代燕

內(nèi)容摘要：商貿(mào)流通業(yè)的繁榮發(fā)展要求相應(yīng)的物流服務(wù)配套。我國(guó)商貿(mào)流通業(yè)已由大城市向中小城市和廣大農(nóng)村地區(qū)擴(kuò)張。在電子商務(wù)大發(fā)展、傳統(tǒng)商貿(mào)轉(zhuǎn)型、城市化進(jìn)程大力推進(jìn)的背景下，我國(guó)大部分城市都面臨著城市配送壓力，而在城市化以及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展過(guò)程中亟需解決這種城市配送困境。本文嘗試對(duì)以中小城市商貿(mào)中心主導(dǎo)的城市共同配送模式進(jìn)行研究，希望研究成果能夠指導(dǎo)現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：中小城市 商貿(mào)中心 城市共同配送模式

中圖分類號(hào)：F724 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

在互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)廣泛普及，城市化進(jìn)程加速推進(jìn)，農(nóng)村商貿(mào)市場(chǎng)進(jìn)一步拓展的背景下，我國(guó)商貿(mào)流通業(yè)發(fā)生了很大的變化。突出表現(xiàn)為電子商務(wù)飛速發(fā)展和商貿(mào)流通業(yè)對(duì)物流需求量大大增長(zhǎng)。三四五線中小城市與大城市一樣都面臨著城市配送的巨大壓力。研究城市配送模式能夠?yàn)榻鉀Q當(dāng)下我國(guó)商貿(mào)流通業(yè)所面臨的一些實(shí)際問(wèn)題提供參考。

在國(guó)際商貿(mào)流通領(lǐng)域，日本、歐盟等國(guó)家和地區(qū)已有較成熟的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。經(jīng)歷過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)積累，這些發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)在解決城市物流配送問(wèn)題時(shí)已逐漸形成了以商貿(mào)中心為主導(dǎo)的共同配送模式。歷史證明這些國(guó)家和地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)是利于城市化進(jìn)程的。本文首先對(duì)這些國(guó)家和地區(qū)的城市共同配送模式進(jìn)行研究，進(jìn)而研究與我國(guó)中小城市特點(diǎn)相符合的商貿(mào)中心主導(dǎo)的城市共同配送模式。

中小城市商貿(mào)中心主導(dǎo)的城市共同配送模式現(xiàn)狀

根據(jù)2014年10月29日國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，我國(guó)中小城市對(duì)應(yīng)劃分為三線、四線和五線三等。其中三線城市分布多為中東部區(qū)域中心城市、經(jīng)濟(jì)較好的地級(jí)市、全國(guó)百?gòu)?qiáng)縣、西部地區(qū)的省會(huì)首府城市，這些城市擁有優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。四線城市分布以中部地區(qū)的地級(jí)市為主，這些城市依托于本地的中小企業(yè)或資源型企業(yè)。五線城市分布多為中西部地區(qū)的地級(jí)市，這些城市正處于探索工業(yè)化發(fā)展進(jìn)程中。從城市所處的地理位置、發(fā)展基礎(chǔ)以及所依托的發(fā)展資源來(lái)看，我國(guó)中小城市要建設(shè)成商貿(mào)中心的條件比較差。本文將對(duì)這種發(fā)展背景下的中小城市共同配送模式進(jìn)行探討。

（一）中小城市線上線下商貿(mào)發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)中小城市的市中心依然存在著較大數(shù)量的傳統(tǒng)市場(chǎng)，但由于品牌進(jìn)一步趨于同質(zhì)化、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加大等原因，這類傳統(tǒng)市場(chǎng)已難以吸引住客流。從2012年到2016年，我國(guó)中小城市傳統(tǒng)市場(chǎng)人流量呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)趨勢(shì)，當(dāng)前傳統(tǒng)市場(chǎng)的凈利潤(rùn)均量?jī)H達(dá)2%-3%。雖然目前中小城市的購(gòu)物中心與一、二線大城市相比數(shù)量過(guò)小，開(kāi)發(fā)情況也整體落后，但隨著購(gòu)物中心由大城市向中小城市的逐次推進(jìn)，大量的客流量已由傳統(tǒng)低端市場(chǎng)轉(zhuǎn)向電商和現(xiàn)代化購(gòu)物中心，傳統(tǒng)市場(chǎng)空置率進(jìn)一步上升。

