路遙知馬力

不混動(dòng)也不插電，一箱油輕輕松松上千公里。越野行家出身，出手便知有沒(méi)有

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eep為目前的旗下旗艦車型大切諾基推出了Trailhawk高性能四驅(qū)版。至此，Trailhawk車型已涵蓋除Jeep牧馬人外的所有產(chǎn)品。就中國(guó)市場(chǎng)而言，這款特別版車型作為2017年度改款車型上市，同時(shí)上市的還有3.6L旗艦尊耀版。5.7升發(fā)動(dòng)機(jī)和3.0升發(fā)動(dòng)機(jī)汽油車型均受法規(guī)及政策影響，前者已退出市場(chǎng)，后者則專供中國(guó)市場(chǎng)。

與眾不同的是，Jeep大切諾基Trailhawk高性能四驅(qū)版在國(guó)內(nèi)使用了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。以目前2017款在售車型為例，售價(jià)70.99萬(wàn)元人民幣的它已成為車系次頂配車型。放眼全球市場(chǎng)，這款車型在歐洲地區(qū)僅有汽油車型在售。而在美國(guó)市場(chǎng)中，大切諾基車款的配置由低到高分別為L(zhǎng)aredo、Limited、Trailhawk、Overland、Summit以及SRT。

同時(shí)，Jeep在2017紐約車展發(fā)布了大切諾基Trackhawk車型，它將于今年第四季度上市銷售。6.2升的發(fā)動(dòng)機(jī)排量雖然不及SRT的6.4升，但最大功率高達(dá)707馬力，從靜止加速至?xí)r速100公里用時(shí)約為3.5秒。據(jù)悉，Jeep品牌高性能部門將為此后車型提供Trailhawk和Trackhawk兩個(gè)不同方向的高性能版本。前者偏重非鋪裝路面，后者側(cè)重鋪裝路面及賽道駕駛。目前根據(jù)我們所掌握的信息，Jeep自由光Trackhawk正在進(jìn)行緊張的測(cè)試工作。

Jeep大切諾基Trailhawk車型其實(shí)早在上一代車型時(shí)便已有此想法，在前幾年的Jeep年會(huì)中也有概念車亮相，而3.0TD柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在2014年就開始裝配大切諾基車型了。這款發(fā)動(dòng)機(jī)源自意大利的VM MOTORI公司，2011年被當(dāng)時(shí)的菲亞特集團(tuán)收購(gòu)，目前為菲亞特克萊斯勒公司所有。排氣量2998毫升的發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸夾角為60度，采用了渦輪增壓、缸內(nèi)直噴及高壓共軌等技術(shù)，壓縮比16.5：1。最大功率243馬力，最大扭矩高達(dá)570?！っ?，每分鐘2000轉(zhuǎn)起即可全部釋放。除了驚人的扭矩外，綜合油耗僅為8.1升，換算后續(xù)航里程超過(guò)1100公里。此外，由于發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)不同，省去了部分零部件的更換，保養(yǎng)間隔也更長(zhǎng)。

雖然使用了同一款ZF 8擋自動(dòng)變速箱，但驚人的扭矩輸出還是讓人有些難以適應(yīng)。換句話說(shuō)，腳下的油門應(yīng)該更輕些、更小一點(diǎn)才能讓行駛更順暢，否則突如其來(lái)的推背感會(huì)嚇壞車上的乘客。正常情況下，不仔細(xì)聽(tīng)很難察覺(jué)這是一款柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。巡航狀態(tài)下，因?yàn)檗D(zhuǎn)速更低所以噪音較汽油車型相比還會(huì)有一些優(yōu)勢(shì)。外觀方面，醒目的紅色拖鉤和塑料輪眉看上去非常野性，發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上的黑色涂裝也是獨(dú)有的。加上18英寸固特異AT輪胎，它已做好了所有必要的準(zhǔn)備。

因?yàn)闆](méi)有空氣動(dòng)力學(xué)套件的影響，Trailhawk車型的接近角、離去角和通過(guò)角都更大一些。Quadra-Drive II?智能全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)專為Trailhawk車型提供，它不僅具備低速扭矩放大功能，還配備了后橋限滑差速器鎖。同時(shí)，配合駕駛模式調(diào)節(jié)系統(tǒng)的底盤高低調(diào)節(jié)功能也是此前柴油款車型不具備的。

