邢祎倫，王雪松

（同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海201804，中國）

基于自然駕駛的中國駕駛員駕駛使用手機(jī)行為研究

邢祎倫，王雪松

（同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海201804，中國）

道路交通安全與環(huán)境教育部工程研究中心

Engineering Research Center of Road Traffic Safety and Environment, Ministry of Education

交通安全國際合作聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室

Joint International Research Laboratory of Transportation Safety

手機(jī)頻繁地出現(xiàn)在人們的日?；顒又校踔榴{駛?cè)笋{駛時(shí)使用手機(jī)造成分心駕駛，產(chǎn)生了較大的安全隱患。目前世界范圍內(nèi)約束手機(jī)使用的法律、教材種類繁多，但對使用手機(jī)對駕駛?cè)艘曈X及操作的影響缺乏了解。國內(nèi)對該領(lǐng)域的研究相對較少，且主要停留在通過問卷和蹲點(diǎn)調(diào)查進(jìn)行駕駛使用手機(jī)現(xiàn)狀調(diào)查分析，或通過簡單的駕駛模擬試驗(yàn)來進(jìn)行特定行為特征分析的程度，我國駕駛員在真實(shí)駕駛狀態(tài)下的駕駛使用手機(jī)情況和行為特征尚無明確的研究結(jié)果。本文依托上海自然駕駛研究數(shù)據(jù)，利用23名駕駛員2013年的115次出行數(shù)據(jù)對其駕駛行為特征與安全性進(jìn)行研究。結(jié)果顯示，被試駕駛員最常使用的手機(jī)功能為發(fā)送短信、通話和閱讀，三者還對駕駛員的視線分心影響最大，達(dá)到最高的平均視線偏離時(shí)長；在操作分心方面，發(fā)送短信具有遠(yuǎn)高于其他功能的雙手占用率；手機(jī)使用對于駕駛速度的波動和車輛在車道內(nèi)的橫向位置波動有極大的影響。

交通研究委員會，公路安全手冊，事故預(yù)測模型，可移植性，主動交通安全管理

Abstract: Cell phones are increasingly appearing at all kinds of daily activities. Phone use while driving is especially of great risk, for the distraction it brings. However, the variety of legislations and educational content around the world, aimed to restrict this behavior, may reflect the lack of common understanding about the influence of phone use on driver’s visual and manual distraction. In this study, 137 phone use events while driving were extracted from 115 trips of 23 drivers based on Shanghai Naturalistic Driving Data. Results showed that the average time of events is 66.7s. Texting, talking on the phone and browsing are the three most popular functions, which also take the first three positions in eyes-off-road time that indicates visual distraction. As for manual distraction, texting is much higher in both-hand-occupied rate among all functions. Phone use while driving also showed significant influence on lateral and longitudinal control of the vehicle.

Keywords: Distracted driving; naturalistic driving study; phone use while driving; driving behavior

駕駛使用手機(jī)正日漸成為引發(fā)道路交通事故的重要原因。根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，我國2015年分心駕駛事故占事故總數(shù)38%，造成2.2萬人死亡，7.7萬人受傷，其中駕駛使用手機(jī)占分心駕駛原因首位。NHTSA （National Highway Traffic Safety Administration，美國道路交通安全管理署）統(tǒng)計(jì)，美國2012年有12%[1]的死亡事故與使用手機(jī)有關(guān)，2013年上升至14%[2]。

駕駛使用手機(jī)的駕駛員群體比重增加，是駕駛使用手機(jī)安全問題日益嚴(yán)峻的主要原因。根據(jù)央視網(wǎng)的網(wǎng)上調(diào)查，截至2016年7月參加調(diào)查的2327名網(wǎng)友中有71%的人承認(rèn)自己在駕車過程中使用手機(jī)。橫向?qū)Ρ扔诿绹?014年有66.8%[3]駕駛員駕車使用手機(jī)，德國2012年有82%[4]調(diào)查者在3個(gè)月內(nèi)通話大于10次，英國2008年有89%[5]駕駛員駕車使用手機(jī)。

