□王文滋 郭雪劍 黃建安

以聯(lián)合開發(fā)金塘為突破口 加快寧波—舟山港一體化

□王文滋 郭雪劍 黃建安

加快推進(jìn)寧波-舟山港一體化是浙江發(fā)展海洋經(jīng)濟、建設(shè)港航強省的重大舉措。聯(lián)合開發(fā)金塘是加快推進(jìn)寧波-舟山港一體化的重要突破口，其關(guān)鍵是要克服行政區(qū)域的限制，拆除各種有形、無形的壁壘，真正建立港政一體化的共建共享機制

金塘島是舟山群島中的第四大島，是寧波港的海上門戶，也是舟山群島新區(qū)開發(fā)建設(shè)的橋頭堡。若以金塘為中心劃圈，200公里半徑內(nèi)杭嘉湖、蘇錫常、甬臺金麗溫等長三角沿海發(fā)達(dá)城市均包含在內(nèi)，600公里半徑內(nèi)與漢城、大阪、高雄、香港等遠(yuǎn)東重要港口構(gòu)成一個近乎等距的海運網(wǎng)絡(luò)。早在2003年，習(xí)近平總書記在浙江工作時就曾指出，“金塘島是整合寧波、舟山港口資源的一個十分重要的環(huán)節(jié)，要抓緊搞好規(guī)劃和前期工作”，要“積極推進(jìn)全省港口建設(shè)，進(jìn)一步整合寧波、舟山等沿海港口資源，加快金塘島的開發(fā)和舟山大陸連島工程……等重點項目建設(shè)步伐”。2009年12月舟山跨海大橋正式通車后，特別是2011年7月浙江舟山群島新區(qū)獲批國家級新區(qū)后，金塘島作為跨海第一島，作為連接大陸寧波和舟山本島的關(guān)鍵節(jié)點，聯(lián)合開發(fā)的重要性更加凸顯。

重要意義

寧波、舟山兩港口相距僅9海里，分屬同一港域的兩側(cè)，使用共同的航道和錨地，擁有共同的經(jīng)濟腹地。寧波有市場、有資金、有技術(shù)、有人才，舟山有資源、有政策、有空間、有潛力，兩港有著天然的共生性、互補性。如果兩港能夠沖破“諸侯經(jīng)濟”，整合優(yōu)勢要素資源，實現(xiàn)一體化發(fā)展，必能發(fā)揮“1+1＞2”的作用，持續(xù)推動寧波、舟山兩地共同發(fā)展、雙贏發(fā)展。在經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化不斷深化的今天，無論是從港口經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律來看，還是從國內(nèi)外競爭態(tài)勢來看，或者是從浙江省海洋經(jīng)濟發(fā)展來看，寧波—舟山港都要加快一體化進(jìn)程，盡快形成優(yōu)勢互補的競爭合力。