隨著B(niǎo)2B、B2C、O2O等模式的發(fā)展，我國(guó)原有的商貿(mào)秩序發(fā)生了重大改變。電子商務(wù)方面，2013年我國(guó)農(nóng)村網(wǎng)民已占全國(guó)網(wǎng)民總數(shù)的28.6%，農(nóng)村網(wǎng)民的劇增，使得農(nóng)村網(wǎng)購(gòu)市場(chǎng)被迅速打開(kāi)。從2014年到2016年，我國(guó)農(nóng)村網(wǎng)購(gòu)市場(chǎng)總量從1800億元突破到4600億元。農(nóng)村市場(chǎng)在商貿(mào)市場(chǎng)中的權(quán)重不斷增大，客觀上強(qiáng)化了中小城市的商貿(mào)輻射地位。以阿里巴巴、京東和蘇寧三大電子商務(wù)企業(yè)為例，阿里的目標(biāo)是從2014年起要在三年內(nèi)投資上百億元開(kāi)拓農(nóng)村市場(chǎng)，爭(zhēng)取在三年到五年內(nèi)將其電子商務(wù)覆蓋網(wǎng)鋪設(shè)到全國(guó)三分之一強(qiáng)的縣和六分之一的農(nóng)村地區(qū)。京東方面，京東西南區(qū)的銷售額已從2010年的5億元上升到2014年的100多億元。早在2015年，京東西南區(qū)就已建立起西南地區(qū)最大的B2C電商，京東西南區(qū)在2015年一年內(nèi)建立起該地區(qū)200個(gè)縣城級(jí)“京東幫服務(wù)店”，并招募2500個(gè)以上的鄉(xiāng)村業(yè)務(wù)推廣員，將業(yè)務(wù)推廣到該地區(qū)3000個(gè)村莊。在蘇寧發(fā)布的2016年農(nóng)村電商戰(zhàn)略計(jì)劃中則表示將再投50億元到農(nóng)村市場(chǎng)，要將目前1011家直營(yíng)店的數(shù)額擴(kuò)展到2600家。蘇寧將在五年內(nèi)建立10000家農(nóng)村電商服務(wù)站、5000個(gè)社區(qū)配送站，其電子商務(wù)覆蓋網(wǎng)將鋪設(shè)到全國(guó)四分之一的鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場(chǎng)。現(xiàn)代化購(gòu)物中心市場(chǎng)建設(shè)方面，“實(shí)體商業(yè)+互聯(lián)網(wǎng)”模式在中小城市被進(jìn)一步推廣。

阿里、京東、蘇寧這類大型企業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移引領(lǐng)了我國(guó)電商行業(yè)和購(gòu)物中心市場(chǎng)的發(fā)展?？傮w而言我國(guó)中小城市的電子商務(wù)與現(xiàn)代化購(gòu)物中心市場(chǎng)雖然發(fā)展較晚，但發(fā)展速度較快，具有非常廣闊的前景。

（二）中小城市商貿(mào)物流現(xiàn)狀

中小城市及其輻射農(nóng)村地區(qū)的電子商務(wù)和現(xiàn)代商貿(mào)業(yè)快速發(fā)展，促使物流需求量劇增。但我國(guó)的商貿(mào)物流企業(yè)尤其是中小城市的商貿(mào)物流企業(yè)普遍存在規(guī)模小而分散、基礎(chǔ)設(shè)備落后、現(xiàn)代化物流服務(wù)水平不高、專業(yè)人才匱乏、規(guī)范化標(biāo)準(zhǔn)化和集約化水平低、業(yè)態(tài)低端的問(wèn)題。從外部環(huán)境來(lái)看，中小城市原有商貿(mào)流通基礎(chǔ)比較落后，一方面中小城市本身的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型需要更優(yōu)質(zhì)的物流配套條件支持；另一方面中小城市本身是廣大農(nóng)村地區(qū)的商貿(mào)中心，其需要積極承擔(dān)輻射農(nóng)村商貿(mào)流通的義務(wù)，目前中小城市的物流條件已逐漸無(wú)法適應(yīng)商貿(mào)流通需求。

