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        C/E-NCAP側(cè)碰試驗方法對評價結(jié)果影響的對比

        2017-08-20 01:22:16韓建軍崔健超李瑞
        汽車工程師 2017年5期
        關鍵詞:壁障腰線假人

        韓建軍 崔健超 李瑞

        (1.天津一汽夏利汽車股份有限公司;2.一汽豐田技術(shù)開發(fā)有限公司)

        隨著各國汽車千人保有量的持續(xù)升高,汽車產(chǎn)品對乘員保護的安全性越來越受到消費者關注。為了客觀評價汽車的主被動安全性,新車評價規(guī)程(NCAP)在1979年誕生于美國(US-NCAP),并已在歐洲(E-NCAP)、日本(J-NCAP)、澳大利亞(A-NCAP)和中國(C-NCAP)等國家運行多年,一般由政府或第三方組織機構(gòu),按照比國家法規(guī)更嚴格的方法對在市場上銷售的新車型進行碰撞安全性能測試,向社會公開評價結(jié)果供消費者參考。針對可移動壁障側(cè)面碰撞試驗項目,文章對 C-NCAP和E-NCAP(2015版)的試驗條件、可移動壁障類型、撞擊位置及速度等方面進行對比,通過試驗結(jié)果分析以上因素對評價結(jié)果的影響,為汽車企業(yè)開發(fā)面向不同市場的產(chǎn)品提供技術(shù)參考。

        1 C/E-NCAP可移動壁障側(cè)面碰撞試驗方法簡介

        在NCAP評價規(guī)程中,對側(cè)面碰撞安全性評價均采用移動壁障模擬實際車輛撞擊試驗車的方式,如圖1所示。

        圖1 C-NCAP側(cè)面碰撞示意圖

        在C-NCAP的側(cè)面碰撞試驗中,型號為EEVC的可移動壁障以50~51 km/h的速度垂直撞向靜止的試驗車側(cè)面,可移動壁障的縱向中垂面撞擊位置位于試驗車碰撞側(cè)前排座椅R點橫斷面??梢苿颖谡系目v向中垂面與試驗車上通過碰撞側(cè)前排座椅R點的橫斷垂面之間的距離應在±25 mm內(nèi)。在駕駛員位置放置一個EuroSIDII型假人,在第2排座椅被撞擊側(cè)放置SID-IIs(D版)假人,用以測量駕駛員及第2排乘員受傷害情況[1]。

        在E-NCAP的側(cè)面碰撞試驗中,型號為AE-MDB的可移動壁障以(50±1)km/h的速度垂直撞向靜止的試驗車側(cè)面,可移動壁障的縱向中垂面的撞擊位置位于試驗車碰撞側(cè)前排座椅R點橫斷垂面后移(250±25)mm。WorldSID假人被安放在駕駛員位置,兒童假人被放置在后排座椅的兒童約束系統(tǒng)中[2]。

        兩者在試驗方法方面,對試驗結(jié)果可能有較大影響之處在于碰撞位置、可移動壁障型號和假人型號。

        2 C/E-NCAP可移動壁障側(cè)面碰撞試驗方法對比分析

        2.1 可移動壁障

        C-NCAP使用的移動壁障與GB 20071—2006《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護》規(guī)定的相同,同時滿足ECE R95歐洲標準。其總質(zhì)量為(950±20)kg,寬1 500 mm,前部碰撞塊主要由6塊獨立的蜂窩鋁吸能塊構(gòu)成,吸能塊分上下2組,下面一組比上面厚60 mm,旨在模擬保險杠,吸能塊各部分都有獨立的力-變形曲線,以模擬汽車前端的剛度。EEVC移動壁障具體尺寸,如圖2所示[3]。

        圖2 EEVC移動壁障尺寸結(jié)構(gòu)示意圖

        隨著整車安全技術(shù)和輕量化技術(shù)的發(fā)展,高強度鋼板在車身上的應用在增加,使整車前部結(jié)構(gòu)剛度也在逐步提高,EEVC壁障已不能體現(xiàn)實際車輛前部的特性,新型壁障AE-MDB因此產(chǎn)生。新型壁障對汽車前端的幾何構(gòu)造進行改進,增加蜂窩鋁碰撞塊的強度,總質(zhì)量增加至(1 300±50)kg,最大寬度1 700 mm。AE-MDB移動壁障具體尺寸,如圖3所示。

        圖3 AE-MDB移動壁障尺寸示意圖

        2種壁障對比情況,如表1所示。

        表1 EEVC和AE-MDB壁障對比

        2.2 駕駛席假人的差別

        C-NCAP使用的 EuroSID II型(ES2) 假人與E-NCAP使用的WorldSID型(WS)假人相比,后者的人體忠實度高于前者,能夠更好地模擬人體結(jié)構(gòu),更準確地反映人體受到的傷害[4]。具體指標,如表2所示。