從世界港口發(fā)展規(guī)律看，加快寧波—舟山港一體化是豐富拓展港口功能、打造國際性現(xiàn)代港口的必然要求

港口的興衰歷來都與境內(nèi)外貿(mào)易密切相關(guān)。近現(xiàn)代以來，隨著國家或地區(qū)之間經(jīng)濟往來愈益密切，世界港口的功能不斷拓展，大致可以劃分為四代：第一代港口雖形成于19世紀(jì)初，但1950年以前的港口大多屬于這一類型，其功能為海運貨物的轉(zhuǎn)運、臨時存儲以及貨物的收發(fā)等，港口是純粹的“運輸中心”。第二代港口主要指20世紀(jì)50至80年代的港口，除具有第一代港口的功能外，增加了工業(yè)、商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能，港口成為“運輸中心+服務(wù)中心”。第三代港口主要產(chǎn)生于20世紀(jì)80年代后，除具有第二代港口的功能外，與所在城市及客戶的聯(lián)系更加緊密，港口服務(wù)增加了運輸、貿(mào)易的信息服務(wù)及貨物配送等綜合服務(wù)，港口進(jìn)一步成為“國際物流中心”。1999年，聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議認(rèn)為1990年之后世界上已出現(xiàn)超越第三代港口的新一代港口，也就是第四代港口。第四代港口以全方位的增值服務(wù)為發(fā)展方向，以港航聯(lián)盟和港際聯(lián)盟為發(fā)展策略，以整合性物流為生產(chǎn)特性，是主動策劃、組織和參與全球經(jīng)貿(mào)活動的前方調(diào)度總站、產(chǎn)業(yè)集聚基地和綜合服務(wù)平臺。與第三代港口相比，第四代港口對區(qū)域港口資源的整合和聯(lián)營有著更高的要求。當(dāng)前，國內(nèi)外的港口主要是第二代港口，但一些重要港口特別是國際性的大港，都采取有力措施，加強港際合作、港城聯(lián)動，正向第三代甚至第四代港口邁進(jìn)。寧波港經(jīng)過改革開放以來30多年的發(fā)展，現(xiàn)在正處于第二代港口向第三代甚至第四代港口邁進(jìn)的重要階段。能否成功實現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變，關(guān)鍵是寧波港能否通過港航聯(lián)盟和港際聯(lián)盟，進(jìn)一步加大與周邊地區(qū)和港口的資源整合，特別是與舟山港的資源整合，以完善拓展港口功能。

從國內(nèi)外競爭態(tài)勢看，加快寧波—舟山港一體化是整合利用資源、實現(xiàn)優(yōu)勢互補、提高國際競爭力的必然要求

當(dāng)前，世界經(jīng)濟和海運市場發(fā)生了重大變化，全球集裝箱碼頭總體上已經(jīng)飽和，貨源市場競爭日趨激烈。為適應(yīng)新的競爭態(tài)勢，國內(nèi)外名港大港紛紛采取有效措施，推進(jìn)區(qū)域港口一體化，發(fā)揮集團作戰(zhàn)優(yōu)勢，提高港口的競爭能力、服務(wù)能力和可持續(xù)發(fā)展能力。在國外，美國、德國、日本、韓國等國家通過推進(jìn)區(qū)域港口一體化，保持在地區(qū)乃至在全球港口發(fā)展中的領(lǐng)先地位。比如，美國的紐約—新澤西港雖是分屬于紐約州和新澤西州的不同港口，但通過對港口群的規(guī)劃、建設(shè)等進(jìn)行統(tǒng)一管理，提高資源利用效率，現(xiàn)已成為美國東海岸最大的集裝箱港。又如，日本為提升競爭力，對橫濱港、橫須賀港、東京港、川崎港、梗洋港、千葉港等6個主要港口進(jìn)行了整合，形成了東京灣港口群這個新的組合港，避免了各港口之間的惡性競爭，提高了港口群的整體競爭力。在國內(nèi)，區(qū)域港口一體化是我國沿海地區(qū)推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級、再創(chuàng)競爭優(yōu)勢的普遍做法。從近些年來的發(fā)展看，除寧波—舟山港外，由北向南依次有遼寧沿海港口、河北港口集團、青威集裝箱碼頭有限公司、上海港、湄州灣港口群、廈門灣港口群、深圳港、廣西北部灣港口群等以推進(jìn)港口一體化，來應(yīng)對激烈的市場競爭。借鑒國內(nèi)外名港大港的普遍做法，寧波—舟山港要加快一體化進(jìn)程，以一體化帶動資源整合，以一體化推動轉(zhuǎn)型升級，以一體化提升港口的綜合實力和國際競爭力。

從背靠長江流域這一共同腹地看，加快寧波—舟山港一體化是應(yīng)對上海港甚至未來南京港嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的必然要求