但是，商貿(mào)資源向中小城市尤其是縣域級(jí)市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)推進(jìn)，客觀上會(huì)縮小當(dāng)?shù)仉娮由虅?wù)、大型購(gòu)物中心市場(chǎng)與東部發(fā)達(dá)地區(qū)市場(chǎng)的差距。相配套的商貿(mào)物流業(yè)也將獲得前所未有的發(fā)展機(jī)遇。前文阿里、蘇寧、京東等大型企業(yè)在城市設(shè)立大量的服務(wù)點(diǎn)正是面對(duì)這種物流瓶頸所作的突破努力的體現(xiàn)。根據(jù)國(guó)家郵政局2015年數(shù)據(jù)，2015年我國(guó)中小城市的快遞包裹數(shù)量平均增速高達(dá)57.5%，在2015年快遞包裹量前50的城市排名中，中小城市占比超過(guò)20%，這些中小城市的快遞量超過(guò)了42%的二線城市。從快遞包裹量增速角度分析，這些中小城市的增速達(dá)51.9%，比一線城市平均水平高。綜合上述數(shù)據(jù)，可以看出我國(guó)中小城市商貿(mào)物流正面臨著較大的發(fā)展壓力。但其發(fā)展迅速，發(fā)展?jié)摿艽蟆?/p>

城市共同配送模式分析

（一）共同配送典型模式

共同配送模式即多個(gè)配送企業(yè)針對(duì)某一地區(qū)的用戶配送任務(wù)，通過(guò)合理協(xié)作、一體化運(yùn)行的配送模式。這種模式表現(xiàn)出明顯的高集約化運(yùn)輸?shù)奶卣鳌９餐渌偷膬?nèi)核在于整合傳統(tǒng)貨運(yùn)在貨物種類、生產(chǎn)與銷售環(huán)節(jié)方面的資源，通過(guò)對(duì)貨物的統(tǒng)籌運(yùn)輸安排，實(shí)現(xiàn)配送效率的提高、成本降低和環(huán)境改善。在運(yùn)用實(shí)踐中可以依據(jù)組織主體的不同劃分為運(yùn)輸企業(yè)組織模式、銷售企業(yè)組織模式、站場(chǎng)及信息平臺(tái)組織模式三種。

運(yùn)輸企業(yè)組織典型模式有蒙特卡洛、日本通運(yùn)、九州聯(lián)合集配三種模式。其中在蒙特卡洛這種模式中，蒙特卡洛市政府（1989）將城市貨物配送外包給第三方物流公司。所有進(jìn)入蒙特卡洛市內(nèi)的貨物必須符合市政府制定的相關(guān)貨物運(yùn)輸規(guī)定，并符合第三方物流公司末端統(tǒng)一配送的條規(guī)。政府還會(huì)給予第三方物流公司相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)助或其他代替性條件支持。蒙特卡洛模式突出了政府在共同配送過(guò)程中的公共服務(wù)與秩序管理角色。在日本通運(yùn)模式中，日本通運(yùn)公司在九州島建立了自有的共同配送網(wǎng)絡(luò)。通運(yùn)公司統(tǒng)一調(diào)配物流資源，采取統(tǒng)一調(diào)控片區(qū)貨運(yùn)存儲(chǔ)與配送、分片區(qū)循環(huán)取貨的方式提供配送服務(wù)。這種模式一方面降低了企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，還減少了30%的二氧化碳排放量，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益。在日本九州聯(lián)合集配模式中，九州地區(qū)運(yùn)輸局（1978）整合了多家運(yùn)輸公司，形成了共同集配的機(jī)制。這種模式一方面大大降低了當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸企業(yè)之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，一方面利于充分利用企業(yè)間的資源，還利于減緩當(dāng)?shù)亟煌〒矶卢F(xiàn)象。

銷售企業(yè)組織典型模式有大型零售企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)模式和大型企業(yè)聯(lián)盟合作模式兩種類型。其中第一種模式可以日本7-11企業(yè)的自建網(wǎng)絡(luò)模式為例。7-11企業(yè)（1973）是當(dāng)今最大的便利店企業(yè)之一，7-11首先將其旗下店面按照不同地區(qū)和商品群劃分服務(wù)圈，然后通過(guò)建立服務(wù)圈內(nèi)的配送中心向各店鋪統(tǒng)一發(fā)貨。配送中心由生產(chǎn)商和批發(fā)商共同出資建設(shè)，各配送中心的運(yùn)營(yíng)管理權(quán)由配送中心自身負(fù)責(zé)，生產(chǎn)商和批發(fā)商共同使用和參與經(jīng)營(yíng)各配送中心。這種模式建立起了網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)，便于批發(fā)商與供貨商的聯(lián)系，還利于供貨商直接了解店面的銷售情況。從貨物配送角度看，一方面便于貨物的配送管理，另一方面大大降低了貨物配送成本，減輕了各企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。

