林海

在全球航空公司金融評級中，廈航與美國西南航空公司同級，也是亞洲唯一的航空公司。

隨著南方航空2016年報的披露，其旗下廈門航空的經營數(shù)據(jù)也浮出水面。廈門航空2016年實現(xiàn)凈利潤11.76億元。這一數(shù)字，排在國內航企第七位。

更讓人注目的是，廈門航空連續(xù)盈利的年份達到30年。其間經歷了亞洲金融危機、1998年民航價格開放、“非典”等，即使是在2008年全行業(yè)巨虧280多億元時，僅有49架飛機的廈門航空，依然盈利2.1億元。

在以微利與強周期性著稱的行業(yè)連續(xù)保持30年盈利，這樣的企業(yè)即使從世界范圍來看也并不多。

再增長難題

成立于1984年的廈門航空，是由民航局與福建省合作創(chuàng)辦的中國首家按現(xiàn)代企業(yè)制度運營的航空公司，經歷數(shù)次股權轉讓，廈門航空目前的股權結構為南方航空55%，廈門建發(fā)34%，福建投資集團11%。

從客觀條件上看，廈門航空并沒有太多先天優(yōu)勢。地理位置上，廈門航空在基地市場、航線時刻資源方面均與身處北上廣的四大航空集團不可比擬。與深航、川航、山航等同規(guī)模的航空公司相比，廈航所依托的福建市場在人口基數(shù)和經濟總量方面也無法與上海、深圳、成都、青島等城市媲美。

從資金面上看，廈門航空無先天優(yōu)勢，并不像國航、南航、東航等央企有雄厚的資金做后盾，只能完全依靠“自主經營、自負盈虧”積累發(fā)展資金。

“廈航能夠持續(xù)盈利，最為重要的是內部精細化管理?！苯?，廈門航空董事長車尚輪接受《英才》記者專訪時表示。

在許多企業(yè)越來越多地將目光投向外部的資本運作與多元化的發(fā)展路徑時，廈門航空則通過專注主業(yè)與優(yōu)化企業(yè)內部管理機制，逐漸形成了“高收益、高效率、低成本、低風險”的競爭優(yōu)勢。

過去的2016年，國內航企交出了一份不錯的成績單，四大航企共實現(xiàn)凈利潤195.17億元，但營收增長乏力的跡象也十分明顯，南航、國航、東航與海航的營收增長分別為2.95%、4.62%、5.03%與15.48%。

業(yè)內人士分析，航空業(yè)已經很成熟，且競爭激烈。從全世界范圍來看，通過有效的成本費用管控，實現(xiàn)長期持續(xù)盈利的航空公司寥寥無幾，美國的西南航空公司是其中少有的代表。

隨著低油價紅利逐步消化、匯率波動加大、行業(yè)競爭加劇，“如何再增長”將是所有航企面臨的一大挑戰(zhàn)。

“精打細算”

“在股東確認的初始投資2000萬元遲遲沒有到位的情況下，只好以創(chuàng)辦者個人名義先向股東廈門建發(fā)公司借來5000元在銀行開設賬戶開始創(chuàng)業(yè)。”車尚輪對《英才》記者回憶，由于資金有限，廈門航空從開始就將目光專注于航空運輸主業(yè)。

“企業(yè)要盈利，無非是高產出低成本。道理看似簡單，做起來卻是精細活?！避嚿休啽硎?，“我們把精細化管理深入到運行、營銷、服務、后勤等?！?/p>

以人工成本為例，近兩萬員工的廈航，管理人員不到8%，實現(xiàn)了機構和人員精簡高效。在維修、配餐等業(yè)務自主保障的情況下，目前廈航“人座比”為0.72，在國內同行中處于領先水平，每年可節(jié)約人工成本超過2億元。近五年，廈門航空的成本費用占收入的比重為91%，較行業(yè)平均低5個百分點。

一般來說，一些中小型航空公司出于成本考慮，常常把機務維修業(yè)務承包出去，但廈門航空則一直將維修業(yè)務牢牢掌握在自己手里。

這樣做的好處是，對維修時間的控制更加有保障。比如，不同于很多公司只有白天給飛機做維護，廈航的原則是：能晚上檢修的就不在白天，能在淡季檢修的就不在旺季，能在廈門本地自檢的就不在外地包修。通過自主維修，廈航的飛機可用率非常高，達到98.65%，旺季期間更是達到100%，“相當于每天可多出4架飛機在飛行?！睆B航主力機型737NG機隊可靠性達99.9%，位居全球第一。

車尚輪給《英才》記者算了一筆賬，“300名機長，每人一年能夠多飛行100個小時，總共就是三萬多個小時，折算成公司效益增長是非常高的，廈航人均產值就能達到250萬，遠高于行業(yè)平均水平，但是這些‘小賬很少有人會算?！?/p>