上海開發(fā)洋山深水港區(qū)后，有效彌補了上海自身無深水港的發(fā)展短板，滿足了國際集裝箱船舶大型化對港口水深條件的要求，在很大程度上削弱了寧波—舟山港作為天然深水良港的優(yōu)勢，基本消化了近年來長江流域共同腹地的集裝箱吞吐增量，嚴(yán)重擠壓了寧波—舟山港在集裝箱業(yè)務(wù)方面的發(fā)展空間。目前，上海正在加快推進(jìn)洋山四期工程，如果洋山四期基本建成并投產(chǎn)，屆時整個上海港的實際集裝箱吞吐能力將超過4300萬標(biāo)箱左右，上海港的優(yōu)勢會更加明顯。在南京港方面，三五年后長江航道疏浚工程將延伸南京，南京港及以下的港口航道水深達(dá)到12.5米，具備開辟國際直達(dá)航線的條件，從太倉到南京之間的長江港口吞吐能力可提升2000萬標(biāo)箱左右，勢必將與寧波—舟山港爭奪貨源。顯然，在當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢和競爭格局下，寧波、舟山兩地必須進(jìn)一步深化合作，打破行政區(qū)域劃分，打破市場分割，加快寧波—舟山港一體化發(fā)展。

從浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展看，加快寧波—舟山港一體化是促進(jìn)海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)和舟山群島新區(qū)建設(shè)盡快取得重大成效的必然要求

根據(jù)《浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》，浙江省海洋經(jīng)濟的布局是“一核兩翼三圈九區(qū)多島”，其中寧波—舟山港海域、海島及其依托城市為核心區(qū)，而寧波—舟山港又是核心區(qū)建設(shè)的重中之重；示范區(qū)建設(shè)的三大核心任務(wù)之一是建設(shè)“三位一體”港航物流服務(wù)體系，而寧波—舟山港則是龍頭，只有發(fā)揮好這兩大港域各自的優(yōu)勢，才能切實推動浙江省港口從以裝卸中轉(zhuǎn)為主的傳統(tǒng)型港口向以供應(yīng)鏈管理為主的現(xiàn)代型港口轉(zhuǎn)變，并帶動臨港產(chǎn)業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級。另一方面，建設(shè)舟山群島新區(qū)要實現(xiàn)的四個發(fā)展目標(biāo)，其中前兩個是我國大宗商品國際儲運中轉(zhuǎn)加工交易中心和我國東部重要的海上開放門戶，這些任務(wù)都與寧波—舟山港的發(fā)展直接相關(guān)。寧波—舟山港要加快一體化進(jìn)程，更好地發(fā)揮品牌效應(yīng)、集聚效應(yīng)和輻射效應(yīng)，建設(shè)綜合性的國際樞紐港，增強海洋經(jīng)濟核心區(qū)的整體實力，不斷促進(jìn)“兩區(qū)”建設(shè)取得更大更多實效。

戰(zhàn)略構(gòu)想

寧波—舟山港是浙江最大的資源優(yōu)勢，是發(fā)展海洋經(jīng)濟的核心和龍頭。自2004年浙江省委、省政府提出寧波—舟山港一體化以來，浙江省有關(guān)部門和寧波、舟山兩港按照統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一管理“四個統(tǒng)一”的原則，努力推進(jìn)兩港一體化。截至目前，兩港一體化雖已取得了顯著成效，但實事求是地說，距離真正的一體化還有較大差距，“四個統(tǒng)一”的目標(biāo)遠(yuǎn)沒有實現(xiàn)，在統(tǒng)一品牌、建設(shè)、管理上都存在“兩張皮”現(xiàn)象，嚴(yán)重制約了寧波—舟山港的整體開發(fā)和功能提升。

為什么會出現(xiàn)上述情況？我們通過實地考察調(diào)研、多方征求意見、廣泛查閱文獻(xiàn)資料后認(rèn)為，寧波—舟山港一體化之所以進(jìn)展緩慢，問題主要在于沒有找到能夠有效撬動一體化的著力點和突破口。只有找準(zhǔn)了突破口，才能創(chuàng)新開發(fā)機制和方式，聚焦資源力量，先在點上突破，然后以點帶面，推動一體化不斷向縱深發(fā)展。綜合各方面情況，我們認(rèn)為，開發(fā)建設(shè)金塘就是當(dāng)前亟待推進(jìn)的兩港一體化的突破口，理由如下：