同時(shí)，缺乏行之有效的監(jiān)管約束法律和機(jī)制，容許了駕駛使用手機(jī)事故的日益頻發(fā)。許多國家都在積極應(yīng)對這一交通安全問題，目前并沒有切實(shí)有效的方法，多數(shù)國家均按照酒駕治理、超速治理等相同的方式，即針對性教育、制定法律的方式進(jìn)行治理[6]。英國于2007年頒布法律，禁止小汽車和摩托車駕駛員在行駛過程中以手持方式使用手機(jī)、個(gè)人數(shù)碼產(chǎn)品等。美國目前沒有州完全禁止手機(jī)使用，并且各個(gè)州的法律約束強(qiáng)度也存在較大差異。50個(gè)州中有14個(gè)州禁止手持使用手機(jī)，46個(gè)州禁止發(fā)送短息，38個(gè)州禁止新手駕駛員使用手機(jī)，20個(gè)州禁止校車司機(jī)使用手機(jī)。加拿大對駕駛使用手機(jī)行為約束強(qiáng)度最高，駕駛員禁止在駕車時(shí)使用手機(jī)、MP3、移動電腦等各種電子產(chǎn)品，還一并禁止了讀書、梳妝等全部分心駕駛行為。

我國也有相關(guān)法律：《道路交通安全法實(shí)施條例》規(guī)定，駕駛機(jī)動車不得有撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為；公安部《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》中規(guī)定，對違反上述規(guī)定的駕駛?cè)颂?0元以上200元以下罰款，并記2分。并依照交管部門的解釋，即除去使用藍(lán)牙耳機(jī)通話以外，其他駕駛使用手機(jī)行為均視為違法行為。然而因?yàn)闆]有對駕車時(shí)使用手機(jī)進(jìn)行準(zhǔn)確檢測的設(shè)備，所以制定的法律也較難執(zhí)行。對此一些較有潛力的方法被提出，如通過技術(shù)手段檢測并控制移動車輛的手機(jī)使用[7-9]；通過用人單位的內(nèi)部規(guī)定來協(xié)助治理[10]。

國內(nèi)對該領(lǐng)域的研究相對較少，且主要是在通過問卷和蹲點(diǎn)調(diào)查對于駕駛使用手機(jī)現(xiàn)狀調(diào)查分析，或針對該行為進(jìn)行簡單的駕駛模擬試驗(yàn)來進(jìn)行特定行為特征分析，因此，我國駕駛員在真實(shí)駕駛狀態(tài)下的駕駛使用手機(jī)情況和行為特征尚不明朗，且缺乏有針對性的改善措施。而駕駛使用手機(jī)現(xiàn)象及其造成的事故頻發(fā)，有必要對其進(jìn)行分析研究，為提出行之有效的應(yīng)對措施提供借鑒。

1文獻(xiàn)綜述

駕駛使用手機(jī)會造成駕駛?cè)艘曈X分心，操作分心并影響駕駛安全。許多研究通過直接或間接的手段量化這種影響。Redelmeier[11]等人早在1997年召開對駕駛使用手機(jī)事故數(shù)據(jù)的研究，并得出由于駕駛員的分心，駕駛使用手機(jī)會帶來4倍于常規(guī)駕駛的事故發(fā)生可能性的結(jié)論。駕駛?cè)艘暰€偏離前方道路的時(shí)長和頻率經(jīng)常被用來定量衡量駕駛?cè)说囊暰€分心情況[10，12-14]；速度波動[12-13，16]經(jīng)常用于衡量駕駛?cè)瞬僮鞣中那闆r。還有一些研究通過駕駛員的視線偏離前方道路的頻率及時(shí)間、反應(yīng)時(shí)間[12，15-17]、完成特定駕駛?cè)蝿?wù)的時(shí)間[10，13，16，17]這些量在使用手機(jī)駕駛時(shí)的增長間接反映這種影響。