        表2 ES2假人與WS假人的人體忠實度對比

        3 實車碰撞試驗結(jié)果分析

        選取整備質(zhì)量約1 000 kg,車長約4 400 mm,軸距為2 550 mm的3輛配置相同的某品牌三廂轎車作為評價對象,分別進行側(cè)面碰撞試驗評價,實際碰撞速度為50 km/h。以車1和車3的試驗結(jié)果分析不同壁障的影響,以車2和車3的試驗結(jié)果分析不同假人的影響,為了便于結(jié)果對比分析,后排采用相同假人,具體試驗情況,如表3所示。

        表3 汽車側(cè)面碰撞試驗項目安排情況

        汽車側(cè)面碰撞試驗前準備情況及碰撞后車身變形情況,如圖4所示。

        圖4 汽車側(cè)面碰撞試驗前后情況

        NCAP側(cè)面碰撞評價規(guī)程中,假人的胸部和腰線部位的受傷害程度是重點評價對象,影響受傷害程度的主要因素是車身相應部位的侵入速度和變形量。為準確分析壁障對碰撞結(jié)果的影響,重點分析圖4a中上部坐標點位置(胸線部位)和下部坐標點位置(腰線部位)的侵入速度和變形量。碰撞側(cè)前后門胸線部位和腰線部位的侵入速度曲線,如圖5和圖6所示。

        圖5 汽車側(cè)面碰撞車身胸線部位侵入速度曲線

        圖6 汽車側(cè)面碰撞車身腰線部位侵入速度曲線

        表4示出汽車側(cè)面碰撞假人胸線和腰線部位侵入速度平均值。該車型假人受傷害時間區(qū)間為15~40 ms,從表4可以看出,與車1相比,車3的前門胸線部位侵入速度增加6.2%,后門增加32.8%。由于樣車軸距較小且壁障尺寸增大,AE-MDB壁障撞擊到后輪眉,因此后門腰線部位的侵入速度不升反降。

        表4 汽車側(cè)面碰撞假人胸線和腰線部位15~40 ms侵入速度平均值

        碰撞側(cè)胸線部位和腰線部位的變形量曲線,如圖7所示,A~V點是以前門至后門順序分別對應圖4a中胸線和腰線部位的坐標點。其中前排假人受傷害區(qū)間為I~K 點,后排為 Q~S點。

        圖7 汽車側(cè)面碰撞車身變形量曲線

        汽車側(cè)面碰撞車身變形量統(tǒng)計表,如表5所示,從表5可以看出,車3后門胸線部位變形增加幅度大于車1,前門胸線部位由AE-MDB壁障造成的變形量增加44.7%,后門增加79.8%。車3腰線部位由AE-MDB壁障造成的變形量對后門影響較車1大,前門與車1基本持平,后門腰線部位變形量增加110.3%。因此,由于AE-MDB壁障質(zhì)量增加且碰撞位置后移250 mm,整體試驗結(jié)果對后排假人影響較大。

        表5 汽車側(cè)面碰撞車身變形量統(tǒng)計表

        按照評價規(guī)則,假人各主要評價部位受傷害程度和得分情況,如表6和表7所示,車3與車1相比,使用AE-MDB壁障,前排假人受傷害程度除腹部變化較小外,頭部、胸部及腰部受傷害程度均有增大,但每項仍然可以獲得滿分。后排假人受傷害程度大幅度增加,且腰部傷害值增加程度約為24.8%,無法獲得滿分。上述結(jié)果與胸線和腰線部位的侵入速度和變形量相關分析相一致。車3與車2相比,雖然WS假人人體忠實度高于ES2假人,但是對評價結(jié)果影響較小。

        表6 汽車側(cè)面碰撞假人傷害值統(tǒng)計表(滿分為18分)

        表7 汽車側(cè)面碰撞得分統(tǒng)計表

        4 結(jié)論

        通過實車碰撞試驗結(jié)果對比分析,使用AE-MDB壁障且碰撞點后移250 mm進行試驗,后排假人腰部傷害值增加程度為24.8%,直接影響評價結(jié)果。WS假人較ES2假人雖然人體忠誠度更高,但在NCAP評價中對側(cè)碰結(jié)果影響較小。當企業(yè)面向不同市場開發(fā)產(chǎn)品時,在安全性設計和安全配置選擇上,上述結(jié)論可供參考。但由于樣本數(shù)量有限,以上結(jié)論有待進一步驗證。

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