一是區(qū)位優(yōu)勢十分突出。金塘位于長江口以南，是長江、錢塘江、甬江的入?？?，地處舟山本島和寧波北侖之間，是舟山離寧波最近的深水港口。開發(fā)利用金塘港口資源，可以與北侖港實現(xiàn)良性互動、優(yōu)勢互補。同時，金塘背靠上海、杭州、寧波等大中城市群及長江流域，經(jīng)濟腹地遼闊。隨著長三角區(qū)域適箱貨比例和集裝箱化率的逐步提高，金塘港區(qū)的重要性將更加突出。

二是岸線資源得天獨厚。金塘全島面積為77.35平方公里，擁有60.32千米海岸線，其中20米以上深水岸線長達(dá)14.5千米，遠(yuǎn)多于上海開發(fā)的洋山深水港區(qū)（已開發(fā)的前三期工程加上正在開發(fā)的四期工程，洋山深水港區(qū)岸線總長度只有8450米）。而且，金塘的岸線長且順直、水深均勻、岸線穩(wěn)定，深水岸線離岸大多在100米以內(nèi)，港域內(nèi)有眾多島嶼作天然屏障，通航條件優(yōu)越，附近有野鴨山、蝦峙等大型錨地和錨泊作業(yè)區(qū)，年作業(yè)天數(shù)逾330天，是發(fā)展大型港口和臨港產(chǎn)業(yè)的理想之地。

三是開發(fā)建設(shè)潛力巨大。根據(jù)《寧波—舟山港總體規(guī)劃》，金塘港區(qū)將設(shè)立大浦口、張家岙、小李岙、木岙等集裝箱港區(qū)，可以形成1430萬標(biāo)箱規(guī)模的吞吐能力，開發(fā)潛力十分巨大。只要抓住機遇，不斷加大對金塘的開發(fā)建設(shè)力度，潛在的力量必然會得到不斷釋放，成為支撐寧波—舟山港一體化加快發(fā)展的強大引擎。

明確金塘是推進(jìn)寧波—舟山港一體化的突破口后，接下來的關(guān)鍵問題是以什么方式，或者是以哪種有效機制來推進(jìn)兩港一體化，特別是結(jié)合金塘開發(fā)建設(shè)進(jìn)行先行先試、積累經(jīng)驗。從世界著名港口發(fā)展經(jīng)驗看，無論是日本對東京灣內(nèi)六個港口的整合，還是美國新澤西港與紐約港的聯(lián)合，都是注重以共同開發(fā)、共建共享的方式，打破行政區(qū)域限制，對碼頭、航道、土地及其它基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一開發(fā)和建設(shè)。實際上，我國國內(nèi)重要港口在整合開發(fā)建設(shè)中，采用的也是共建共享的方式。比如，上海在開發(fā)洋山港區(qū)時，先以土地批租的方式從浙江省獲得50年的大小洋山港租用期，然后港區(qū)的規(guī)劃、建設(shè)，以及海關(guān)、出入境檢驗檢疫、海事、邊檢、引航等口岸管理事項均由上海方面統(tǒng)一負(fù)責(zé)，取得了比較好的效果。借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗，寧波—舟山港一體化宜采用共建共享方式。

根據(jù)有關(guān)部門和專家的研究，在實際操作中，港口一體化的共建共享方式具體有三種模式：一是有限一體化模式。兩港基本維持現(xiàn)有的港政、航政、口岸等管理體制不變，兩市保持原有的行政區(qū)劃管理體制不變，采取市場化運作方式來推進(jìn)兩港資源整合及聯(lián)合開發(fā)，比較典型的如日本的東京灣組合港。二是港政一體化模式。把兩港涉及海域的所有行政管理權(quán)，包括港政、航政、口岸、海洋海域管理等，統(tǒng)一劃歸一個市來集中行使，另一個市以土地批租形式把自己主要港區(qū)租用給其使用，比較典型的如上海洋山深水港區(qū)開發(fā)。三是行政區(qū)域一體化模式。兩市合并，撤銷兩市原有行政建制，組建新的行政區(qū)域，把包括港政在內(nèi)的所有行政管理權(quán)進(jìn)行完全融合，比較典型的如廣東省的佛山市兼并南海、順德等地。從寧波—舟山港一體化實際運作情況看，由于寧波—舟山港管理委員會只是一個協(xié)調(diào)兩港關(guān)系的“松散”的部門，發(fā)揮作用十分有限，港口項目合作開發(fā)事實上是通過市場化運作來推進(jìn)的，這種運作方式顯然屬于有限一體化模式。當(dāng)然，已有實踐表明這種模式效果不大理想。寧波是國家計劃單列市的，舟山是國家級群島新區(qū)，兩市行政級別都是副省級，其競爭合作關(guān)系相當(dāng)微妙，要求兩市合并組建新的行政區(qū)域的行政區(qū)域一體化模式不具有現(xiàn)實意義。因此，對有利于推進(jìn)寧波—舟山港一體化來說，共建共享的港政一體化模式較為可行。

