文香港道路安全及交通工程顧問 鄺子憲

如何通過道路安全工程及評審減少交通事故

文香港道路安全及交通工程顧問 鄺子憲

本文主要介紹道路安全工程及道路安全評審（Road Safety Audit）的理念。在歐洲和香港，道路安全評審的理念僅用于新建公路及改造項目中，對現有公路則會使用道路安全排查、事故數據分析的方法。不過，無論是道路安全評審，還是安全排查，都只是一種程序，最重要的還是要建立一套完善的道路安全工程及技術基礎。

一級、二級公路常見的問題有哪些

一級公路側面相撞致死事故多，二級公路迎頭對撞致死事故多

不管一級還是二級、三級、四級公路，都要對其發(fā)生的事故及問題充分了解后，才能給出有用的建議。我曾對中國某省的事故數據做過相關分析，從不少事故資料來看，側面相撞多是一級公路死亡事故的主要問題，而迎頭對撞多是二級公路死亡事故的主要問題。這是因為不少一級公路在道路設計方面存在缺陷，特別是平交口；二級公路則經常出現強行超車、車速過高的情況。

圖1：二級公路上的強行超車現象

制定公路沿線超車設施策略，可有效減少正面相撞風險

比如雙車道公路，需要考慮是否給駕駛人超車提供足夠的機會。在二級公路上，前方如遇到時速30公里的大貨車，后車駕駛人一有機會便會開到對向行車道進行超車，但安全與否，則要看有沒有足夠的超車視距及車流空隙?？墒呛芏嘣谏絽^(qū)、丘陵區(qū)的二級公路，由于路線設計的原因，無法提供足夠的超車視距。其實較安全的超車設施有多種，包括設置爬坡車道、局部分隔路段及路側停車處……

如何從道路安全工程的角度減少交通事故

穿過村鎮(zhèn)的一級公路：需在穿村鎮(zhèn)之前有效改變公路本質和形態(tài)

一級公路是介于高速公路與普通公路之間的一種公路形式，涵蓋了高速公路與普通公路的特點，由于車速偏高及具備多條車道，因此在穿過村鎮(zhèn)時存在隱患。那么該怎樣處理才安全？

駕駛人行駛在一級公路上穿過村鎮(zhèn)，如果眼前的道路形態(tài)環(huán)境未發(fā)生改變，且沒有看到任何要減速的指示時，便會對村鎮(zhèn)行人及非機動車帶來很大危險。因此，當一級公路必須穿過村鎮(zhèn)時，只有有效地改變公路本質和形態(tài)并設置足夠安全設施，才能改變駕駛人的行為。

非信號燈平交口：設置左轉車道

在非信號燈平交口設置左轉車道是很有必要的?，F時左轉車道一般只在城市道路才設置，想要在二級和三級公路上左轉則需要從車道直接左轉。在公路上設置左轉車道可為左轉車輛提供一個安全的等候空間，促使駕駛人慢下來、看清后再轉彎，既能有效減少側撞事故，還能降低追尾事故的發(fā)生率。

設置左轉車道有兩種方法：一是施劃車道標線，二是設置交通島。設置左轉車道時，縮減車道寬度也是被允許的（比如原來車道為3.75米，可減到3.5甚至3米），這樣則可減少拓寬路基的需求。

圖2：非信號燈平交口的左轉車道（資料來源：谷歌街景）

一級公路：加寬中分帶，可降低側面碰撞風險

圖3：加寬一級公路的中分帶（資料來源：英國路橋設計手冊 TD42/95）

前不久的內蒙交通事故就發(fā)生在一級公路上。這條公路的中分帶沒有加寬，車輛想要左轉或橫穿時，要么快速通過，要么停在中間等候。若停在中間，即便是長6米的小轎車也會超越寬3米的中分帶，阻礙主車道。因此，一些國家會將中分帶加寬到10米，以有效容納大部分車輛（包括大部分貨車），使其分步完成左轉或橫穿。

未來，我國人口老齡化的問題會越發(fā)突出，老年人對養(yǎng)老設施的需求也會越來越迫切，為政府財政帶來了巨大的建設壓力，同時，政府在公用事業(yè)建設中的高投入、低效率和資源的高消耗也阻礙著其快速發(fā)展。PPP作為一種項目融資的模式，并不是使總成本最低，而是提高投資的效率，使項目參與各方的收益最大，從而達到各方的共贏。

二級公路：加寬中心線，可降低正面碰撞風險

在二級公路上施劃加寬的中心線，可加大對向車輛的橫向距離，既能降低碰撞風險，又能減少不當的超車行為。此外，加寬中心線的同時，車道寬度可壓縮到3.25米甚至3米。

圖4：二級公路上加寬的中心線

在彎道上也可加寬中心線。比如，一條現有公路的道路線形不佳且有S形急彎，理論上需要拉直線形。但在資金受限且不破壞環(huán)境的條件下，可考慮在彎道上施劃加寬中心線，同時在進入彎道前施劃震動標線，使駕駛人減速通過彎道。

