邵浙渝 張亮亮 董彬彬

(1.重慶房地產職業(yè)學院，重慶 401331； 2.重慶大學，重慶 400044； 3.重慶中領設計研究院有限公司，重慶 400042)

軌道交通盾構隧道下穿京廣鐵路群影響分析

邵浙渝1張亮亮2董彬彬3

(1.重慶房地產職業(yè)學院，重慶 401331； 2.重慶大學，重慶 400044； 3.重慶中領設計研究院有限公司，重慶 400042)

以武漢市軌道交通6號線唐家墩站—石橋路站盾構區(qū)間隧道為背景，對該區(qū)間下穿京廣鐵路群路基的施工過程進行了三維仿真數值模擬，研究了地層、路基的變形和應力影響程度及其規(guī)律。

盾構隧道，下穿鐵路群，數值模擬，有限元模型

近年來，城市軌道交通的大規(guī)模建設必然帶來地鐵修建穿越既有線路的問題，其中隧道下穿鐵路就是其中一個比較突出的課題[1]。盾構隧道下穿鐵路是一項存在多項不確定因素共同作用的綜合工程，施工過程中引起鐵路線路變形，加劇了軌道的不平順，不僅加大了輪軌間的沖擊力，加速軌道架構和基床的破壞，同時對鐵路運營安全也產生嚴重影響[2]。武漢市軌道交通6號線唐家墩站—石橋路站盾構區(qū)間工程是全線少數幾個控制全線洞通的關鍵控制性工程，本區(qū)間下穿鐵路區(qū)段合理籌劃顯得尤為重要。

丁春林等[3]利用彈塑性有限元模型研究了隧道施工時地應力釋放對地表沉降和圍巖穩(wěn)定性的影響，得出了隨著地應力釋放的增大而地表沉降和圍巖穩(wěn)定性均為增大；Mazek等[4],Yang等[5]、徐干成等[6]、酈亮[7]、毛志軼等[8]、馬運康[9]和蔡小培等[10]采用有限元軟件FLAC3D對盾構施工過程進行了模擬，研究了隧道變形及地表沉降規(guī)律。

本文以武漢市軌道交通6號線唐家墩站—石橋路站區(qū)間穿越京廣鐵路群路基為背景，通過有限元分析軟件FLAC3D對盾構施工過程進行了模擬，分析研究軌道交通下穿京廣鐵路群過程中軌道交通、地層、路基結構之間相互作用關系；并與實際工程監(jiān)測結果進行對比分析，保證鐵路線路安全運營和盾構順利下穿，提出優(yōu)化施工的有效措施。

1 工程概況

武漢市軌道交通6號線唐家墩站—石橋路站區(qū)間總體上呈南北走向，隧道右線長度約1 261 m。武漢市軌道交通6號線唐家墩站—石橋路站區(qū)間隧道平面位置如圖1所示。

2 水文地質條件

武漢市軌道交通6號線唐家墩站—石橋路站盾構區(qū)間的地下水有上層滯水、孔隙承壓水、基巖裂隙水三種類型。

3 數值模型的建立

針對武漢軌道交通6號線唐家墩站—石橋路站盾構區(qū)間下穿京廣鐵路施工，根據隧道結構及地質資料，采用FLAC3D有限元分析軟件，建立三維數值模型，進行軌道交通盾構施工對京廣鐵路路基變形的影響分析。

根據地質資料、工程經驗和理論分析，整個區(qū)域地表均有人工填土，且不考慮鐵路攪拌樁地基加固土體，所取土體范圍為140 m×160 m×50 m(X×Y×Z)，京廣鐵路與6號線區(qū)間盾構隧道相對關系及數值模型如圖2所示。

根據實際地質提供的物理力學指標結合經驗參數，計算地層進行適當簡化處理，計算參數見表1。

表1 土層力學指標

4 盾構隧道施工過程模擬

在分析時，將整個施工過程劃分為左線貫通和右線貫通兩個分析階段，每個階段選取8個典型施工步，分別為第20,40,60,80,100,120,140,160施工步。

4.1 施工過程中整體模型的總位移特征

通過有限元分析軟件FLAC3D按照上述工序模擬對盾構施工整體模型的總位移進行計算，將計算結果匯總分析在盾構隧道正常施工過程中整體模型的總位移特征上。其中圖3為全線貫通后鐵路路基中線下沉總位移。