突出問題

浙江推進(jìn)寧波—舟山港一體化以來，寧波、舟山和有關(guān)方面對金塘在一體化中的作用有著清醒認(rèn)識，并結(jié)合實際采取一系列辦法，扎實推進(jìn)金塘聯(lián)合開發(fā)。2004年2月，寧波港股份有限公司、舟山市金塘港口開發(fā)有限公司分別按90%和10%比例出資組建了舟山甬舟集裝箱碼頭有限公司。2007年12月，舟山港域金塘港區(qū)大浦口集裝箱碼頭工程項目進(jìn)入開發(fā)建設(shè)階段。2009年底，舟山跨海大橋建成通車，金塘成為浙江舟山群島新區(qū)連接大陸的第一站，集疏運條件全面改善。2010年7月，大浦口集裝箱碼頭投產(chǎn)試運行，截至目前陸續(xù)開通了西非、中東、俄羅斯等11條國際集裝箱貨運航線，累計完成集裝箱吞吐量140.4萬標(biāo)箱。

這些年來，聯(lián)合開發(fā)金塘盡管取得了一定成績，但問題也不少，突出表現(xiàn)在“四個統(tǒng)一”推進(jìn)落實不夠。具體來說，在統(tǒng)一規(guī)劃上，雖已制定并實施《寧波—舟山港總體規(guī)劃》，但由于缺乏相應(yīng)的保障和約束機制，規(guī)劃的執(zhí)行難以順利落實。比如，根據(jù)上述規(guī)劃，金塘港區(qū)將建設(shè)大浦口、張家岙、小李岙、木岙等4個集裝箱港區(qū)，而目前在建的只有大浦口和木岙港區(qū)，與規(guī)劃設(shè)定的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。在統(tǒng)一品牌上，金塘港區(qū)雖然對外宣傳是“寧波—舟山港”，但由于船舶進(jìn)出寧波、舟山港時需要分別向不同的口岸管理機構(gòu)申報，很多船運公司實際上并不認(rèn)可金塘港是“寧波—舟山港”的組成部分。在統(tǒng)一管理上，寧波—舟山港管委會并不是實體機構(gòu)，協(xié)調(diào)力度有限，統(tǒng)一管理難以落實。比如，從海關(guān)來講，由于金塘港區(qū)屬于杭州海關(guān)管轄，寧波港區(qū)屬于寧波海關(guān)管轄，貨物從寧波港轉(zhuǎn)到金塘港，需要辦理轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)，很不方便。在統(tǒng)一建設(shè)上，由于寧波和舟山雙方實力的不平衡，兩港一體化主要是資源層面的整合，在港口開發(fā)建設(shè)項目安排上，雙方不僅合作意愿并不強，甚至還在一定程度上出現(xiàn)相互制約的現(xiàn)象。正因如此，我們在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，金塘的港口項目大多停留在規(guī)劃圖紙上，真正落地的卻不多。

除上述“四個統(tǒng)一”推進(jìn)落實中的問題外，聯(lián)合開發(fā)金塘中還存在其它不少問題。這里，分別從寧波、舟山、金塘管委會三個主要參與主體的角度加以分析。