Jeep Trail Rated評(píng)分體系中，牧馬人為最高評(píng)級(jí)10分，這款大切諾基Trailhawk車型為8分。一般場(chǎng)地越野科目都不在話下。不過(guò)，在奔馳GLE、BMW X5和大眾途銳等幾位老對(duì)手的對(duì)比之下，Jeep大切諾基的優(yōu)勢(shì)仍然非常明顯。即便在灑水后的鋪裝道路下，大切諾基四驅(qū)系統(tǒng)的工作更有效、電子系統(tǒng)的介入也更積極，不像BMW X5一樣更偏重后輪驅(qū)動(dòng)。和奔馳GLE的較量中，大切諾基的空間和配置更高一籌，價(jià)格也是取勝的法寶之一。最后，幾款競(jìng)品車中越野能力最強(qiáng)的大眾汽車途銳在交叉軸項(xiàng)目中雖然能夠通過(guò)，但抓地力、懸掛行程以及電子限滑的表現(xiàn)都與大切諾基存在不小的差距。

細(xì)心的讀者可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)參與我刊越野對(duì)比測(cè)試的路虎發(fā)現(xiàn)這次并沒(méi)有聚首。如果條件允許，我們會(huì)為大家奉上一場(chǎng)強(qiáng)強(qiáng)對(duì)話，我看好Jeep大切諾基Trailhawk版噢。

真正的對(duì)手

6月17日，在2017年勒芒24小時(shí)耐力賽上，兩輛保時(shí)捷919混合動(dòng)力賽車贏得了比賽。它們使用的技術(shù)將在未來(lái)提供給普通的用戶，我們將為您逐一解析

一脈相承

在6月17日，兩輛保時(shí)捷919 Hybrid賽車在勒芒24小時(shí)耐力賽的賽場(chǎng)上與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手展開新一輪角逐，向冠軍獎(jiǎng)杯發(fā)起沖擊。同時(shí)，這些賽車所搭載的技術(shù)將開啟從原型車向民用車轉(zhuǎn)化的進(jìn)程。然而，這些技術(shù)將在何時(shí)又會(huì)在哪些層面上得以實(shí)現(xiàn)？

在汽車研發(fā)領(lǐng)域，當(dāng)旨在用較短時(shí)間使汽車飛馳于情況復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)路面時(shí)，便會(huì)出現(xiàn)下面的一席話：“我們與量產(chǎn)車部門的同事合作完成了臺(tái)架測(cè)試，以實(shí)現(xiàn)對(duì)LMP1賽車的整套傳動(dòng)系統(tǒng)在賽道中的模擬。在這個(gè)過(guò)程中，你會(huì)受到諸多阻礙，比如當(dāng)工程師提到車載電池設(shè)置在當(dāng)前位置的方案不可行的時(shí)候，你就需要考慮如何解決這一問(wèn)題，同時(shí)也會(huì)意識(shí)到，整個(gè)集團(tuán)對(duì)該問(wèn)題同樣無(wú)法給出一個(gè)合適的解決方案”，919 Hybrid賽車項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人馬丁·弗西特納（Martin Füchtner）如是說(shuō)。

這臺(tái)賽車配有一臺(tái)2.0升中置渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，它的4個(gè)汽缸采用V形排列。在車重下限值為875千克的情況下，僅由該發(fā)動(dòng)機(jī)便可輸出約500馬力的強(qiáng)勁動(dòng)力。同時(shí)，位于前軸的電動(dòng)機(jī)可提供超過(guò)400 馬力的額外動(dòng)力。電池部分，車上所搭載的液冷鋰離子電池系統(tǒng)是由一百多個(gè)高7厘米、直徑1.8厘米的電池單體組成，并包裹在金屬圓柱形外殼內(nèi)以構(gòu)成整套供電系統(tǒng)。

該電池組通過(guò)能量回收實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)能——在制動(dòng)和加速過(guò)程中均可充電。除此之外，保時(shí)捷還在排氣管路中設(shè)有一個(gè)次級(jí)增壓器。該增壓器并不是為了壓縮吸入空氣，而是作為發(fā)電裝置。另一個(gè)特別之處在于919賽車必須具備快速充電及輸出電池電能的能力，基于這一點(diǎn)考慮，保時(shí)捷用800伏電路系統(tǒng)來(lái)取代之前的400伏，而將在2020年初投產(chǎn)的Mission E車型會(huì)同樣搭載這項(xiàng)技術(shù)。

