劉文強(qiáng)

（廣東珠三角城際軌道交通有限公司運(yùn)營(yíng)管理部，廣東廣州510308）

CRH6型城際動(dòng)車組運(yùn)用安全問題分析與建議

劉文強(qiáng)

（廣東珠三角城際軌道交通有限公司運(yùn)營(yíng)管理部，廣東廣州510308）

根據(jù)新研發(fā)投用的CRH6型城際動(dòng)車組運(yùn)用和旅客服務(wù)的特點(diǎn)，分析其在送修和救援等情況下，需機(jī)車牽引運(yùn)行時(shí)可能發(fā)生制動(dòng)失效、車門使用較CRH2型動(dòng)車組頻繁但維修周期和標(biāo)準(zhǔn)卻沒有提高可能造成車門不良的行車安全隱患，以及站臺(tái)屏蔽門開閉順序不合理時(shí)可能發(fā)生的旅客乘降安全問題、車廂超員座位及扶手設(shè)計(jì)不能確保緊急制動(dòng)時(shí)超員旅客的人身安全問題，并提出改進(jìn)建議。

CRH6；城際動(dòng)車組；運(yùn)用安全；牽引；車門；屏蔽門

0 引言

我國(guó)首批8組CRH6A型城際動(dòng)車組已于2015年12月全部交抵廣東珠三角城際軌道交通有限公司（簡(jiǎn)稱珠三角城際公司）并完成動(dòng)態(tài)調(diào)試工作，于2016年3月30日起正式在東莞—惠州、廣州—肇慶城際線投入使用，運(yùn)營(yíng)速度200km/h，具有載客量大、快速乘降、快起快停的特點(diǎn)。該型動(dòng)車組以其既適應(yīng)城際鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，又能與干線鐵路互聯(lián)互通，還可在客運(yùn)專線上靈活跨線運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，在已經(jīng)崛起或正在形成的城市群快速交通中得到廣泛關(guān)注。

作為立足公交化運(yùn)營(yíng)、來源于CRH2型動(dòng)車組的城際動(dòng)車組，CRH6型動(dòng)車組既有持續(xù)高速運(yùn)行的能力，又有地鐵般的起停能力，是兩者優(yōu)勢(shì)的完美結(jié)合[1-2]。但經(jīng)過半年多的實(shí)際運(yùn)營(yíng)，發(fā)現(xiàn)CRH6型動(dòng)車組在確保行車和旅客安全的救援、檢修和運(yùn)營(yíng)方面有明顯的CRH2設(shè)計(jì)思維定式，需要根據(jù)城際動(dòng)車組的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)采取合理的改進(jìn)補(bǔ)救措施，確保動(dòng)車組的行車安全和旅客安全。

1 運(yùn)用情況

目前，珠三角城際公司的東莞—惠州（常平—惠州段）、廣州—肇慶線共運(yùn)行8組CRH6A型動(dòng)車組，采用CTCS-2+ATO列控系統(tǒng)，目標(biāo)速度200km/h，其中常平—惠州段53km實(shí)際使用3組開行21對(duì)、廣州—肇慶111km實(shí)際使用4組開行10對(duì)動(dòng)車組。自2016年3月30日正式運(yùn)營(yíng)以來，因城際線尚未成網(wǎng)絡(luò)，客流不大，動(dòng)車組總體運(yùn)行安全和旅客服務(wù)情況良好。同時(shí)，2016年生產(chǎn)廠家主動(dòng)和被要求開展的共37項(xiàng)CRH6型動(dòng)車組專項(xiàng)整治已全部完成，如塞拉門門控器安裝在塞拉門側(cè)面的進(jìn)雨水隱患、塞拉門動(dòng)作開關(guān)發(fā)生裂紋的全面普查、塞拉門輔助鎖和電磁閥的全數(shù)更換、DIRR繼電器引起的車門閃報(bào)故障等，有效控制了故障和問題的發(fā)生擴(kuò)大。

這些專項(xiàng)整治活動(dòng)絕大多數(shù)都是CRH6型動(dòng)車組所特有的，是在問題暴露后的補(bǔ)救。作為新車型，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中發(fā)生問題應(yīng)及時(shí)補(bǔ)救整改，重視分析既成產(chǎn)品的設(shè)計(jì)不足并采取有效的補(bǔ)償措施，以確保安全。