從寧波來看，由于存在不確定性和可選擇性，如果缺乏有效的激勵機制，其投身聯(lián)合開發(fā)金塘的積極性會比較有限。一方面，近年來我國集裝箱碼頭快速擴張，吞吐量在300萬標(biāo)箱以上的有十幾個，貨源市場爭奪會更加激烈，如果寧波在金塘上港口項目，一旦效益不能保證，不僅碼頭會出現(xiàn)“曬太陽”現(xiàn)象，而且會背上巨大的債務(wù)負(fù)擔(dān)。另一方面，寧波可以通過優(yōu)化對港口的管理和生產(chǎn)流程，整合岸線資源，規(guī)劃建設(shè)新的港口項目，提高碼頭的集裝箱吞吐能力，以滿足發(fā)展需要。在這樣的背景下，如果沒有比較有力的激勵機制，沒有外在壓力，僅靠“松散”的類似現(xiàn)在寧波—舟山港管委會的協(xié)調(diào)機構(gòu)，寧波是不太可能有多大積極性投身金塘聯(lián)合開發(fā)的。

從舟山來看，有限的力量資源沒有聚焦到金塘開發(fā)建設(shè)上，存在一定程度的“撒胡椒粉”問題。舟山群島新區(qū)建設(shè)涉及面廣，有大批改革發(fā)展項目要推進(jìn)，但舟山力量畢竟有限，如果在短期內(nèi)全面啟動，難免顯得捉襟見肘，各項目之間也會缺乏統(tǒng)籌安排。這些問題在金塘開發(fā)問題上就得到了集中反映。比如，就集裝箱碼頭來說，舟山不僅在金塘規(guī)劃建設(shè)，還在六橫規(guī)劃建設(shè)。又如，在綜合保稅區(qū)項目上，舟山把保稅區(qū)安排在本島和衢山，距離金塘都比較遠(yuǎn)，沒有與金塘的集裝箱碼頭形成資源整合。甚至在一些土地指標(biāo)安排上，也存在分散使力、政策不夠聚焦的問題，金塘得到的支持自然比較有限。

從金塘來看，雖有港口資源、地理區(qū)位等優(yōu)勢，但也存在人、財、物等方面的劣勢。金塘經(jīng)濟實力較弱，政府投資能力非常有限，開發(fā)建設(shè)資金匱乏。目前，浙江省海洋投資開發(fā)公司提出了以增強金塘港口服務(wù)功能、拓展服務(wù)區(qū)域、擴大臨港工業(yè)規(guī)劃、推進(jìn)港產(chǎn)城聯(lián)動發(fā)展為目標(biāo)的規(guī)劃方案，計劃到金塘島注冊公司，擴大在金塘的直接投資。雖然浙江海洋投資開發(fā)公司的積極參與，在一定程度上緩解了金塘島開發(fā)的資金壓力，但是金塘資本市場發(fā)展滯后，多元化的投入機制尚未形成，金塘的投資融資能力仍舊十分有限。人才缺口較大，尤其是港口物流專業(yè)方面的人才很難引進(jìn)，即便引進(jìn)了也很難留住?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)基礎(chǔ)差，集疏運體系不完善，在2012年底疏港公路通車以前，金塘集裝箱物流只能依靠水水中轉(zhuǎn)。就算疏港公路通車后，金塘的集疏運模式，仍是停留在水—水轉(zhuǎn)運為主、輔以水—陸聯(lián)運的海島型港口集疏運格局，不具備發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的能力。

意見建議

以聯(lián)合開發(fā)金塘為突破口，加快寧波—舟山港一體化，關(guān)鍵是要克服行政區(qū)域的限制，拆除各種有形、無形的壁壘，真正建立港政一體化的共建共享機制。對此，我們提出以下意見建議：