表 1 定量描述駕駛使用手機(jī)分心情況的研究整理

手機(jī)功能和交互方式越來越豐富，對于交互方式，過去我們只通過按鍵來發(fā)信息、打電話等多種操作，現(xiàn)在會有滑動、點(diǎn)擊、按鍵、手勢或通過藍(lán)牙、耳機(jī)、語音控制、駕駛模式等多種方式實(shí)現(xiàn)不同的功能，有一些研究[13，17，19]針對手機(jī)的不同功能或不同的人機(jī)交互方對駕駛安全的影響展開研究。更多的研究主要針對不同手機(jī)使用功能對駕駛行為的影響進(jìn)行研究，手機(jī)原本的通話、短信功能衍生出導(dǎo)航、瀏覽朋友圈、發(fā)送語音消息、觀看視頻等多種功能，駕駛員需要投入更多的精力同時(shí)完成駕駛和手機(jī)使用行為。其中收發(fā)短消息因其廉價(jià)和時(shí)尚被廣泛使用[6]，而收發(fā)短信需要閱讀和輸入，會使視線離開前方道路時(shí)間延長為不使用時(shí)的4倍[19]，并且每次看手機(jī)平均相當(dāng)于盲駕5s[21]。其僅次于打電話（44-55%）與導(dǎo)航（48-66%），約有33-35%的調(diào)查者駕車收發(fā)短信（美國2014年數(shù)據(jù)[22-23]）。澳大利亞和英國的相關(guān)調(diào)查顯示分別有16.7%（2007）[19]、45%（2008年）[5]駕車使用短信。美國NHTSA與WHO調(diào)查顯示，2011年在1400萬起因手機(jī)使用造成的事故中有20萬由收發(fā)短消息造成[6]；也有研究表明收發(fā)短信具有23倍于常規(guī)駕駛事故發(fā)生可能性[24-25]。

還有其他對于駕駛手機(jī)使用行為的研究，對于駕駛環(huán)境[10]，如交叉口的駕駛使用手機(jī)行為；駕駛員年齡、性別對駕駛使用手機(jī)的影響[27]，如青年、中年和老年駕駛?cè)说氖謾C(jī)使用行為；車內(nèi)通話檢測設(shè)備對于駕駛使用手機(jī)行為的約束情況的研究。

在研究方法方面，最初的研究主要基于問卷訪談與調(diào)查對駕駛使用手機(jī)的現(xiàn)狀情況簡單了解，并基于事故數(shù)據(jù)分析駕駛使用手機(jī)的危險(xiǎn)性；隨著設(shè)備的改進(jìn)，逐漸有研究利用駕駛模擬器針對特定的人群、駕駛行為等進(jìn)行駕駛使用手機(jī)行為的針對性研究，現(xiàn)在自然駕駛作為借助各類傳感器直接記錄駕駛員日常駕駛行為數(shù)據(jù)的研究方法，逐漸成為研究駕駛行為及事故致因的重要手段；隨著相關(guān)研究的增多也衍生出整合分析的方法，對已有的文獻(xiàn)進(jìn)行整理匯總和評價(jià)，方便后人參考使用相關(guān)文獻(xiàn)資料。

鑒于駕駛使用手機(jī)行為很難被檢測，在發(fā)生事故時(shí)只能通過詢問當(dāng)事人來進(jìn)行事故致因記錄，然而駕駛?cè)藶榱藴p輕責(zé)任往往會隱瞞使用手機(jī)行為，因此并沒有良好的記錄，對于了解我國的駕駛使用手機(jī)現(xiàn)狀不利，在中國也沒有官方發(fā)布的手機(jī)使用情況數(shù)據(jù)，以及駕駛使用手機(jī)行為的真實(shí)影響，因此對于駕駛使用手機(jī)行為及其對駕駛行為的影響的研究十分必要。

2自然駕駛數(shù)據(jù)采集與駕駛使用手機(jī)事件提取

2.1 上海自然駕駛項(xiàng)目

上海自然駕駛項(xiàng)目由通用汽車中國公司、同濟(jì)大學(xué)、美國弗吉尼亞理工大學(xué)交通研究中心三方合作開展，項(xiàng)目2012年12月啟動，歷時(shí)三年，旨在研究中國駕駛員的駕駛行為，為提升交通安全提出建設(shè)性意見和建議。實(shí)驗(yàn)參與者每人駕駛實(shí)驗(yàn)車2個(gè)月，到2015年12月共記錄了60名駕駛?cè)?，累?jì)超過16萬公里的實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)。

圖 1自然駕駛項(xiàng)目車輛、啟動儀式資料照片

圖 2自然駕駛采集數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)

