本刊記者 張筱梅

專題

轎運車運輸業(yè)，在十字路口徘徊

本刊記者 張筱梅

2017年6月30日，是轎運車運輸治理整頓的第一個時間節(jié)點，這一天“雙排車”將退出歷史的舞臺。從2017年6月30日到2018年6月30日止，不合規(guī)轎運車將分五次逐步退市，直至實現(xiàn)市場上100%都是規(guī)范轎運車輛。

6月，記者走訪了武漢四大轎運車物流公司，武漢中原發(fā)展汽車物流有限公司、武漢中南物流、湖北東方物流服務有限公司、武漢興達汽車物流有限責任公司，主要了解這些轎運車物流公司在新政實施第一整改期臨近前的情況，以及他們對未來轎運車市場的走勢預測和態(tài)度。

轎運車物流行業(yè)陷入兩難局面

支持和贊成國家治理超載超限的大方向和政策，支持逐步淘汰不合規(guī)轎運車，這是武漢這四家轎運車物流公司一致的態(tài)度，但是對于具體實施細則，他們則以觀望為主，目前他們均已按規(guī)定上報了自家公司20%的不合規(guī)轎運車進行整改，并均已購買了少量的中置軸轎運車試運行。

對于轎運車的治理整頓工作細則，這些轎運車物流公司一致認為，《車輛運輸車治理工作方案》的規(guī)定對于轎運車物流公司的實際運營產生了相當大的影響，在各地實際路政執(zhí)法情況還未明了之前，物流公司唯有觀望。

武漢中原物流發(fā)展有限公司黨委書記同時也是湖北省政協(xié)委員的劉會民告訴記者，“去年發(fā)布的治理工作方案，對武漢乃至全國整個轎運車物流行業(yè)產生了極大的震蕩，可以說嚴重影響了公司的運營以及未來的發(fā)展走勢。我本人從事這個行業(yè)已經長達33年，遇過不少的坎，但這次卻是最難跨過的一次，購買合規(guī)產品企業(yè)開銷太大周轉難，不購買新產品經營運轉也難，總而言之是左右為難，向左向右都是死路一條。我國轎運車物流行業(yè)已經處于洗牌階段，未來轎運車行業(yè)走向何方，我無法預期也無法預見?！?/p>

按照劉會民所說，根據(jù)文件的逐步整改方案，原先不合規(guī)的轎運車要在兩年時間內逐步整改到完全合規(guī)共有五個時間節(jié)點，2017年6月30日，9月30日，12月30日，以及2018年3月31日和2018年的6月30日。每個時間節(jié)點淘汰20%的違規(guī)轎運車，直至明年的7月1日前全部規(guī)范完畢。雖然這個過渡時間給了物流公司一定的緩沖，但是對于大中型物流公司來說，過億元的資金投入，一般的物流公司難以和銀行融資合作籌備得到這樣一筆巨資，這是其一。其二，按照規(guī)范車輛的運載車輛數(shù)目，中置軸轎運車價格成本高于普通標準轎運車，且目前中置軸轎運車能否真正適應中國的道路交通還未知。再考慮其他多重因素，轎運車物流公司面臨的是巨大的資金成本的投入，車輛更新成本太大，投的話沒有那么多的資金，不投的話公司正常的運輸運營無法展開。

據(jù)記者調查，這樣的中型轎運車物流公司，車輛全部更換下來，少則300輛，多則近千輛，以每輛車50萬元的購置中置軸轎運車成本計算，需要在規(guī)定的一年時間內陸續(xù)投入至少上億元的資金，上億元資金的投入對于中型物流公司來說是個大手筆也是個最大的難點。資金的解決是問題之一，問題之二是更換車輛之后的實際運營收益時間拉長，以及其他各項成本開支巨大的問題。

據(jù)記者了解，購置新車的成本和實際裝載效率及收益之間相互矛盾，按照當前的低運價和低裝載率，絕大多數(shù)物流公司投入的資金在10年時間內根本無法收回。目前第一階段只能是報廢20%的違規(guī)車輛，再象征性地購進20輛中置軸轎運車，剩下的就看交通執(zhí)法部門的執(zhí)法情況了。武漢興達物流董事長李合生告訴記者。

轎運車物流現(xiàn)狀

中國汽車產銷量在近10年時間內快速增長。來自中國汽車技術研究中心的數(shù)據(jù)表明，2009～2016年中國汽車產銷量快速增長，2016年中國汽車產銷量已經高達2800萬輛。到2015年，全國民用車產銷首次突破2000萬輛，產銷量連續(xù)7年全球第一，占全球總產量的30%，成為世界排名第一的市場需求國。伴隨著乘用車在我國越來越高的市場需求量，以及從90年代初開始商品車運輸要求“零公里”逐漸成為一種物流需求之后，半掛式轎運車由此應運而生，因而也催生了轎運車物流行業(yè)。

