(fèi)停車，停車成本極低，這從側(cè)面鼓勵(lì)了人們機(jī)動(dòng)化出行，最終將導(dǎo)致片區(qū)道路超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。通過(guò)禁止道路違停，對(duì)使用路內(nèi)停車位的車輛收費(fèi)，可以鼓勵(lì)公交出行，引導(dǎo)人們減少對(duì)小汽車的依賴，改善出行結(jié)構(gòu)。

為了鼓勵(lì)公交出行，遠(yuǎn)期應(yīng)禁止車輛在所有道路違停，構(gòu)建以配建停車場(chǎng)為主，“宜停車”為補(bǔ)充的停車方式。根據(jù)深圳市路邊停車設(shè)施設(shè)置指引，引入智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng)；并根據(jù)停車服務(wù)半徑建議在更新地塊單元中增加配建停車位或立體停車庫(kù)，并實(shí)行臨近社區(qū)共享泊位。

3.1.3 公共交通

近期提高片區(qū)內(nèi)公交車的發(fā)車頻次，提升為7分鐘一班；完善公交站牌線路信息，增加適合老年人的公交電子顯示牌，優(yōu)化公交線路。增設(shè)接駁微巴環(huán)線聯(lián)系地鐵站，增加一處公交集散中心，調(diào)整公交車始發(fā)站的位置，方便乘客接駁換乘。

總之，未來(lái)提高公交出行比例無(wú)疑是改善片區(qū)交通狀況和降低小汽車使用率的一條必經(jīng)之路。

3.1.4 慢行交通

落實(shí)修復(fù)現(xiàn)有自行車道路系統(tǒng)，用不同顏色和材質(zhì)鋪磚區(qū)分人行道與自行車道。

建議近期全路段自行車道應(yīng)以塑膠鋪設(shè)，中遠(yuǎn)期應(yīng)在地鐵站出口附近提供自行車停車場(chǎng)及公共自行車停車樁。

3.2 遠(yuǎn)期管理措施

地鐵開(kāi)通后，重新規(guī)劃和調(diào)整公交線路，以更好地與地鐵站接駁；結(jié)合未來(lái)舊改配建小型的公交首末站，建議新增一條貫穿北側(cè)片區(qū)東西向的公交線路，方便片區(qū)內(nèi)部通行；增加公交場(chǎng)站以便于完善區(qū)域公交系統(tǒng)；研究布局港灣式?？空?；沿沙深路結(jié)合城市更新項(xiàng)目，進(jìn)行地下通道開(kāi)發(fā)；設(shè)計(jì)步行連廊聯(lián)系中英街和海濱棧道；將缺失自行車道補(bǔ)充完整；引入智能停車誘導(dǎo)。

4.總結(jié)

沙頭角片區(qū)具有依托自然風(fēng)光和區(qū)政府所在地的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在可預(yù)期的未來(lái)，片區(qū)內(nèi)部各社區(qū)功能將進(jìn)一步提升和完善，片區(qū)內(nèi)部人口和小汽車?yán)^續(xù)增長(zhǎng)、機(jī)動(dòng)化出行的規(guī)模將進(jìn)一步增加，未來(lái)交通戰(zhàn)略中應(yīng)加強(qiáng)交通需求管理。

第一、未來(lái)更新時(shí)應(yīng)保留原有街區(qū)尺度及肌理，不僅方便機(jī)動(dòng)車循環(huán)，更能增強(qiáng)非機(jī)動(dòng)交通的通達(dá)性。

第二、對(duì)于單個(gè)的城市更新項(xiàng)目，應(yīng)加強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評(píng)估，并嚴(yán)格執(zhí)行交評(píng)規(guī)定，確保新增的交通需求與已有和待建的交通服務(wù)能力匹配，仔細(xì)審查出入口的設(shè)置、配建停車位的數(shù)量，非機(jī)動(dòng)交通的通道和設(shè)施。

第三、地鐵線路開(kāi)通后，大量的人流會(huì)向深鹽路集聚，應(yīng)重新思考深鹽路的定位。該路將主要服務(wù)于鹽田區(qū)內(nèi)生產(chǎn)生活的功能，應(yīng)改變深鹽路兩側(cè)活動(dòng)被往來(lái)車流嚴(yán)重分割的局面。