通過(guò)語(yǔ)音指令實(shí)現(xiàn)控制，失誤率低于按鍵和觸屏操控。然而，這些都以系統(tǒng)的流暢運(yùn)行作為前提。我們?yōu)槟鷰?lái)八款車(chē)型的語(yǔ)音控制系統(tǒng)測(cè)試

越

來(lái)越多的功能，混亂復(fù)雜的菜單，還要同時(shí)關(guān)注路況：隨著車(chē)型的迭代，汽車(chē)所搭載的功能層出不窮，卻吸引著駕駛者越來(lái)越多的注意力。其中，諸多功能可通過(guò)語(yǔ)音指令實(shí)現(xiàn)。然而，就在一些廠(chǎng)商已推出該功能達(dá)二十年之久的今日，語(yǔ)音系統(tǒng)這項(xiàng)技術(shù)卻仍然難稱(chēng)完美。

為了測(cè)試語(yǔ)音系統(tǒng)在日常使用中究竟能為駕駛者帶來(lái)多大程度的幫助，我們摒棄了以往使用專(zhuān)業(yè)測(cè)試人員的做法，而是請(qǐng)來(lái)了幾位普通駕駛者對(duì)BMW、福特、英菲尼迪、奔馳、標(biāo)致、大眾汽車(chē)及沃爾沃汽車(chē)的語(yǔ)音系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試。在這樣的過(guò)程中，我們發(fā)現(xiàn)了幾款車(chē)型之間存在的巨大差異。

奧迪Q5

Q5所搭載的語(yǔ)音識(shí)別功能實(shí)屬上乘。尤其得到測(cè)試參與者好評(píng)的是，該系統(tǒng)可以識(shí)別整段地址而無(wú)需采用特定的指令形式。無(wú)論是“播放德國(guó)廣播電臺(tái)”還是“德國(guó)廣播電臺(tái)”，這輛奧迪均能正確識(shí)別。

然而，這輛Q5在輸入地址的靈活性上有待提高。在剛剛接觸這款系統(tǒng)時(shí)，測(cè)試者平均需要1.5次嘗試才能正確輸入，在經(jīng)過(guò)一段練習(xí)后，平均次數(shù)降到1.2。在電話(huà)號(hào)碼的輸入上存在較大問(wèn)題，該系統(tǒng)有時(shí)會(huì)在號(hào)碼尚未說(shuō)完時(shí)便撥出電話(huà)。最終，該系統(tǒng)得到了第二高的評(píng)價(jià)——1.4分。

BMW 5系

排名在奧迪之前的是寶馬。在該系統(tǒng)中，對(duì)用戶(hù)語(yǔ)音指令的編譯并非在車(chē)內(nèi)完成，而是通過(guò)移動(dòng)信號(hào)傳送至外部服務(wù)器，在高性能計(jì)算機(jī)的運(yùn)算下進(jìn)行處理并發(fā)回至汽車(chē)端。因此，這款5系甚至可以對(duì)例如“我餓了”這種不同于常規(guī)的指令進(jìn)行識(shí)別并搜索餐廳作為特殊目的地。這款測(cè)試優(yōu)勝車(chē)型還可以實(shí)現(xiàn)語(yǔ)音控制與包括Siri在內(nèi)的數(shù)字助手之間的對(duì)接。與之相對(duì)應(yīng)的是，該系統(tǒng)的識(shí)別率非常高：在駕駛期間，語(yǔ)音系統(tǒng)平均僅需測(cè)試者的1.1次嘗試便可正確理解其指令而幾乎無(wú)需中間步驟。在說(shuō)完地址之后，導(dǎo)航系統(tǒng)便立即計(jì)算路徑。

福特S-Max

這款福特所搭載的語(yǔ)音控制系統(tǒng)擁有不錯(cuò)的識(shí)別率，對(duì)于不太清楚的指令的識(shí)別排名中游。然而，測(cè)試者必須按照所提供的示例說(shuō)出指令。該系統(tǒng)只能識(shí)別以單個(gè)數(shù)字說(shuō)出的電話(huà)號(hào)碼（“二，四，一，一”）而不能識(shí)別德國(guó)人常用的兩位數(shù)報(bào)數(shù)法（“二十四，十一”），因此需要駕駛者的相當(dāng)一部分注意力。多余的確認(rèn)提示在延長(zhǎng)了指令響應(yīng)時(shí)間的同時(shí)，也考驗(yàn)著用戶(hù)的耐心。廣播電臺(tái)的選擇成為S-Max的一大弱點(diǎn)：該車(chē)無(wú)法識(shí)別電臺(tái)名稱(chēng)（SWR 3）而只接受電臺(tái)頻率（FM92.2）。

英菲尼迪Q50

測(cè)試者普遍認(rèn)為英菲尼迪Q50的系統(tǒng)最難使用，但原因卻各不相同：語(yǔ)音識(shí)別系統(tǒng)只能理解完全按照示例的指令、進(jìn)入地址輸入界面需要十個(gè)步驟之多、經(jīng)常無(wú)法識(shí)別類(lèi)似“導(dǎo)航”這種引導(dǎo)指令，并且既無(wú)法停止輸入地址也無(wú)法中斷導(dǎo)航。