另外，廈門航空擁有國內最大的純波音機隊。目前廈門航空擁有包括河北航與江西航在內的168架飛機，其中廈航總部145架飛機全部是波音飛機。

“純波音機隊也是廈門航空很好控制成本的重要原因?！避嚿休唽Α队⒉拧酚浾弑硎?。據(jù)統(tǒng)計，與同等規(guī)模的航空公司相比，廈門航空全年能夠節(jié)省機隊維護成本2億元以上，節(jié)省航材資金占用約12.4億元，飛機小時維修成本比行業(yè)平均水平低34%，相當于節(jié)支4.5億元。

“在飛機采購談判中，我們有很強的議價權，往往能夠爭取到比其他航空公司更為優(yōu)惠的價格?！避嚿休嗊M一步解釋說，“此外，我們在航材采購、人員培訓上的成本也比較低?！?/p>

與廈門航空類似，連續(xù)盈利45年的美國西南航空同樣也是在提升每位飛行員的飛行時間、提高每架飛機的利用率、取消對號入座節(jié)省飛機滯留機場費用等一系列看似不起眼的措施上下功夫，西南航空公司積小勝為大勝。在全球航空公司金融評級中，廈航與美國西南航空公司同級（BBB+），也是亞洲唯一的航空公司。

“少引進幾架，甚至出售幾架飛機，資金留下來投資其它熱門行業(yè)收益肯定不會低，但廈門航空肯定不會這么做，只有把主業(yè)做好才是真正的發(fā)展?！敝?015年底，廈門航空在機隊規(guī)模、資產規(guī)模與營業(yè)收入上均比2009年增長2倍以上，相當于再造兩個廈航。

全國布局

“站穩(wěn)西南”的同時，廈門航空業(yè)開始全國布局的步伐。2014-2015年，廈門航空先后收購河北航空99.23%的股權，并以12億元出資組建了江西航空。在此之前，廈航已經陸續(xù)在杭州、天津、北京等地開設了分公司，加快了向全國乃至國際市場拓展的速度。

但是，成立30年的廈航雖然在成本控制與盈利能力上表現(xiàn)突出，卻并沒有太多管理收購而來的成熟航空子公司的經驗，臨近北京市場的河北航空未來發(fā)展方向也成為外界關注的焦點。

更為更要的是，彼時的河北航空被外界形容為“燙手的山芋”：2010年6月正式掛牌，由于缺乏專業(yè)人才與明確的戰(zhàn)略定位，加之當?shù)厥袌隼吓坪狡髺|航河北分公司和低成本航空春秋航空的競爭，河北航空很快陷入虧損泥潭。2011、2012、2013三年合計虧損達10.99億元，僅2014年1—4月，虧損就達2.07億元。

“沒有找準市場定位，沒能立足河北市場，河北航的飛機卻幾乎全部在省外飛?！避嚿休喛偨Y說，“實際上，河北當?shù)氐氖袌霾⒉恍?，石家莊機場一年的吞吐量超過700萬，競爭對手也在向北京轉移，這對回歸當?shù)厥袌鍪且粋€契機?！?/p>

此外，高企的管理費與財務費用也是拖累河北航空業(yè)績的重要原因，從2011—2013年河北航空的這兩項費用高達2.8億元及1.86億元。

“廈門航空有精細化管理的經驗，先進的管理模式和成本控制起到了很大作用?！避嚿休啽硎?。業(yè)內人士認為，河北航空要在重組后實現(xiàn)扭虧為盈和持續(xù)健康發(fā)展，必須借助成熟航空公司的經驗進行改造提升，這其中，構建產權清晰、自負盈虧、權責明確、管理科學的現(xiàn)代企業(yè)制度至為重要。

重組完成后，廈門航空為河北航空制定了“一年減虧、兩年持平、三年盈利”的經營目標。

事實上，完成扭虧，廈門航空用了不到一年的時間。自當年4月廈門航空管理團隊進駐以來，河北航空的經營已經有所改善。半年內，河北航空飛機日利用率提升了7%，航班收入品質提升5%。7月，河北航空首次實現(xiàn)月度盈利，并且連續(xù)保持了三個月。

此外，廈門航空制訂了嚴格的籌資規(guī)范，嚴格監(jiān)控河北航空籌資情況。今年5月5日，為擴寬河北航空的融資渠道，降低融資成本，南方航空同意授權廈門航空在2017年7月1日至2018年6月30日期間向河北航空提供累計余額不超過45億元的擔保。

目前，河北航空已確定為北京二機場基地航空公司之一。3月27日，河北航空正式啟用國際運行資質， 開通首條國際航線石家莊-曼谷航線，未來河北航空極有可能成為廈航在華北市場取得突破的重要棋子。