又輕又快的混合動(dòng)力車？

談到混合動(dòng)力車型的研發(fā)工作，弗西特納回憶道：“那時(shí)候，我們做出了卡宴 Hybrid。接著我們便思考這樣的問(wèn)題，混合動(dòng)力技術(shù)能不能應(yīng)用在又輕又快的車型上？”在多個(gè)想法的融合下，搭載飛輪儲(chǔ)能裝置的911 GT3 R Hybrid和918應(yīng)運(yùn)而生，分別應(yīng)用于競(jìng)速和常規(guī)道路環(huán)境。918 Spyder的前軸完全由電力驅(qū)動(dòng)。這臺(tái)功率為129 馬力的電動(dòng)機(jī)不僅提供了額外的功率，而且在與后軸無(wú)機(jī)械連接的情況下保證了整車牽引力的協(xié)調(diào)工作。

另外一臺(tái)配有氣-液冷卻裝置的156馬力電動(dòng)機(jī)設(shè)置在后軸，與位于其前側(cè)最高轉(zhuǎn)速達(dá)8700轉(zhuǎn)的4.6升V8自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)共同輸出887 馬力動(dòng)力。整車等效峰值扭矩為1280 牛·米。通過(guò)采用這種布局，可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的精準(zhǔn)調(diào)控，從而保證出彎后快速而又穩(wěn)定的加速。

盡管采用如此特殊的設(shè)計(jì)，但對(duì)于918 Spyder而言，量產(chǎn)車型的諸多要求還是顯得難度較大?！皩?duì)于勒芒耐力賽而言，賽車的電池只要足以堅(jiān)持完成24小時(shí)01秒的競(jìng)速便剛剛好，但對(duì)于民用車而言則至少是十年”，保時(shí)捷電氣研發(fā)部負(fù)責(zé)人歐特馬·比澈（Otmar Bitsche）說(shuō)道。盡管919的混合動(dòng)力方案已經(jīng)達(dá)到了極致，但相比較而言，這些經(jīng)驗(yàn)并不能對(duì)研發(fā)量產(chǎn)車帶來(lái)立竿見(jiàn)影的幫助。

“問(wèn)題在于，如何在不進(jìn)行冷卻的情況下保證這樣的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)能夠在賽道上正常工作？對(duì)此，我們想到了一個(gè)可以在量產(chǎn)車中付諸實(shí)踐的方案——盡管這并不是我們?cè)谝婚_始便想到的結(jié)果。這種冷卻方案可以降低車重，使電動(dòng)機(jī)再提供充沛動(dòng)力的同時(shí)能夠保證其壽命。在此方案的配合之下，這款車同樣可以在不損耗其動(dòng)力的情況下完成在紐伯格林北環(huán)的駕駛。與現(xiàn)有技術(shù)相比，該技術(shù)可以讓整車的持續(xù)功率擴(kuò)大一倍”，弗西特納補(bǔ)充道。與之相對(duì)應(yīng)的是，包括Panamera Turbo S E-Hybrid在內(nèi)的最新車型的優(yōu)化主要是通過(guò)動(dòng)力輸出和充電的軟件控制得以實(shí)現(xiàn)，從而能夠?qū)?80馬力的插電式混合動(dòng)力運(yùn)用在這輛頂級(jí)運(yùn)動(dòng)車型上。

該車車重與918相同，但電池系統(tǒng)的能量為14 千瓦時(shí)，遠(yuǎn)高于后者的9.4千瓦時(shí)。純電動(dòng)續(xù)航由36公里增加到50公里。電池可在在2.4小時(shí)內(nèi)充滿——前提是使用經(jīng)優(yōu)化的7.2千瓦車載充電器。如果配合230伏/23安培的常規(guī)插座，電流為10安培，那么充電過(guò)程將持續(xù)8小時(shí)。