從圖3可以看出，在武漢軌道交通6號線唐家墩站—石橋路站盾構區(qū)間下穿京廣鐵路施工全線貫通后，京廣漢口聯絡線上下行線路基基底的最大變形約4.94 mm。

4.2 施工過程中鐵路路基的位移曲線特征

通過有限元分析軟件FLAC3D按照上述工序模擬正常施工過程，對既有鐵路路基變形進行計算，將計算結果匯總分析盾構隧道正常施工過程中鐵路路基的位移曲線特征。

根據圖4可以看出：當右洞開挖20 m后(此時開挖面距鐵路路基中心底部45 m)，鐵路路基豎向最大位移值為0.02 mm左右，此時位移出現為正，軸向最大位移值0.01 mm，橫向最大位移值0.05 mm，盾構開挖對鐵路路基沉降還未產生影響或者影響很??；當右洞開挖80 m后(開挖面已通過鐵路路基中心，開挖面已經到另一側5 m)，此時鐵路路基豎向最大位移值為1.6 mm左右，位于右洞頂部地表，軸向最大位移值1.02 mm，橫向最大位移值0.55 mm，此時盾構開挖已經對鐵路路基沉降產生影響，位移增大趨勢變明顯，且右洞頂部地表位移比左洞變化大；當隧洞開挖160 m后(開挖面已通過距鐵路路基中心底部85 m，隧道已貫通)，此時鐵路路基豎向最大位移值為2.23 mm左右，軸向最大位移值1.34 mm，橫向最大位移值0.03 mm，此時盾構開挖，距離鐵路路基越來越遠，對鐵路路基沉降的影響在逐漸減小。

根據上述理論分析和數值計算，分析不同鐵路線路路基最大豎向位移見表2。

表2 各線路基最大豎向位移 mm

從表3可以看出，在武漢軌道交通6號線唐家墩站—石橋路站盾構區(qū)間下穿京廣鐵路群施工全線貫通后，在不同鐵路線路路基最大豎向位移中，京廣漢口聯絡線上下行線路最大，最大豎向位移為4.94 mm。

4.3 路基沉降監(jiān)測數據分析

基于既有鐵路路基的沉降變形是本工程的重點風險源，因此采用自動化監(jiān)測和人工監(jiān)測結合的監(jiān)測方式對武漢軌道交通6號線唐家墩站—石橋路站盾構區(qū)間下穿京廣漢口聯絡線上下行線路施工過程中，通過對兩種監(jiān)測方式所得監(jiān)測數據的統計，兩種監(jiān)測結果見表3。

表3 監(jiān)測結果 mm

通過表4對比可以看出，自動化檢測所得到的累計最大沉降值為5.7 mm，發(fā)生在右線盾構中線處；人工檢測所得累計最大沉降值為5.5 mm，發(fā)生在右線盾構中線處。路基實際監(jiān)測數據與有限元分析軟件FLAC3D數值分析變形值與變形位置基本一致，更加明確了既有鐵路路基受盾構穿越影響產生的變形情況。

5 結語

分析武漢軌道交通唐石區(qū)間隧道盾構下穿對鐵路股道段的影響，采用FLAC3D三維數值分析手段對下穿鐵路段進行定量分析，分析鐵路路基位移曲線、變形規(guī)律，以保證鐵路線路安全運營和盾構順利下穿，得出以下結論：

1)隨著盾構開挖面逐漸靠近鐵路路基，路基基底的沉降逐漸增大，當盾構隧道在鐵路路基正下方開挖時，沉降變化最大，影響最明顯，當盾構開挖面逐漸遠離鐵路路基時，沉降變化逐漸減小，并趨向于零，施工開挖對鐵路路基的影響逐漸消失；

2)盾構隧道施工引起京廣漢口聯絡線上下行線路路基沉降最大為4.94 mm，符合相關規(guī)范的經常保養(yǎng)管理值要求；

3)采用FLAC3D三維數值分析手段計算預測的變形規(guī)律與實際值基本一致，地表和鐵路路基的變形量在允許范圍內。

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Analysis of influence of metro shield tunneling crossing underneath Jing-Guang railway group

Shao Zheyu1Zhang Liangliang2Dong Binbin3

(1.ChongqingRealEstateCollege,Chongqing401331,China; 2.ChongqingUniversity,Chongqing400044,China; 3.ChongqingCentralDesignandResearchInstituteCo.,Ltd,Chongqing400042,China)

In this paper, the Wuhan metro line 6 Tangjiadun station-Shiqiao road station shield tunnel as the background, the construction process of the interval beneath the Beijing Guangzhou railway group subgrade were simulated three-dimensional simulation numerical study, the deformation caused by shield construction on the construction of rail transportation, rail roadbed and stratum structure and the degree of influence and law.

shield tunnel, crossing underneath railway group, numerical simulation, finite element model

1009-6825(2017)20-0164-03

2017-04-26

邵浙渝(1989- )，女，碩士，講師

U445.43

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