舒麟棹++周欣++袁發(fā)濤++湯婧++陳雨帆++彭金栓

【摘要】為克服傳統(tǒng)物流模式存在的成本高、效率低等問題，考慮人車貨三方關(guān)系，建立了新型無車承運人模式，可有效提高車輛利用率，降低成本。同時，依靠互聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)，為無車承運人賦予新的功能，使其能以租賃的形式擁有車輛或“共享車輛”，并提出了“一車多人”運輸模式。

【關(guān)鍵詞】無車承運人 互聯(lián)網(wǎng) 車輛利用率 一車多人

目前中國物流市場的運營組織水平低下，物流運輸成本較高，嚴重影響社會經(jīng)濟發(fā)展。因此，以無車承運人為代表的新型物流組織方式成為國內(nèi)外學者研究的熱點。董娜[1]的研究表明無車承運人是系統(tǒng)整合社會零散物流資源，提高運輸組織效率的有效組織方式。常連玉等[2]針對無車承運人運力資源組織優(yōu)化的問題構(gòu)建了以無車承運人收益最大化為目標、運力容量為限制的數(shù)學模型。

本文以中國物流供給市場現(xiàn)狀為起點，依靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實現(xiàn)信息共享等功能。提出簽約司機、一車多人等構(gòu)成的新型無車承運人模式，與傳統(tǒng)運輸模式相比，其具有低成本、快捷性等特性。

一、模型對比

信息交互可有效提高物流效率?；诨ヂ?lián)網(wǎng)的無車承運人平臺利用平臺、規(guī)模優(yōu)勢，以租借、簽約等形式獲取社會閑置車輛和無車司機。并利用車源、司機信息設(shè)計運輸方案，可有效解決車找貨、貨找車的問題，且車輛利用率得到了提高，物流成本降低。該創(chuàng)新物流模式與傳統(tǒng)物流模式的優(yōu)缺點如表1：

二、模式構(gòu)成

（一）司機

司機可分為兩類：簽約、注冊。簽約司機的收入分為基礎(chǔ)工資與運單量提成，歸平臺進行直接管理。注冊司機可隨時選擇工作時間，僅以略大于簽約司機的運單量提成作為收入；但為加強管理，注冊司機需向平臺繳納一定數(shù)額的保證金，并以公開的形式在司機信息界面中展示，作為貨主選擇司機的參考依據(jù)。

（二）車源

與平臺合作的司機可按有無車輛進行二次分類，無車的司機僅依靠平臺的貨車進行貨物運輸。有車的司機也可分為是否愿意將貨車進行平臺內(nèi)“共享”，“共享貨車”的車主間可在不同貨運任務期間互相使用貨車，以此提高使用率。社會的閑置貨車也可以租借的形式進入平臺，供平臺分配使用。

（三）司機業(yè)務

在司機注冊并將信息傳入系統(tǒng)后，系統(tǒng)默認將司機狀態(tài)設(shè)置為“在線”狀態(tài)，并為各路線的司機進行排序，并在每一條路線的運輸業(yè)務中盡量保證依次、循環(huán)為每位司機提供運單（其中，優(yōu)先保證簽約司機的業(yè)務量）。對于第一線路暫無貨源且業(yè)務量較少的司機，可考慮其第二或更低級別路線進行配貨。如此一來，可以使司機無需自己尋找貨源，接單更加輕松便捷。

（四）任務分配

貨主可在平臺網(wǎng)站內(nèi)查看司機信息，如車源信息、是否忙碌等，自行選擇司機。選擇了車主后，可通過電話聯(lián)系，再由網(wǎng)上確認訂單完成此次交易。除了貨主的主動選擇外，也可交由平臺自動匹配。

貨主將貨源信息發(fā)布在平臺上，系統(tǒng)自動為其匹配出運輸方案。在匹配過程中，將車輛的空間利用率作為第一標準進行考察，利用資源整合的優(yōu)勢，實現(xiàn)零擔物流，降低運輸成本。其次，由于部分司機擁有自己的貨車并同時在平臺注冊，因此優(yōu)先考慮第一標準下貨車的車主作為此次運輸?shù)乃緳C。第三，將車主運輸路線的優(yōu)先級作為第三標準，盡可能地讓車主運送第一意愿路線。第四，將多種情況的運輸方案中，自行選擇出時間最短及價格最低等方案。按照以上四個步驟，系統(tǒng)自動匹配出最優(yōu)方案，并將此次運單的最終價格告知貨主并待其確認。

三、“一車多人”運輸模式

“一車多人”新型運輸方式為平臺接到任務后，通過獲悉各個地點、司機的在線狀態(tài)和車源信息，設(shè)計出包括司機個數(shù)、交接貨源地點的最優(yōu)運輸方案。甲司機駕駛載貨的貨車從A地至B地后，甲、乙司機進行交接工作，由乙司機駕駛該貨車至下一地點更換司機，直至到達終點，完成此次運輸。以此類模式進行長距離的運輸，克服了甩掛運輸中駕駛休息不好的惡劣影響、增加行車安全的同時，提高了車輛的使用率和運輸?shù)男省?/p>

以上模式更換司機、完成交接后，平臺會根據(jù)司機所在地的變動、休息時間與個人意愿（是否希望盡早回到原地點），優(yōu)先考慮為司機返程的運輸機會。若司機提出要求盡早返回，而沒有返程運輸機會時，平臺會安排返程路段的車輛在路過該地點時搭載司機以完成其返程的愿望；若司機未提出要求，則將該司機按系統(tǒng)正常程序進行排序、安排任務。

“一車多人”運輸方式的選擇，將長途運輸分割為若干短途運輸，使得司機每次的運輸業(yè)務都是短途運輸，降低了司機參與運輸?shù)膭趧訌姸?，也提高了運輸?shù)陌踩浴Ｔ陂L途運輸中，司機并不愿意空駛回程，因此為得到充足貨源，常年飄泊在外，駕駛室就是第二個家。而短途運輸距離短的特點，使得司機不必再為了工作而遠離家庭，解決了司機的生活問題。但每一次運輸業(yè)務的距離減少，并不意味著司機業(yè)務量的降低。平臺將長途距離拆分后，總運距并沒有減少，單次運距減小，但司機的運輸單數(shù)增多，總體而言，司機的業(yè)務量并不會受到影響。當然，此模式的運行下，可以使得運貨車輛更長時間的進行運輸，大大減少了司機不能長時間駕駛而致使車輛無法工作的時間，提高了車輛的車時利用率。

四、結(jié)語

目前市場物流成本高昂，運力資源散亂，無法較好的滿足不斷增長的市場需求。無車承運人作為一種高效的資源集聚、組織的運營方式，不僅可有效緩解該問題，還能提高物流從業(yè)者的利益，具有較好的發(fā)展前景。

參考文獻

[1]董娜.無車承運人的優(yōu)勢分析和發(fā)展建議[J].交通標準化， 2011，36（24）：87-90.

[2]常連玉，陳海燕.無車承運人運力資源組織優(yōu)化研究[J].公路交通科技，2016，33（10）：152-158.

基金項目：重慶市大學生創(chuàng)新訓練項目（201710618031）

作者簡介：舒麟棹（1996-），男，四川人，本科在讀，主要研究方向：交通運輸。