2 問題分析及建議

2.1 動(dòng)車組使用機(jī)車牽引時(shí)的問題

2.1.1 問題分析

CRH6型城際動(dòng)車組所屬企業(yè)往往都沒有高級(jí)修的檢修能力，需要送往有資質(zhì)的檢修場(chǎng)所，且因其相對(duì)封閉的運(yùn)行線路，一般都無法直接全程自走行。如珠三角城際公司的動(dòng)車組三級(jí)以上修程需送往廣東省江門市的中東廣東軌道交通車輛有限公司施修，從莞惠線與京九線的交接口瀝林北站進(jìn)入京九線后，瀝林站至江門都是機(jī)車牽引。因此，機(jī)車牽引動(dòng)車組走行不僅是救援時(shí)才有，更是一個(gè)周期性的常態(tài)。但現(xiàn)行CRH6型城際動(dòng)車組技術(shù)條件中，沒有過多考慮其不同于CRH2型動(dòng)車組極少發(fā)生機(jī)車牽引的情況，在機(jī)車牽引操作前沒有機(jī)車司機(jī)制動(dòng)操作的效果確認(rèn)，在一、二級(jí)檢修中沒有對(duì)救援模塊及其內(nèi)部壓力傳感器進(jìn)行測(cè)試的要求，存在制動(dòng)失效的安全隱患。

根據(jù)《CRH6型城際動(dòng)車組技術(shù)條件》，CRH6型城際動(dòng)車組的空氣制動(dòng)系統(tǒng)是微機(jī)控制的電指令直通式空氣制動(dòng)系統(tǒng)。以廣泛使用在高速動(dòng)車組、城際動(dòng)車組及地鐵車輛上的KBGM-P制動(dòng)系統(tǒng)為例（見圖1），當(dāng)動(dòng)車組處于被救援狀態(tài)且采用機(jī)車救援牽引時(shí)，被救援動(dòng)車組根據(jù)回送救援模塊D02內(nèi)壓力傳感器09讀到列車管壓力，制動(dòng)電氣控制裝置內(nèi)的主板MB可實(shí)現(xiàn)與救援機(jī)車所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)、緩解控制。當(dāng)救援機(jī)車或動(dòng)車組的列車管壓力低于420kPa時(shí)，通過壓力開關(guān)（B33）斷開被救援動(dòng)車組的緊急回路（UB/EB），從而實(shí)現(xiàn)全列車的緊急制動(dòng)（UB）功能；當(dāng)被救援動(dòng)車組出現(xiàn)緊急狀態(tài)時(shí)，司機(jī)可通過緊急按鈕，使電磁閥（13）失電、排空列車管壓力空氣，實(shí)現(xiàn)被救援動(dòng)車組自身的緊急制動(dòng)（UB）功能。

圖1 KBGM-P制動(dòng)系統(tǒng)

以上分析可知，根據(jù)壓力傳感器的反應(yīng)而自動(dòng)形成的制動(dòng)或緩解電指令是機(jī)車牽引救援動(dòng)車組運(yùn)行中制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)作的唯一依據(jù)。在使用機(jī)車救援牽引的整個(gè)過程中，壓力傳感器09讀到的列車管壓力都是機(jī)車制動(dòng)手柄操作制動(dòng)、緩解時(shí)的列車管壓力。即對(duì)被救援動(dòng)車組而言，當(dāng)機(jī)車列車管壓力發(fā)生變化時(shí)，壓力傳感器09能否準(zhǔn)確讀取列車管壓力并形成救援模塊D02的動(dòng)作，是能否確保救援運(yùn)行安全的關(guān)鍵。但各型動(dòng)車組現(xiàn)行一、二級(jí)檢修標(biāo)準(zhǔn)中，制動(dòng)試驗(yàn)環(huán)節(jié)均僅要求檢測(cè)、確認(rèn)不同制動(dòng)級(jí)位時(shí)增壓缸空氣壓力BC的數(shù)值，沒有規(guī)定對(duì)救援模塊及其內(nèi)部壓力傳感器進(jìn)行測(cè)試的要求。

2.1.2 相關(guān)建議

（1）完善動(dòng)車組一、二級(jí)檢修項(xiàng)目，增加測(cè)試壓力傳感器09的感應(yīng)值和測(cè)試救援模塊D02的動(dòng)作是否及時(shí)準(zhǔn)確。