測(cè)試期間，參與者的平均嘗試次數(shù)高達(dá)BMW的三倍，而且Q50根本無(wú)法識(shí)別特殊名稱(chēng)。該車(chē)型最終獲得3.7分的總體評(píng)價(jià)成為本次測(cè)試最低分?jǐn)?shù)的獲得者，在系統(tǒng)對(duì)駕駛者的輔助上無(wú)法得到測(cè)試者們的推薦。

奔馳E級(jí)

與BMW一樣，奔馳E級(jí)同樣是將一些指令（特殊目的地、地址）傳送至外部服務(wù)器進(jìn)行編譯。該系統(tǒng)識(shí)別率較高，但仍無(wú)法達(dá)到BMW 5系的水平。由于該系統(tǒng)只能識(shí)別單數(shù)字電話(huà)號(hào)碼，因此測(cè)試者通常需要多次嘗試。在電臺(tái)的選擇上，駕駛者需要以“電臺(tái)”作為指令的引導(dǎo)語(yǔ)。駕駛期間平均1.5次嘗試是個(gè)非常不錯(cuò)的成績(jī)，同時(shí)總評(píng)1.8分的成績(jī)無(wú)疑使該系統(tǒng)成為推薦之選。

標(biāo)致3008

為了開(kāi)始地址導(dǎo)航，用戶(hù)必須首先說(shuō)出“將我?guī)У降刂贰?，然后?yán)格按照街道、門(mén)牌號(hào)和城市的順序說(shuō)出地址。這些指令示例位于屏幕的最上方，并且字體過(guò)小，必然會(huì)在駕駛過(guò)程中占用用戶(hù)的吸引力。

測(cè)試初期，測(cè)試者需要在地址輸入方面占用平均3.6次嘗試，而排名最靠前的兩款車(chē)型僅需1.3次。例如加油站或停車(chē)場(chǎng)這類(lèi)特殊目的地只能在屏幕上選擇而無(wú)法通過(guò)語(yǔ)音控制進(jìn)行選擇并作為導(dǎo)航目的地。過(guò)多的中間步驟和較長(zhǎng)的系統(tǒng)提示同樣成為減分項(xiàng)。

大眾汽車(chē)高爾夫

盡管高爾夫可識(shí)別的語(yǔ)音種類(lèi)不及BMW，但測(cè)試者仍然能夠非常輕松地適應(yīng)其語(yǔ)音系統(tǒng)。用戶(hù)在按下語(yǔ)音指令按鈕后，屏幕上便會(huì)迅速?gòu)棾鲋噶钍纠?，并且擁有非常不錯(cuò)的顯示效果。同時(shí)，該系統(tǒng)同樣可以以?xún)晌粩?shù)報(bào)數(shù)的形式識(shí)別電話(huà)號(hào)碼（“十一”而不是“一一”）。測(cè)試者在剛剛接觸這套系統(tǒng)時(shí)，僅需1.2次嘗試便可正確輸入語(yǔ)音指令——高爾夫在這一方面優(yōu)于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

然而，該車(chē)的麥克風(fēng)過(guò)于敏感，系統(tǒng)在駕駛期間時(shí)常提醒測(cè)試者降低音量，但測(cè)試者則需要提高音量以抵御駕駛噪聲的干擾。該車(chē)的主觀(guān)評(píng)分為1.8分，低于在其他方面與其頗為類(lèi)似的奧迪。

沃爾沃V90

在V90中，駕駛者必須遵循復(fù)雜的步驟進(jìn)行輸入，并且該系統(tǒng)幾乎不接受任何其他形式的指令。對(duì)于中止輸入的操作，這輛沃爾沃只能理解“放棄”指令而不接受“停止”。如果想要中止導(dǎo)航，只能說(shuō)“暫停計(jì)算路徑”。就電臺(tái)和電話(huà)號(hào)碼的輸入而言，測(cè)試者同樣不推薦該款車(chē)型。

儀表盤(pán)上總是顯示一些指令引導(dǎo)語(yǔ)——只要不影響其他指示的顯示（如未系好安全帶），其后果是經(jīng)常出現(xiàn)錯(cuò)誤嘗試。在用戶(hù)說(shuō)完地址后，導(dǎo)航會(huì)自動(dòng)開(kāi)啟。

我們的測(cè)試方法

各個(gè)測(cè)試者會(huì)在所有測(cè)試車(chē)型中按照列表上的測(cè)試內(nèi)容進(jìn)行操作，其中涉及導(dǎo)航地址、電話(huà)號(hào)碼和特殊字符的輸入以及更換廣播電臺(tái)。最先開(kāi)始的是在沒(méi)有預(yù)先了解的情況下完成所有語(yǔ)音指令的測(cè)試，系統(tǒng)的執(zhí)行時(shí)間以及嘗試次數(shù)會(huì)被記錄下來(lái)。在各輛測(cè)試車(chē)型上進(jìn)行短暫練習(xí)后，參與者將分別在靜止和行駛狀態(tài)（用于測(cè)試環(huán)境噪音的影響）下各進(jìn)行一次測(cè)試。參與者會(huì)對(duì)測(cè)試的整體體驗(yàn)及系統(tǒng)對(duì)駕駛者的輔助水準(zhǔn)進(jìn)行打分并加以文字描述。