站場(chǎng)及信息平臺(tái)組織模式包括信息平臺(tái)組織模式和站場(chǎng)平臺(tái)組織模式兩種類型。在第一種模式中，歐盟發(fā)起城市配送統(tǒng)一信息平臺(tái)項(xiàng)目。德國(guó)、法國(guó)、意大利等國(guó)家多個(gè)城市通過(guò)使用統(tǒng)一的ICT信息平臺(tái)，在各共同配送中心的聯(lián)合運(yùn)營(yíng)下，為B2B、B2C、B2A等商貿(mào)行為提供相應(yīng)的物流支持，這一項(xiàng)目需要各政府的大力支持和投入。站場(chǎng)平臺(tái)組織模式主要解決城市物流“最后一公里”問(wèn)題。通過(guò)整合大型停車場(chǎng)、相鄰商場(chǎng)公共區(qū)域等城市空間，為大型物流企業(yè)、零售企業(yè)等提供城市物流節(jié)點(diǎn)服務(wù)。這種模式的物流配送呈現(xiàn)集約化和個(gè)性化特質(zhì)，此模式的推行往往需要政府部門(mén)的參與。

（二）共同配送模式分類

從上述共同配送典型模式分析可以獲知，共同配送模式可以分為自營(yíng)為主和第三方為主兩大類型。其中自營(yíng)為主類型又可分為由委托統(tǒng)一配送和集中統(tǒng)一配送兩種小類的供應(yīng)商主導(dǎo)類型以及由自建網(wǎng)絡(luò)配送和企業(yè)聯(lián)盟配送的兩種小類的零售商主導(dǎo)類型。第三方為主類型又可分為壟斷經(jīng)營(yíng)型和共同集配型的兩種小類的運(yùn)輸企業(yè)主導(dǎo)型以及戰(zhàn)場(chǎng)主導(dǎo)型和信息平臺(tái)主導(dǎo)型兩種小類的政府主導(dǎo)型。雖然分類不一，在共同配送過(guò)程中組織主體有差異，但這些共同配送模型都是希望通過(guò)統(tǒng)籌物流配送資源來(lái)提高配送效率。相關(guān)歷史也證明了這些共同配送模式的有效性。

當(dāng)前中小城市共同配送模式存在的問(wèn)題

城市配送效率低且成本高。物流企業(yè)之間的資源沒(méi)能得到有效整合。大量物流企業(yè)規(guī)模較小，物流資源比較匱乏。由于沒(méi)能建立有效的信息整合平臺(tái)，一方面企業(yè)本身所占有的信息資源非常有限，另一方面物流企業(yè)往往各自為政，難以發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)作優(yōu)勢(shì)。隨著商貿(mào)流通業(yè)尤其是電子商務(wù)的快速發(fā)展，中小城市本身以及周邊農(nóng)村地區(qū)大量碎片化、個(gè)性化、高時(shí)效的物流產(chǎn)品服務(wù)市場(chǎng)缺口越來(lái)越大。中小物流企業(yè)如何在這樣的市場(chǎng)背景下努力降低物流成本，提升自身的服務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量，為物流市場(chǎng)提供個(gè)性化、高時(shí)效的物流服務(wù)成為了物流公司獲取發(fā)展優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。

城市配送發(fā)展與城市交通管制之間存在矛盾。我國(guó)眾多中小城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠完善，在現(xiàn)有的設(shè)施基礎(chǔ)上城市交通本身已面臨著較大的壓力。城市配送的快速發(fā)展，一方面使行業(yè)本身面臨著較大的運(yùn)營(yíng)壓力，另一方面也會(huì)相應(yīng)大量增加社會(huì)交通壓力。為了有效管理城市交通秩序，減緩城市居民出行壓力，相關(guān)行政部門(mén)采取了城市交通管制政策，交通管制在維護(hù)城市交通秩序的同時(shí)也會(huì)對(duì)城市配送造成直接影響。中小物流企業(yè)承接的物流業(yè)務(wù)往往集中于商業(yè)集聚區(qū)和人口眾多的居民區(qū)，如何利用自身有限的資源創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，成為物流企業(yè)在城市配送方面獲得持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