圖5：彎道上加寬的中心線（資料來源：英國路橋設計手冊 TA85/01）

減少道路交通事故，還要做好道路安全評審

分析歷史事故數據，找出共同點

做事故分析時，我們最感興趣的是看同一地點或同一路段上的事故是否存在共同因素或模式。若沒有共同模式，想要解決問題就比較困難。圖6左邊的情況，數據顯示大部分事故發(fā)生在黑夜、路面濕滑的情況下，那么我們在處理時就可以針對這一點提出改善方案。

圖6：根據“大部分事故發(fā)生在黑夜、路滑”的共性，提出針對性改善方案（資料來源：Road Safety Engineering Handbook, RoSPA, UK）

如果一個地方或路段經常發(fā)生事故，則需找到其中的共同點，并以簡單形式呈現問題，再總結問題所在，以便與道路設計人員進行商討。

做好道路安全評審，需要評審組、設計院和業(yè)主三方共同合作

道路安全評審需要三方（評審組、設計院與業(yè)主）共同努力，才能將安全風險控制在合理可行的一般可接受水平。在通車前對道路設計進行系統(tǒng)評估時，評審組的成員有責任就是否存在安全隱患提出問題，并給出可行的改進建議。設計院需要認真考慮予以采納，未采納的建議則需撰寫報告，闡明不采納的原因，也可提出替代方案，業(yè)主則需要作出決定。

圖7：資料來源于國路橋設計手冊 TD19/06

道路安全評審經典案例分析

案例一：彎道內的分岔口導致視線受阻，易引發(fā)事故

如圖8，在接近分岔口時，左邊護欄及道路線形為彎道，可能會導致駕駛人看不到前方分岔口。路面上大量的剎車痕也證明確實有很多駕駛人在最后關頭急剎車并改變行車路線。

同時該處指路標志也存在問題，譬如標志序列的信息不一致和分岔口前出現新的指路信息等。對此，評審組應將問題匯總、形成報告，向設計單位、業(yè)主闡明。但要注意，安全評審報告中應簡明扼要闡述可能會導致的車禍類型，并給出實際可行的改進方案。

案例二：車輛撞擊地面路牌，導致乘客嚴重傷亡

高速道路分岔口是車輛撞擊高發(fā)區(qū)，如圖9就是這樣的案例：車輛在分岔口撞上了指路標志，致駕駛人死亡、乘客重傷。該路牌結構為兩組100mm＊200mm長方形鋼鐵材質，受撞時不易變形或倒塌，會對車內乘員造成嚴重傷害。

假設評審組在施工圖上發(fā)現問題，并及時在評審報告中指出問題和風險，便可給出以下三個建議：第一，取消路牌。由于前方龍門架已有相關提示路牌，因此不需要重復提醒；第二，若要保留路牌，可使用直徑小于89mm且厚度小于3.2mm的圓形鋼管（或同級），同時兩根結構柱相距不小于750mm，或使用被動安全吸能結構；第三，可設置防撞墊，不過防撞墊價格較高。在此案例中，性價比最好的方法是使用草地凈區(qū)并取消路牌。

圖9：車輛撞上分岔口指路標志（資料來源：明報）

案例三：道路的視認性對駕駛人至關重要

圖10：對駕駛人視認性有嚴重干擾的十字平交口

圖10中這種十字平交口是非常危險的。對小路上的駕駛人來說，非常不容易判斷出前方要穿過的道路是一條主干公路，而這條主干公路上的車速為100公里/小時。從路面上散落的碎片可以看出，因駕駛人判斷出錯而導致的車禍已經發(fā)生了。

在這樣的平交口，設置導流島可有效令支路駕駛人察覺平交口并強制車輛降低速度（見下圖），但要注意導流島在夜間的可視性，必須要讓駕駛人清楚看到這個導流島的存在。

另外，在現有公路上修建繞城鎮(zhèn)的道路，一般是在原有道路上直接轉彎（見圖11，左側道路為新建的道路），但從路面剎車痕可看出，駕駛人大部分情況下判斷不出哪條是主路?？赏ㄟ^設置環(huán)島或將新建道路與原有道路正交的方式來避免此類情況。

圖11：十字平交口設置導流島，可有效提高安全性（資料來源：谷歌街景）

圖12：在原有道路上直接轉彎，對駕駛人準確判斷哪條是主路造成影響

案例四：城市快速路上的照明桿基座存在安全隱患

圖13中，城市快速路上的照明桿基座是凸出來的，如若高速行駛的公交、大巴撞上基座，后果將非常嚴重。在設計階段進行道路評審，評審人員可通過觀察橫斷面、擋土墻結構、照明桿位置等施工圖及早發(fā)現此類問題；若在施工完成后才發(fā)現，采取的補救方法不僅實施困難，成本也高。

圖13：城市快速路上凸出來的照明桿基座

圖14：存在問題的設計

圖15：正確做法

案例五：波形梁護欄引導車輛撞上斜臺導致翻滾

雙層巴士在發(fā)生翻覆時通常會導致嚴重死傷。幾個月前，在香港某公路的分岔口處，一輛公交車撞上1.1米高的斜臺，造成翻車及人員死傷的嚴重后果。為預防此類事故，香港公路雖已有相應標準，但現有公路上還存在大量未修正的隱患。其實處理此類設施的做法很簡單，將可變形的波形欄與不變形的混凝土護欄連接，連接處采用漸變方式，雙波形梁護欄要先過渡到較硬的三波形梁護欄，再過渡到混凝土護欄。