該項(xiàng)目提供5輛裝配了雷達(dá)、攝像頭、數(shù)據(jù)集成記錄器等設(shè)備的實(shí)驗(yàn)車輛，可獲得的數(shù)據(jù)包括車輛總線數(shù)據(jù)接口、3軸加速度計(jì)、可跟蹤8個(gè)目標(biāo)的雷達(dá)系統(tǒng)、溫度及濕度傳感器、GPS定位系統(tǒng)和4路攝像頭；4路攝像頭分別監(jiān)測駕駛員的面部、車輛前方道路、車輛后方道路以及駕駛員手部操作。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的不同設(shè)備設(shè)置了不同的采樣頻率，分布在10－50 Hz。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)在車輛點(diǎn)火后自動啟動、熄火后自動關(guān)閉。駕駛?cè)颂顚懙膯柧頂?shù)據(jù)也被回收用于研究分析，自然駕駛采集數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)示意圖如圖 2所示。本研究使用的數(shù)據(jù)為23位被試駕駛員2013年的數(shù)據(jù)。

圖 3自然駕駛四路視頻角度

2.2 駕駛使用手機(jī)事件提取

駕駛使用手機(jī)事件通過觀看自然駕駛視頻數(shù)據(jù)獲取。將駕駛員開始關(guān)注手機(jī)（即駕駛員視線開始望向手機(jī)，或手開始伸向手機(jī)）作為事件觸發(fā)點(diǎn)，將駕駛員回歸正常駕駛狀態(tài)（視線離開手機(jī)恢復(fù)直視前方道路，或手離開手機(jī)重新操控方向盤）作為截止點(diǎn)，記為駕駛員完成了一次手機(jī)使用行為。（見下頁圖 4駕駛使用手機(jī)事件示意圖）

選擇每位駕駛員駕駛時(shí)間最長的5次出行作為研究的出行事件樣本，最后提取了23名駕駛員2013年115次出行事件作為研究樣本，總計(jì)3067.8分鐘。最終獲取137次手機(jī)使用事件，平均使用時(shí)長66.7秒。

另外對于研究中涉及到的速度和車道偏離參數(shù)，按照VTTI對于駕駛過程中次任務(wù)的編碼[28]，取駕駛使用手機(jī)事件發(fā)生前20秒，駕駛使用手機(jī)事件發(fā)生過程，駕駛使用手機(jī)事件結(jié)束后10秒的時(shí)間段進(jìn)行對比研究。其中若事件發(fā)生距離出行起始時(shí)間時(shí)長不足20秒，則取這段較短的時(shí)長；若事件發(fā)生距離前一次事件結(jié)束時(shí)長不足20秒，則選擇這段較短的時(shí)長；若事件結(jié)束時(shí)間距離出行結(jié)束時(shí)間時(shí)長不足10秒，則取這段較短時(shí)長。

圖 4駕駛使用手機(jī)事件示意圖

3分析和討論

3.1 駕駛使用手機(jī)頻率時(shí)長分析

從全部出行事件樣本中共提取出137次手機(jī)使用記錄，23名駕駛員有4名駕駛員沒有手機(jī)使用記錄。結(jié)合出行時(shí)間進(jìn)行計(jì)算，可以得到平均手機(jī)使用情況為2.7次/小時(shí)，并且有4.9%的出行時(shí)間用于操作手機(jī)，平均使用時(shí)長為66.7秒。駕駛使用手機(jī)事件時(shí)長分布如圖 5所示，87.5%的事件時(shí)長在100s以下。Funkhouser[27]等人基于IVBSS FOT這一項(xiàng)目前六周的數(shù)據(jù)，得到駕駛員有10%的時(shí)間用于操作手機(jī)，4次/小時(shí)的使用頻率。

圖 5駕駛使用手機(jī)事件時(shí)長分布

3.2 駕駛使用手機(jī)功能類型分析

主要的手機(jī)使用功能類型及其對應(yīng)的頻數(shù)、平均時(shí)長見表 2。按照頻數(shù)對于手機(jī)的不同使用形式進(jìn)行排序，發(fā)現(xiàn)通話、瀏覽信息及發(fā)短信占比最高，同時(shí)具有較長的平均使用時(shí)長。

其中對于功能類型頻次最高的短信功能，美國NHTSA與WHO調(diào)查顯示，2011年在1400萬起因手機(jī)使用造成的事故中有20萬由收發(fā)短消息造成[6]；也有研究表明收發(fā)短信具有23倍于常規(guī)駕駛事故發(fā)生可能性[24-25]。