城市配送標(biāo)準(zhǔn)化和信息化水平低。隨著電子商務(wù)在物流需求量上所占比重進(jìn)一步提高，商貿(mào)流通業(yè)對(duì)物流服務(wù)提出了更高水平的要求，城市配送面臨著專業(yè)化、定制化、高效化的轉(zhuǎn)型壓力。但現(xiàn)有的城市配送物流中卻存在大量中小規(guī)模的企業(yè)甚至個(gè)人，這些物流企業(yè)或個(gè)人的資源極其有限，所提供的城市物流服務(wù)很難達(dá)到專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化。在我國(guó)中小城市的物流行業(yè)中，眾多中小型物流企業(yè)和個(gè)體在提供相關(guān)物流服務(wù)時(shí)是利用普通載客面包車、三輪電動(dòng)車甚至摩托車來(lái)運(yùn)載相關(guān)物品，尤其是特殊物品，造成損耗率較高。電子標(biāo)簽、射頻識(shí)別技術(shù)、自動(dòng)揀選設(shè)備、導(dǎo)航技術(shù)等技術(shù)手段的利用率極低，不利于物流產(chǎn)品的流通安全。

綜合以上分析，共同配送模式的優(yōu)缺點(diǎn)如表1所示。

中小城市商貿(mào)中心主導(dǎo)的城市共同配送模式改進(jìn)策略

（一）基于建設(shè)成本的城市共同配送模式改進(jìn)策略

建設(shè)成本的分?jǐn)倢?duì)象包括商貿(mào)中心和各中小型企業(yè)。由于建設(shè)成本分?jǐn)倢?duì)象的運(yùn)營(yíng)方式不同，這些環(huán)節(jié)參與者的投入指標(biāo)、產(chǎn)出指標(biāo)各異。這些活動(dòng)的參與者所占有的資源優(yōu)勢(shì)也有極大的不同。不同的活動(dòng)主體對(duì)于建設(shè)成本的控制會(huì)有不同的指標(biāo)，基于建設(shè)成本的城市共同配送模式建立和完善應(yīng)該以整體滿意度為依據(jù)。

建設(shè)成本的合理控制有賴于政府、社會(huì)團(tuán)體及企業(yè)多方面的共同協(xié)作。中小城市的政府應(yīng)該充分發(fā)揮其地方服務(wù)功能，政府部門(mén)應(yīng)該充分調(diào)動(dòng)社會(huì)資源，引導(dǎo)社會(huì)資源向地方交通物流基礎(chǔ)設(shè)施、信息化基礎(chǔ)設(shè)施、信息化技術(shù)研發(fā)等方面投資，為城市的共同配送提供良好的社會(huì)發(fā)展環(huán)境。政府部門(mén)在規(guī)劃本地區(qū)商貿(mào)中心時(shí)，應(yīng)該做到合理規(guī)范，能對(duì)城市配送所需要的相關(guān)條件有所預(yù)測(cè)，并提供相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)支持。而物流行業(yè)管理部門(mén)應(yīng)該推進(jìn)行業(yè)協(xié)同機(jī)制的建立，通過(guò)推進(jìn)物流行業(yè)信息共享平臺(tái)，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)部資源的合理配置。城市配送企業(yè)在建設(shè)本企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)，應(yīng)積極引進(jìn)先進(jìn)物流技術(shù)，充分借助信息化技術(shù)，使本企業(yè)在發(fā)展初期就處于一個(gè)較高的發(fā)展平臺(tái)。

（二）基于運(yùn)營(yíng)成本的城市共同配送模式改進(jìn)策略

政府管理部門(mén)要完善相關(guān)法律法規(guī)，為商貿(mào)流通業(yè)提供良好的政策支持，為城市配送提供優(yōu)良的社會(huì)環(huán)境。同時(shí)，通過(guò)強(qiáng)化市場(chǎng)管理力度，進(jìn)一步規(guī)范配送市場(chǎng)，引導(dǎo)城市配送行業(yè)朝專業(yè)化、規(guī)范化方向發(fā)展。城市配送企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)該充分面向物流市場(chǎng)，能根據(jù)市場(chǎng)實(shí)際及時(shí)調(diào)整本身的發(fā)展，能充分利用新技術(shù)、新工具實(shí)現(xiàn)本企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的長(zhǎng)效控制。物流配送服務(wù)的專業(yè)化、規(guī)范化、信息化能提高服務(wù)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，為企業(yè)長(zhǎng)效發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

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