（2）完善《動(dòng)車組回送作業(yè)辦法》，在回送分工中，明確由誰負(fù)責(zé)“確認(rèn)動(dòng)車組全列空氣制動(dòng)施加”，要求動(dòng)車組司機(jī)在機(jī)車司機(jī)進(jìn)行制動(dòng)試驗(yàn)時(shí)，配合確認(rèn)機(jī)車列車管壓力變化時(shí)的動(dòng)車組雙針壓力表顯示，以確保機(jī)車的制動(dòng)緩解能及時(shí)傳遞至動(dòng)車組。

（3）在司機(jī)室現(xiàn)有顯示風(fēng)管壓力的雙針壓力表基礎(chǔ)上，增加傳感器對(duì)風(fēng)管壓力的顯示，且該傳感器為回送救援模塊D02內(nèi)的壓力傳感器09的復(fù)示，以確保傳感器對(duì)壓力變化的及時(shí)準(zhǔn)確反應(yīng)。

2.2 動(dòng)車組車門檢修周期問題

2.2.1 問題分析

以CRH6型動(dòng)車組康尼塞拉門為例。根據(jù)塞拉門的檢修項(xiàng)目，在二級(jí)檢修中，須檢查車門所有緊固螺釘?shù)木o固標(biāo)識(shí)是否破損或錯(cuò)位；檢查鎖是否在第二嚙合處鎖住，且是否有1+10mm的倒轉(zhuǎn)量（見圖2）；目檢鎖閉機(jī)構(gòu)內(nèi)所有彈簧是否有損壞，是否正確定位；檢查尼龍滾輪是否斷裂、松動(dòng)、移位；檢查鉸鏈板上的擋卡是否發(fā)生裂紋；檢查長(zhǎng)插銷舌端與鎖擋間是否保持5～8mm的搭接量等。這些可能發(fā)生的塞拉門機(jī)械性故障，均與車門使用頻度直接相關(guān)。

圖2 康尼塞拉門鎖閉原理圖

以運(yùn)行CRH6型動(dòng)車組的東莞—惠州城際線和運(yùn)營(yíng)時(shí)速同樣是200km的CRH2型動(dòng)車組的廈深鐵路為例。按常平東—小金口間動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)刻表，全程10座車站共運(yùn)行75min，即列車開出后75min內(nèi)進(jìn)行10次車門開閉操作，加上兩端各約15min的換向時(shí)間，按每天從6：00運(yùn)行至22：30計(jì)算，每日至少發(fā)生車門開閉操作94次；而廈深鐵路從深圳北—廈門全程9座車站共運(yùn)行240min，加上兩端各約20min換向時(shí)間并考慮長(zhǎng)途運(yùn)行的特點(diǎn)，每天一般運(yùn)行3個(gè)單程，即每日發(fā)生車門開閉操作約27次。

對(duì)比顯示，CRH6型動(dòng)車組車門操作次數(shù)是CRH2的3.5倍，與車門使用頻度直接相關(guān)的緊固螺釘松弛、彈簧損壞、嚙合不準(zhǔn)確等故障概率將大大提高。但目前CRH6型動(dòng)車組的車門二級(jí)檢修周期仍參照按CRH2的3萬km或30d執(zhí)行，對(duì)兩個(gè)檢修周期中可能發(fā)生的機(jī)械故障無法做到有效控制[3-4]。實(shí)際上，2016年已完成整改的CRH6型動(dòng)車組37項(xiàng)專項(xiàng)整治中，塞拉門動(dòng)作開關(guān)發(fā)生裂紋問題后開展全面普查及塞拉門輔助鎖和電磁閥的全數(shù)更換，都是與其頻繁使用直接相關(guān)，這是沿用CRH2型動(dòng)車組檢修維護(hù)思維帶來的不良后果。

2.2.2 相關(guān)建議

建議適當(dāng)加密CRH6型動(dòng)車組車門檢修頻次。鑒于一級(jí)檢修主要是“外觀檢查車內(nèi)各門狀態(tài)良好”且檢修作業(yè)時(shí)間有限，二級(jí)檢修時(shí)間對(duì)城際動(dòng)車組的車門來說又過長(zhǎng)，考慮CRH6型動(dòng)車組車門操作次數(shù)是CRH2的3.5倍，建議試行將城際動(dòng)車組側(cè)門檢查周期單獨(dú)加密1倍（即以15d為周期），每15d將動(dòng)車組側(cè)門可能發(fā)生的機(jī)械性故障（包括緊固螺釘是否松動(dòng)、鎖閉機(jī)構(gòu)內(nèi)彈簧是否損壞、尼龍滾輪是否斷裂等）全面檢查一遍，車門其他檢查項(xiàng)目仍按30d或3萬km密度和標(biāo)準(zhǔn)不變；如15d的故障發(fā)現(xiàn)處理情況對(duì)比CRH2型動(dòng)車組的仍偏高，再與3.5倍相適應(yīng)按旬為檢查周期，確保行車安全。