表 2手機(jī)的不同使用功能頻數(shù)及時(shí)長

通話功能根據(jù)駕駛?cè)耸侵鲃硬コ鲞€是被動接聽分為接入和撥出兩種情況，功能使用情況以及不同功能使用時(shí)的平均車速如表 3所示，駕駛?cè)藫艹鲭娫挼念l率比接入電話的頻率要高，說明駕駛?cè)烁鼉A向于在相對安全的狀態(tài)下選擇主動撥出電話；駕駛?cè)藫艹鲭娫挶冉尤氲钠骄ㄔ挄r(shí)長要長，平均速度要低，說明駕駛?cè)烁鼉A向于在速度相對較低的情況下進(jìn)行長時(shí)間的撥出通話，在速度相對較高時(shí)進(jìn)行快速的接聽操作。

表 3 駕駛員撥出、接入電話情況

3.3 視覺分心

駕駛員在駕駛過程中使用手機(jī)，往往需要有視覺的配合完成手機(jī)使用任務(wù)，這就會造成原本應(yīng)集中于前方道路的視線向手機(jī)的偏離，妨害駕駛安全性。在分析的137例駕駛使用手機(jī)案例中，共提取得到731次使用手機(jī)時(shí)視線偏離前方道路的數(shù)據(jù)，每次操作平均有5.3次視線偏離（偏離前方道路并轉(zhuǎn)移至手機(jī)），每次車輛運(yùn)動狀態(tài)下視線偏離的時(shí)間平均為1.5秒，按照本研究中計(jì)算的平均車速計(jì)算，相當(dāng)于盲駕13.3米，為 3個(gè)普通小轎車車長（4－4.4米），總的視線偏離時(shí)間為2667.5秒，約為總手機(jī)使用時(shí)間9133.5秒的29.2%。視線偏離時(shí)間分布如圖 6，38%的視線偏離時(shí)長在1s以下，85%的視線偏離時(shí)長集中在5s以下。

圖 6視線偏離前方道路時(shí)間分布

Wong[14]等人對VTTI 100 輛自然駕駛車輛數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的研究認(rèn)為駕駛員視線存在循環(huán)，即向前方道路望，然后看手機(jī)作為一個(gè)單元進(jìn)行循環(huán)，平均循環(huán)時(shí)長為5.05秒，其中目視前方的平均時(shí)長為3.95秒，視線偏離的平均時(shí)長為0.96秒。

不同手機(jī)使用功能的駕駛使用手機(jī)視線偏離情況如表 4所示，使用最為頻繁的幾種功能的視線偏離次數(shù)和平均視線偏離時(shí)長均較長，發(fā)送短信最為嚴(yán)重。

表 4不同手機(jī)使用功能的視線偏離情況

3.4 操作分心

肢體操作占用主要考慮駕駛員因駕駛使用手機(jī)而帶來的手部占用情況的變化。正常駕駛時(shí)駕駛員應(yīng)雙手握方向盤，而在駕駛過程中使用手機(jī)往往會需要駕駛員抽出一只或兩只手來進(jìn)行手機(jī)的操作，這種情況下駕駛?cè)笋{車的操作反應(yīng)會比兩只手都在進(jìn)行操作時(shí)慢一些。在這部分中提到的發(fā)短信行為表示駕駛?cè)水?dāng)下正在發(fā)信息，而前文的發(fā)信息功能包括“拿起手機(jī)+瀏覽閱讀+發(fā)信息+放下手機(jī)”的一系列操作。這樣的統(tǒng)計(jì)可以使得操作之間不會相互影響，因?yàn)橥ㄔ捁δ艿氖褂每赡芤矔婕暗侥闷鹗謾C(jī)和放下手機(jī)的操作。不同的操作手部占用情況如下頁圖 7。其他的如插耳機(jī)線、手持手機(jī)操作方向盤、擦拭手機(jī)、手持耳機(jī)通話的情況出現(xiàn)次數(shù)太少，所以不進(jìn)行與其他操作內(nèi)容的對比分析。

圖 7不同手機(jī)使用操作手部占用情況

值得引起注意的是發(fā)送短信這一前文分析得到的最高頻高危的行為，其雙手占用率高達(dá)65%，遠(yuǎn)高于其他的操作，即發(fā)送短信對于駕駛員的肢體操作上的占用十分明顯，相比而言，通話對于肢體操作的需求相對較低。

3.5 對車輛運(yùn)行的影響

駕駛使用手機(jī)對車輛的影響主要通過速度和車輛偏離車道中心線距離這兩個(gè)指標(biāo)以及其標(biāo)準(zhǔn)差、最大值等形式進(jìn)行分析。