就在這輛擁有澎湃動(dòng)力的四門跑車起步的一剎那，所有這些數(shù)據(jù)便會(huì)顯得無(wú)關(guān)緊要。憑借在3.4秒內(nèi)便可完成從0到100公里每小時(shí)加速的不俗實(shí)力，所有坐過(guò)這輛車的人都不會(huì)對(duì)其性能抱有懷疑態(tài)度。

好戲即將上演

那么，下一步是什么？Mission E。在2020年前，純電動(dòng)四門運(yùn)動(dòng)跑車將有望成為現(xiàn)實(shí)——其續(xù)航能力將超過(guò)500公里，功率高于600 馬力。為了能夠?qū)崿F(xiàn)這個(gè)野心勃勃的目標(biāo)，Mission E傳承了在919 Hybrid上的800伏電路技術(shù)?！巴ㄟ^(guò)這種方式，我們可以驗(yàn)證這樣的功率水平不單單適用于這一款車型，而是可以在后續(xù)車型上復(fù)制這樣的方案”，歐特馬·比澈解釋道。

這意味著Mission E可以在3.5秒之內(nèi)完成0到100公里每小時(shí)的加速，并在12秒之內(nèi)突破200 公里每小時(shí)，當(dāng)然紐伯格林北環(huán)圈速也將寫入規(guī)格表中。得益于高電壓，快速充電得以實(shí)現(xiàn)，僅需約15分鐘的充電便可以為該車提供完成NEFZ標(biāo)準(zhǔn)下的400公里續(xù)航。作為能量存儲(chǔ)裝置，保時(shí)捷將鋰離子電池組放置在該車底部的前后軸之間。

然而，Mission E的車主將從哪里找到擁有如此高電壓的充電樁？目前，保時(shí)捷正在尋找建造這些設(shè)施的合作伙伴。關(guān)鍵的一點(diǎn)在于，如果同時(shí)有多個(gè)充電樁可供使用，那么必須要保證每輛車的充電功率不得高于300 千瓦。

充電和功率策略的決策是由保時(shí)捷位于魏薩的研發(fā)中心制定，而賽車的設(shè)計(jì)同樣出自于此并在這里生產(chǎn)。在這里，一些工程師同時(shí)就職于兩個(gè)部門。依托于這樣的架構(gòu)，Mission E的購(gòu)買者會(huì)感受到這部四門跑車在轉(zhuǎn)彎時(shí)的靈活性——將電動(dòng)機(jī)動(dòng)力分配到每個(gè)車輪上的扭矩分配技術(shù)功不可沒(méi)。然而，正如歐特馬·比澈著重講述的那樣，這一裝置并不通過(guò)分級(jí)的方式實(shí)現(xiàn)其功能：“類似于內(nèi)燃機(jī)動(dòng)車，電動(dòng)汽車在未來(lái)同樣需要其專屬的動(dòng)力傳輸方式。與之相對(duì)應(yīng)的是，我們對(duì)不同的磁極片種類和繞組數(shù)量進(jìn)行了區(qū)分?！庇绕涫蔷透咝阅苘嚨母咿D(zhuǎn)速（16000 轉(zhuǎn)）而言，如果需要在靜止?fàn)顟B(tài)下提供更高的扭矩，也是可以實(shí)現(xiàn)的。

拔出充電器

在傳統(tǒng)汽車完全被電動(dòng)汽車取代之前，Mission E必須要完成其量產(chǎn)化道路——在這條道路上必然會(huì)遇到現(xiàn)實(shí)中或大或小的阻礙?！霸诖酥?，能夠支持該電壓等級(jí)和符合安全規(guī)范的小尺寸輕量充電器并不存在。因此，我們必須想出一套在量產(chǎn)車上同樣可行的方案，同時(shí)如果充電器插頭的成本高達(dá)幾百歐元，同樣也是無(wú)法接受的”，弗西特納如是說(shuō)。說(shuō)完這些話，他不得不向我們告別：勒芒賽前的最后幾輪測(cè)試即將開始，好戲即將上演。

X1還是X3

馳騁沙場(chǎng)多年的BMW X3逐漸被X1取代，究其原因，雖然X3空間很大但是價(jià)格偏高，而且車型偏老，更多人開始關(guān)注外觀看上去較小的X1

誰(shuí)