2.3 動(dòng)車組車門與站臺(tái)屏蔽門開閉順序問題

2.3.1 問題分析

根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，城際動(dòng)車組?？空九_(tái)必須安裝安全門，以避免動(dòng)車組進(jìn)站時(shí)旅客掉落股道的危險(xiǎn)[5]。臨近正線的站臺(tái)安全門安裝時(shí)，必須確保不影響以200km/h營(yíng)運(yùn)速度通過的動(dòng)車組的安全。珠三角城際公司為確保正線通過動(dòng)車組的安全，對(duì)站臺(tái)屏蔽門土建安裝的接口進(jìn)行了明確規(guī)定（見圖3）：土建、裝修專業(yè)施工過程中，預(yù)留以站臺(tái)邊緣線為基準(zhǔn)，往站臺(tái)側(cè)1050～1695mm位置至裝修完成面高度150mm的安裝槽（寬度645mm×高度150mm），安全門設(shè)備直接安裝在該預(yù)留槽的站臺(tái)結(jié)構(gòu)層上方。

因屏蔽門與動(dòng)車組側(cè)門間有約1050mm以上的站臺(tái)空間，當(dāng)動(dòng)車組側(cè)門已關(guān)妥而屏蔽門還未完全關(guān)妥時(shí)，搶點(diǎn)進(jìn)來的旅客將被關(guān)在屏蔽門與動(dòng)車組側(cè)門之間，導(dǎo)致的后果必將使ATP自動(dòng)關(guān)閉已經(jīng)開啟的出站信號(hào)而影響動(dòng)車組正常運(yùn)輸秩序，甚至在屏蔽門聯(lián)鎖失效時(shí)可能發(fā)生旅客傷害事故。

2.3.2 相關(guān)建議

合理設(shè)置動(dòng)車組車門與屏蔽門的開閉順序，明確屏蔽門的設(shè)置要求：停站時(shí)先開啟動(dòng)車組側(cè)門、后開啟屏蔽門；關(guān)門時(shí)則相反。

圖3 臨正線站臺(tái)屏蔽門預(yù)留槽截面圖

實(shí)際上，在珠三角城際公司佛肇線聯(lián)調(diào)聯(lián)試時(shí)，即發(fā)現(xiàn)動(dòng)車組車門與屏蔽門開閉無明確的順序規(guī)律，且絕大多數(shù)為屏蔽門在動(dòng)車組車門即將關(guān)閉完成時(shí)才開始關(guān)閉，便向相關(guān)人員提出設(shè)置要求并得到了改進(jìn)。

2.4 動(dòng)車組超員時(shí)無座旅客安全問題

2.4.1 問題分析

CRH6型動(dòng)車組作為城際軌道交通工具，必須滿足階段性嚴(yán)重超員需求?，F(xiàn)車在乘員設(shè)計(jì)上已經(jīng)滿足了4人/m2的超員率，并在動(dòng)力牽引及發(fā)生牽引電機(jī)故障后的自我救援上都有相應(yīng)設(shè)計(jì)。按照CRH6型動(dòng)車組的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，和珠三角城際公司在2015年底進(jìn)行的模擬加載試驗(yàn)中，其牽引力減少25%時(shí)滿足在平直道上以不小于200km/h的速度運(yùn)行；在一輛動(dòng)車故障時(shí)，動(dòng)車組能在30‰坡道起動(dòng)，并能運(yùn)行20min以上；在30‰坡道上，一列空車可以救援一列超員載客車輛運(yùn)行1500m。