3.5.1速度

駕駛使用手機(jī)事件起始車速對駕駛員做出使用手機(jī)的決定存在影響。46.7%的駕駛使用手機(jī)事件起始車速為零，66.4%小于5m/s，82.5%小于10m/s，只有3.6%大于20m/s。駕駛員駕駛使用手機(jī)事件起始平均車速為4.46m/s，全程平均車速為3.69m/s。駕駛員傾向于在低速時(shí)使用手機(jī)，僅僅通過速度平均值來看駕駛員駕駛使用手機(jī)過程傾向于降低車速。

速度的變化與波動反映著駕駛員的操作狀態(tài)，駕駛員駕駛使用手機(jī)前后的速度值的變化，以及速度波動幅度的變化可以反映駕駛使用手機(jī)對駕駛安全性的影響。記駕駛使用手機(jī)事件發(fā)生前20s時(shí)間為Tb（before），發(fā)生時(shí)的時(shí)間為Tu（in use），事件結(jié)束后10s時(shí)間為Ta（after）。計(jì)算三個(gè)時(shí)間段每個(gè)事件駕駛使用手機(jī)平均車速，并進(jìn)行方差分析，結(jié)果顯示三個(gè)階段沒有顯著差別（F（2 408）=0.94，p＝0.39＜0.05）。

計(jì)算三個(gè)時(shí)間段每個(gè)事件駕駛使用手機(jī)速度標(biāo)準(zhǔn)差，并進(jìn)行方差分析，結(jié)果顯示三個(gè)階段差異顯著（F（2 408）=44.68， p＜＜0.05），將三個(gè)階段的速度標(biāo)準(zhǔn)差用箱形圖表示如圖 8，可以看出Tu時(shí)段的事件速度方差明顯大于其他兩個(gè)時(shí)間段。說明駕駛使用手機(jī)會影響駕駛員駕車的操作穩(wěn)定性，使車速波動頻繁，造成駕駛安全性下降。

圖 8 三個(gè)時(shí)間段事件速度標(biāo)準(zhǔn)差箱形圖

3.5.2車道偏離

車道偏離是指車輛行駛軌跡與道路中心線偏離的距離（向中心線左側(cè)偏離時(shí)距離為正值，向右為負(fù)值），速度反映駕駛員沿道路方向的操控情況，車道偏離則反映著駕駛員側(cè)向的車輛操控情況。與速度同樣獲取Tb、Tu和Ta三個(gè)時(shí)段的數(shù)據(jù)。

與速度不同的是，通常駕駛員駕車軌跡越貼近中心線，即偏離中心線距離越小，則駕駛狀態(tài)越為穩(wěn)定和安全[29]，所以選取偏離車道中心線的最大距離絕對值作為主要衡量指標(biāo)。137個(gè)事件其中5個(gè)存在片段車道偏離數(shù)據(jù)缺失情況剔除，對其余事件三個(gè)片段的最大車道偏離距離絕對值進(jìn)行方差分析，結(jié)果顯示最大車道偏離值的絕對值在三個(gè)階段并沒有差別（F（2 393）=0.05，p=0.9494＞0.05）。

另一個(gè)分析的指標(biāo)為車道偏離距離值波動情況，即車道偏離的標(biāo)準(zhǔn)差。對三個(gè)時(shí)段的車道偏離標(biāo)準(zhǔn)差進(jìn)行方差分析，結(jié)果顯示三者具有顯著差異（F（2 393）=10.39， p＜＜0.05）。根據(jù)圖 9可以看出Tu時(shí)段的事件速度方差明顯大于其他兩個(gè)時(shí)間段。說明駕駛使用手機(jī)會影響駕駛員駕車的操作穩(wěn)定性，使車道側(cè)向位置波動頻繁，造成駕駛安全性下降。