能夠與時(shí)俱進(jìn)，誰(shuí)就能緊跟時(shí)代的潮流?，F(xiàn)在這款X3從2010年秋季到現(xiàn)在已經(jīng)走過(guò)了7個(gè)年頭，它的繼任者要到今年秋季才能到達(dá)經(jīng)銷商手中，在這之前只能用老款車型抵擋如捷豹F-Pace和奔馳GLC這些強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，同時(shí)還要面對(duì)兄弟車型X1的挑戰(zhàn)，后者在2015年底就完成了產(chǎn)品換代，更換了前驅(qū)結(jié)構(gòu)的UKL平臺(tái)，車型尺寸明顯變大。

28400輛比13756輛，2016年X1在德國(guó)銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)尺寸更大的X3，但是原因絕不僅僅只是4000歐元的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。X1采用橫置發(fā)動(dòng)機(jī)為其節(jié)省了很多空間，盡管軸距比X3短14厘米，車身長(zhǎng)度短了22厘米，但是后排乘客的常規(guī)乘坐空間卻多了35毫米，頭部上方的空間也更大。

尺寸更大的X3高度比X1高6厘米，然而駕駛員和副駕駛的乘坐高度比X1高了9厘米，因此下坡的過(guò)程中X1的視野反而更好一些?？瓷先ゾo巴巴的車身尺寸讓X1的行李廂裝載能力只有505升（X3為550升），但是可以加裝150歐元的向前折疊副駕駛座椅靠背以及350歐元的部分可推拉的后排座椅。

甚至在工藝上X1也顯得更勝一籌，采用的軟性材質(zhì)內(nèi)飾給人更高檔的感覺(jué)。安全方面，兩款車都達(dá)到了很高的級(jí)別，同樣提供很多輔助系統(tǒng)以及如LED大燈、Head up平視顯示器或者駐車預(yù)警器等通過(guò)加價(jià)進(jìn)行的額外加裝，這些功能大多數(shù)在X3上的價(jià)格更高。即使只選擇幾樣真正實(shí)用的功能，也會(huì)很輕易突破幾千歐元。

這兩輛車都不完全屬于那種可以稱得上舒適的SUV，所以投入550歐元（X1為500歐元）增加動(dòng)態(tài)減震控制功能（DCC）并不會(huì)是一個(gè)失敗的選擇。這樣比X1重210公斤的X3就可以相對(duì)隨意的過(guò)濾掉長(zhǎng)短不一的顛簸，而它的小兄弟在避震過(guò)程中會(huì)顯得更加質(zhì)樸一些，在顛簸道路的極端情況下高負(fù)載行駛的時(shí)候，可以將乘客彈向天空的方向。

X1的短板是乘坐舒適性，在這方面X3車內(nèi)噪音控制水平更佳，但是在不同的驅(qū)動(dòng)模式下測(cè)試過(guò)后，這種優(yōu)勢(shì)逐漸被人們拋到腦后。X3作為更大的四驅(qū)車通過(guò)精致轉(zhuǎn)向在操控性上獲得的優(yōu)勢(shì)再次因?yàn)檗D(zhuǎn)彎半徑丟掉了。

在直接的對(duì)比中，更小的前驅(qū)車型會(huì)酌情接通后橋，盡管轉(zhuǎn)向不足更加嚴(yán)重，而且感覺(jué)有點(diǎn)搖晃，但同時(shí)卻更加敏捷而靈活。因?yàn)樗p的重量以及更小的迎風(fēng)面積，這輛X1在脾氣秉性和油耗方面都保持領(lǐng)先，它的190馬力2.0升柴油發(fā)動(dòng)機(jī)用時(shí)7.9秒完成0至100公里/小時(shí)加速，而X3則是8.7秒，它在測(cè)試中的平均油耗是7.7升/百公里，而X3是8.3升/百公里。

即使X3具有更高的折扣（目前是21%對(duì)比18%），仍然改變不了，X1不僅僅是更加便宜而且是更加靈活、空間可變性更好、兩輛SUV中更合理的車型。然而它卻沒(méi)有辦法提供舒適性，也沒(méi)有辦法提供X3的兩個(gè)BMW品牌獨(dú)有特點(diǎn)：側(cè)重于后輪的驅(qū)動(dòng)以及可以選裝的6汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)。這些配置盡管使得X3更加昂貴，但是級(jí)別的提升才是有意義的而且是值得做的。