從全局高度加強對兩港一體化工作的組織領(lǐng)導(dǎo)。建議在省級層面成立專門機構(gòu)，負(fù)責(zé)統(tǒng)一聯(lián)系協(xié)調(diào)兩港涉及海域的相關(guān)事項。這個專門機構(gòu)不屬于省里的具體部門，而是直接隸屬省委、省政府，以統(tǒng)籌協(xié)調(diào)有關(guān)涉海事項。在具體運作中，可以按照“聯(lián)合開發(fā)一片、港政管理協(xié)調(diào)一片”的漸進(jìn)原則，把一體化推進(jìn)中的港政管理事項協(xié)調(diào)好。如果這個方案一時之間推行不了，當(dāng)前可以先參照開發(fā)區(qū)管理模式，涉及寧波—舟山港的港口項目審批事項，由管委會負(fù)責(zé)審批或?qū)徍宿D(zhuǎn)報，以提高辦事效率，加快港口項目建設(shè)。當(dāng)務(wù)之急，重點是進(jìn)一步落實已明確的“二負(fù)責(zé)三協(xié)調(diào)”職責(zé)，積極爭取強化省里對兩市利益的宏觀協(xié)調(diào)，確保一體化順利推進(jìn)。

建立健全聯(lián)合開發(fā)的管理體制機制。在兩港一體化規(guī)劃指導(dǎo)下，遵循“政府主導(dǎo)、企業(yè)主體、市場化運作”的基本原則，建立完善公共基礎(chǔ)設(shè)施資金共投共享機制，根據(jù)受益程度多方籌資，合理分?jǐn)?。比如，在統(tǒng)一的政策引導(dǎo)和推動下，進(jìn)行靈活的市場運作，寧波提供資金、技術(shù)和管理，舟山提供土地資源，雙方按照要素投入的比例和程度分享開發(fā)利益。要堅持錯位發(fā)展，寧波港重在發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)，舟山港重在發(fā)展大宗貨物和原油儲備，實現(xiàn)兩港的專業(yè)化、等級化定位與分工，提高港口資源的利用效率。完善寧波—舟山港的綜合集疏運體系，提高綜合競爭力，提升發(fā)展后續(xù)力。

結(jié)合“兩區(qū)”建設(shè)將兩港一體化重點項目布局金塘。對于符合規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局要求，投資效益明顯的項目，應(yīng)予以積極支持。加快推進(jìn)金塘保稅物流中心建設(shè)工作，做好物流中心規(guī)劃，減少與周邊物流園區(qū)的重復(fù)建設(shè)，培育個性化物流產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)與寧波保稅區(qū)、舟山港綜合保稅區(qū)的錯位發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展。把金塘小城市建設(shè)作為甬舟城市群建設(shè)的試點，加快金塘基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是加強金塘島內(nèi)的路網(wǎng)體系建設(shè)，提高公路等級，提高公路運輸承載能力。抓緊研究啟動金塘鐵路貨運專用線的建設(shè)，開辟進(jìn)島的“第二通道”。加快圍涂工程建設(shè)。

加大對金塘開發(fā)建設(shè)的政策扶持力度。共建共享的兩港一體化運作機制和方式，要先在金塘進(jìn)行試點，積累經(jīng)驗后再全面推開。由浙江省委、省政府出面，爭取中央有關(guān)部門的支持，研究解決寧波海關(guān)與杭州海關(guān)的轉(zhuǎn)關(guān)問題，創(chuàng)造條件實現(xiàn)“一關(guān)通”。逐步推進(jìn)兩市市場環(huán)境、準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、行政執(zhí)法管理、優(yōu)惠政策、稅費征管、信息互通與透明、口岸通關(guān)與監(jiān)管等方面的統(tǒng)一。對金塘開發(fā)適當(dāng)放寬用地指標(biāo)，促進(jìn)其招商引資工作的開展。加強銀行等金融體系的入島工作，為金塘大開發(fā)創(chuàng)造更多有利條件。

本文系課題“寧波舟山兩港一體化及金塘島聯(lián)合開發(fā)問題研究”的階段性成果。

作者：王文滋，浙江省委辦公廳綜合一處處長，法學(xué)博士；郭雪劍，浙江省委辦公廳法制處副處長，經(jīng)濟學(xué)博士；黃建安，浙江省社會科學(xué)院助理研究員，社會學(xué)博士

課題組其他成員包括張赟、郟文綱、應(yīng)金岳、王斌、王春波、鄭利軍、朱旭斌