圖 9三個(gè)時(shí)間段事件車道偏離標(biāo)準(zhǔn)差箱形圖

4研究結(jié)論

本文基于自然駕駛數(shù)據(jù)對于中國駕駛員駕駛使用手機(jī)行為的研究，主要得到以下幾點(diǎn)結(jié)論：

（1）駕駛員駕駛使用手機(jī)時(shí)長普遍較短，87.5%分布在100s以下，使用頻次為2.7次／小時(shí)，駕駛總時(shí)長中占到4.9%的比重；駕駛員每次視線偏離的時(shí)間平均為3.6s，按照最終得到的平均車速3.69m/s 來計(jì)算，相當(dāng)于駕駛員平均盲駕13.3m，相當(dāng)于3個(gè)普通小轎車車長（4－4.4m）；發(fā)短信、通話與瀏覽閱讀為使用最頻繁的手機(jī)功能。

（2）發(fā)短信功能使用頻率最高，同時(shí)還有最高的視線偏離時(shí)間比例，及最高的雙手脫離方向盤比例，鑒于這一功能被越來越頻繁地使用，特別是在年輕人范圍內(nèi)[22]，未來的研究應(yīng)當(dāng)對于駕駛?cè)嗣髦褂眠@一功能的危險(xiǎn)性仍然使用的心理進(jìn)行研究，并設(shè)計(jì)針對性的教育方案。

（3）駕駛?cè)吮憩F(xiàn)出了駕駛補(bǔ)償行為，在駕駛使用手機(jī)時(shí)駕駛?cè)藘A向于在行車速度相對較低時(shí)主動撥出電話進(jìn)行長時(shí)間通話，而較少在高速時(shí)被動接聽電話，因此可以開發(fā)根據(jù)駕駛環(huán)境信息推斷主動阻斷電話接入的駕駛模式，提示撥出電話的一方駕駛?cè)苏幱隈{駛狀態(tài)，從而減少沒有準(zhǔn)備的被動接聽電話的危險(xiǎn)情況。

（4）車速值、車道橫向偏離的最大距離值在駕駛使用手機(jī)前后無顯著變化，但車速波動、車輛側(cè)向位置波動情況在駕駛使用手機(jī)過程中明顯增長，說明駕駛使用手機(jī)削弱了駕駛員對車輛的橫向和縱向操控能力，影響駕駛安全性。

5現(xiàn)狀改善建議

對于改善現(xiàn)狀主要有以下幾條建議：

（1）駕駛使用手機(jī)相關(guān)法律法規(guī)是否需要調(diào)整

新的手機(jī)使用功能、人機(jī)交互方式不斷涌現(xiàn)，手機(jī)使用對于安全性的影響需要不斷地探究，那么我國目前駕駛使用手機(jī)相關(guān)的法律法規(guī)，是否需要響應(yīng)這種改變而做出調(diào)整，是駕駛使用手機(jī)行為研究需要進(jìn)一步探索求證的。

（2）駕駛使用手機(jī)相關(guān)駕駛?cè)伺嘤?xùn)教育是否需要調(diào)整

為了節(jié)省教學(xué)事件、提升駕考合格率，教練員往往不嚴(yán)格按照教學(xué)大綱對學(xué)員進(jìn)行培養(yǎng)，常常只注重駕駛技術(shù)要點(diǎn)，忽視安全文明駕駛等教學(xué)。駕駛使用手機(jī)相關(guān)法律法規(guī)，及駕駛使用手機(jī)會引發(fā)的安全問題作為一個(gè)小的理論考試知識點(diǎn)很難被認(rèn)真強(qiáng)調(diào)。因此有必要監(jiān)督教練員按照教學(xué)大綱和課時(shí)安排進(jìn)行教學(xué)。

（3）利用技術(shù)手段加強(qiáng)營運(yùn)駕駛?cè)嗽谕竟芾?/p>

營運(yùn)駕駛車輛內(nèi)部作為公共開放空間，通常裝有監(jiān)控?cái)z像頭，可借助圖像分析等技術(shù)手段基于監(jiān)控駕駛?cè)说囊曨l信息，獲取駕駛?cè)耸褂檬謾C(jī)的行為信息，實(shí)時(shí)提示駕駛?cè)苏埼鹗褂檬謾C(jī)，并將駕駛?cè)说氖謾C(jī)使用情況發(fā)送給營運(yùn)駕駛公司管理者，由管理者對違規(guī)駕駛?cè)诉M(jìn)行的安全教育，明確駕駛使用手機(jī)的相關(guān)法律法規(guī)及引發(fā)的安全性問題。

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Phone use behavior of Chinese drivers based on naturalistic driving data

XING Yilun, WANG Xuesong
(Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education, Tongji University, Shanghai 201804, China)