為了追求利益最大化，我國轎運車的長度寬度早已超過了國家公告尺寸。由于法規(guī)的不明確性，大多數(shù)物流公司鋌而走險，對原轎運車進行加長改裝或對上層進行雙排裝載的改裝，又或者在無資質小廠手中購買超長超限的轎運車，致使現(xiàn)在幾乎所有的轎運車產品成為違規(guī)產品，“飛機板”、“大怪”、“二怪”相繼涌現(xiàn)，為道路交通運輸?shù)陌踩旭傇斐闪藰O大的安全隱患。

據(jù)了解，目前在用的轎運車存在著嚴重的超限問題，超限車已占到轎運車總量的90%以上，特別是近10年來，其超限程度達到頂峰，超限轎運車最大總長可達35m，寬2.7～3.8m。在轉彎直徑和占用通道寬度上超過國家標準2倍以上，嚴重影響了道路交通安全，成為馬路殺手。

雖然超限車輛運輸車危害顯而易見，但由于超限成普遍現(xiàn)象，國家多次開展對超限車輛運輸車的整治活動，但一直未從根本上解決，收效甚微。由于每次超限車輛運輸車的治理，一定程度上影響了商品車的發(fā)運，因此取締超限運輸?shù)淖枇艽??！耙粤P代管”是主要管理模式，一邊罰款一邊繼續(xù)超限運輸，形成惡性循環(huán)。

為從根本上解決轎運車物流行業(yè)合規(guī)車輛的高效運輸問題，再綜合考慮我國道路交通條件，本著從安全的目的出發(fā)，GB1589-2016專門放開了相關轎運車半掛列車的外廓尺寸，并鼓勵企業(yè)使用歐洲流行的中置軸轎運車，將其列車最大總長限值定為22m。

“以罰代管”是問題的關鍵之一，多年來，幾乎所有轎運車物流公司都將一筆金額不菲的罰款納入成本當中，有的公司罰款金額每年甚至達到了近千萬元。超的多罰的越多，越罰越超，轎運車物流行業(yè)超限陷入惡性循環(huán)之中，行業(yè)內急需有效的機制遏制住這一現(xiàn)象。

整治之下的大震蕩

《車輛運輸車治理工作方案》指出，近年來我國汽車整車物流業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，車輛運輸車保有量逐年增長，與此同時，車輛運輸車非法改裝、超限運輸現(xiàn)象屢禁不止，不僅擾亂了汽車制造業(yè)和汽車整車物流業(yè)這兩個行業(yè)的市場秩序，更是給人民群眾生命財產安全造成了極大的安全隱患，必須堅決予以治理。

如前面劉會民所說，我國轎運車物流行業(yè)的治理整頓是必須也是非常必要的，包括物流公司在內的所有人都支持轎運車的整治工作，這是利國利民的大好事。盡管支持和贊成轎運車的治理和整頓，物流公司卻陷入困局。那么，這些物流公司除了憂慮巨大的購置成本外，還有什么事情讓他們這么犯愁呢？

目前是乘用車運輸?shù)牡?，運輸公司的運力不足和主機廠運價的過低矛盾還沒有顯現(xiàn)出來，武漢興達物流董事長李合生告訴記者，等到下半年10月份開始的旺季來臨，一直到明年的3月份，轎運車市場必將處于混亂狀態(tài)，在運力運量不匹配而主機廠不肯提價的情況下，狀況不堪設想?？梢灶A見的一個局面就是，將有大批乘用車無法運輸出去，主機廠必將處罰幾個帶頭不運輸?shù)霓I運車物流公司，產生槍打出頭鳥的效果。如果沒有有效的方式解決這一問題，這一混亂局面將持續(xù)好幾年時間，物流公司在這一段時間內的日子將非常得不好過。

這是轎運車物流公司和主機廠之間的博弈。但是明顯的，目前資本不是很雄厚的轎運車物流公司處于弱勢，有資源有資金實力的主機廠有著明顯的掌控權。

從另一方面來看，治理整頓之下的動蕩才剛剛開始。東方物流總經理楊家祥告訴記者，對于他們這樣的公司，唯一的資產就是車輛，但是二手車銀行是不接受這些車輛作為貸款擔保的，因此融資難，大批量購置新車的計劃將一拖再拖，那么在未來的一年時間里，運輸車輛少勢必影響運量運力，公司的運營周轉也將慢下不少，照這樣發(fā)展下去，公司未來的發(fā)展前景讓人擔憂。這樣的狀況同樣適應于當前國內絕大部分轎運車物流公司。因此，傳統(tǒng)的轎運車物流公司的未來是艱難的，走下去還是轉型？兩者都很難，楊家祥如是告訴記者。再或者由第三方不是本行業(yè)的資本進入，目前已經傳聞有其他資本想要進入轎運車物流行業(yè)，如果在今后這些傳聞變成現(xiàn)實，那么傳統(tǒng)的轎運車物流行業(yè)將不可避免地面臨洗牌，小的轎運車物流公司是第一批在整治過程中消失的企業(yè)，那些大型物流公司或者國營物流公司在國家或者主機廠的支持下也能順利度過難關，最最艱難的是中型轎運車物流公司，未來該如何走，他們也很迷茫。