但在超員時(shí)動(dòng)力滿足基礎(chǔ)上，如何確保無座旅客在非正常情況下的安全則考慮不周全。CRH6型動(dòng)車組設(shè)“2+2”座椅，兩端司機(jī)室分別額定乘坐45、50人，其余車廂按76、78人間隔設(shè)置座椅，全列額定載客量為557人，超員按座位乘員加4人/m2的人數(shù)設(shè)計(jì)共可乘坐1488人，但僅在動(dòng)車組客室中部“2+2”座椅靠通道側(cè)的椅側(cè)設(shè)扶手，供通道上站立的乘客把持，沒有設(shè)計(jì)安裝公交車或地鐵車輛類似的車體中心線懸吊拉手。同時(shí)，除兩端司機(jī)室外，每個(gè)客室端部均設(shè)縱向可翻轉(zhuǎn)座椅3或4個(gè)，旅客與列車運(yùn)行方向呈90°側(cè)向乘坐，完全不適應(yīng)人體對(duì)左右方向大幅運(yùn)動(dòng)無法適應(yīng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。當(dāng)動(dòng)車組以200km/h速度運(yùn)行因故發(fā)生緊急制動(dòng)時(shí)，無拉手可防護(hù)的乘客將成堆壓向運(yùn)行前方的其他站立旅客；側(cè)向乘坐的旅客也將發(fā)生側(cè)向傾倒，將引發(fā)大面積的旅客傷害事故。

2.4.2 相關(guān)建議

建議參照公交車形式進(jìn)行設(shè)計(jì)，在車體縱向中心線上安裝適量拉手，增加適量的立式扶柱，修改側(cè)向可翻轉(zhuǎn)座位為正向固定式設(shè)計(jì)。

3 結(jié)束語

綜上所述，CRH6型動(dòng)車組在設(shè)計(jì)及維護(hù)的思路上有明顯的CRH2思維定式，需要根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)進(jìn)行合理改進(jìn)和補(bǔ)救：增加壓力傳感器和救援模塊的測(cè)試，進(jìn)一步明確司機(jī)制動(dòng)試驗(yàn)的要求，以消除動(dòng)車組在機(jī)車牽引時(shí)的制動(dòng)失效安全隱患；適當(dāng)縮短車門檢修周期，強(qiáng)化車門檢修，減少車門故障的發(fā)生；合理設(shè)定車門與站臺(tái)屏蔽門的開閉順序，合理調(diào)整改進(jìn)超員旅客的安全服務(wù)設(shè)施，防止旅客搶上搶下和緊急制動(dòng)時(shí)旅客傷害事故的發(fā)生。并且這些措施需要投入的成本不多，具體落實(shí)上難度也不大，但確保安全的效果提升卻非常明顯，且能沿用在后續(xù)生產(chǎn)的動(dòng)車組中，從源頭上消除潛在的安全隱患。

[1] 科技裝函［2012］45號(hào) CRH6型城際動(dòng)車組技術(shù)條件[S].

[2] 安治業(yè)，趙紅偉，田愛琴．新一代高速動(dòng)車組車體結(jié)構(gòu)創(chuàng)新設(shè)計(jì)[J]．中國(guó)鐵路，2014(10)：42-46．

[3] 王鑫．提高動(dòng)車組運(yùn)用檢修能力方式的探討[J]．中國(guó)鐵路，2015(12)：25-27．

[4] 高靜濤，劉佳，秦傳鑫．動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)備管理探討[J]．中國(guó)鐵路，2015(6)：22-25．

[5] 李樂營(yíng)，白璐，郭小峰，等．CRH6型城際動(dòng)車組快速乘降技術(shù)分析[J]．中國(guó)鐵路，2015(9)：31-33．

責(zé)任編輯 高紅義

Analysis of and Suggestions for Operation Safety of CRH6Intercity EMU

LIU Wenqiang
（Operation and Management Department，Guangdong Pearl River Delta Intercity Railway Co Ltd，Guangzhou Guangdong 510308，China）

Base on the operation and passenger service of the newly-developed CRH6intercity EMU, the paper analyzes the potential safety concerns – for instance braking failure under locomotive traction amid maintenance delivery and rescue, and the abnormality of train door caused by that fact that the using frequency of train door exceeds that of CRH2yet the maintenance cycle and the standard concerned are under-developed. Other examples include safety concerns triggered by the arrangement of the opening and closing order of the train doors and the shield doors, as well as insensible design of seats and grab handle, especially in case of ticket oversold and emergency braking. The paper then offers suggestions accordingly for future improvement.

CRH6；intercity EMU；operation safety；traction；train door；shield door

U279

A

1001-683X（2017）05-0032-05

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.05.032

2016-07-18

劉文強(qiáng)（1973—），男，高級(jí)工程師。

E-mail：liuwq_gms@sohu.com