摘 要：近年來，民航業(yè)發(fā)展形勢迅猛，空域中交通流量逐漸出現(xiàn)飽和狀態(tài)，大量的飛機擁堵，會減緩飛機的飛行速度，使航班延誤，嚴(yán)重時，有可能引發(fā)空中交通安全事故，為了改善這一現(xiàn)象，相關(guān)人員應(yīng)對空域流量采取行之有效的管理措施。

關(guān)鍵詞：空域；流量；協(xié)同管理；措施

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.13.253

在過去，空域與流量是單一管理的，這種管理模式比較適用于空中流量松散情況，在航班流量擁堵的今天，這一管理模式存在很多弊端，已經(jīng)不再適用空中流量管理了，為了能使有限的空域容納下更多的航班，有必要采取新的管理措施。本文主要針對空域與流量協(xié)同管理措施進行探究。

1 單一空域和單一流量管理存在的弊端

1.1 單一采用空域管理存在的弊端

主要有四點。其一是民航空域資源分配不合理。在空域流量還沒有得到優(yōu)化管理之前，國內(nèi)對航班航線的劃定是單一的，對于過去飛機作為一種交通工具不發(fā)達(dá)的情況是適合的，但對于航空業(yè)發(fā)展形勢如此迅猛的今天，就出現(xiàn)很多弊端，首先，此航線上的飛機流量過多，造成空中擁堵現(xiàn)象，使飛機之間的影響增大，造成要降落的飛機無法入場降落，要起飛的飛機無法快速飛走，導(dǎo)致飛機場周圍的空中航線上，盤旋著數(shù)目極多等待降落的飛機。這會使乘客航班無法正點，也使民航公司投入的燃料經(jīng)濟成本增加。所以民航公司應(yīng)該準(zhǔn)備臨時的B計劃航線，使空中交通擁堵現(xiàn)象得到緩解同時，也使航班在遇到異常條件時，也能采取改航策略，減少航班誤點帶來的負(fù)面影響。

其二是空中交通法律制度不完善?？罩薪煌ǚ芍贫葲]有隨著實際空中交通情況及時更新，現(xiàn)有的相關(guān)法律必須進行完善才能成為相關(guān)人員解決實際飛行中遇到的問題的理論依據(jù)。

其三是空中交通要道分布密集。根據(jù)人們的出行需求，飛機機場設(shè)立的地點除了大城市，在一些相鄰的小城市中也有設(shè)立，數(shù)目極多的航班航線重復(fù)交疊，使航線逐漸出現(xiàn)飽和狀態(tài)，無法滿足現(xiàn)在的飛機飛行需求[1]。

其四是飛機飛行管理人員平均綜合素質(zhì)水平低下。這和民航企業(yè)沒有提供比較充足的培訓(xùn)條件有一定的關(guān)系，飛行管理人員沒有得到系統(tǒng)的訓(xùn)練，加上自己的管理能力有所欠缺，所以無法很好地應(yīng)對日益增加的航班量，也無法對它們制定合理的飛行方案，所以極易出現(xiàn)機場管理混亂現(xiàn)象。

1.2 單一采用流量管理存在的弊端

主要有五方面。其一是無法動態(tài)追蹤航班的起飛時間以及飛行情況，所以在進行空中流量評估時，很容易忽略飛機不正點的情況。其二是空域中扇區(qū)管理中的單扇區(qū)之間以及單扇區(qū)和多扇區(qū)之間的管理不到位，造成扇區(qū)流量過于飽和。其三是航班路線計劃的飛機流量和實際不符。其四是沒有對異常條件下的飛行采取應(yīng)急機制。其五是各航空單位之間沒有對空中交通的有關(guān)安排進行交流溝通，所以就無法制定比較健全的飛行管理機制，就增加了飛機延點的機率。

2 空域與流量協(xié)同管理機制和措施

2.1 空域與流量協(xié)同管理的過程

空域與流量協(xié)同管理主要包括三個過程，其一是戰(zhàn)略性管理，當(dāng)前國內(nèi)航空線路和航空班數(shù)增多，已經(jīng)使空域交通流量容納值達(dá)到極限，實際上的航班數(shù)和空域容納量已經(jīng)是供不應(yīng)求的關(guān)系，為了改善空域過于飽和現(xiàn)象，就要對實際的航班數(shù)量、時刻表以及空域容納極限值進行統(tǒng)計，分析，綜合各種因素，制定空中交通方案，使有限的空域能容納下更多的航班數(shù)，不會使航班延誤[2]。其二是預(yù)戰(zhàn)術(shù)管理，就是利用戰(zhàn)略性管理階段制定的交通方案對航班數(shù)和空域容納量進行調(diào)整，在實行的過程中，強化相關(guān)方面的管理，根據(jù)交通方案管理的效果，對其進行進一步的優(yōu)化和完善，并立即執(zhí)行普及優(yōu)化方案。其三是戰(zhàn)術(shù)性管理，在異常的氣候條件下，飛機航班有可能會延誤，或者在飛機導(dǎo)航設(shè)備出現(xiàn)故障時，有可能造成空中交通安全事故，給乘客的安全帶來威脅，這都對乘客和民航企業(yè)造成了損失，為了避免這種情況，或者將他們的各種損失降低到最少，就要采取戰(zhàn)術(shù)性管理，這種管理措施對航班飛行實施動態(tài)監(jiān)控，使航班時間得到控制，并且不合理的航班時刻也得到調(diào)整。

2.2 空域與流量協(xié)同管理策略

空域與流量協(xié)同管理主要有以下幾種措施。其一，地面等待策略，有時作為中間站的飛機場會出現(xiàn)停留的飛機飽和狀態(tài)，這種過于擁擠的現(xiàn)象，使最先進入的飛機無法快速飛走，使后面的飛機無法正常停留，只能盤旋在機場上空，等待空位，使航空交通效率降低。所以為了避免出現(xiàn)這種情況，可以采取地面等待策略，使要在同一時刻起飛的飛機分批飛，時間點錯開。其二，終端區(qū)排序，這種措施減少了飛機之間的相互影響，使飛機保持正常的飛行狀態(tài)，提高了飛機的正點率。終端區(qū)排序就是對飛機進港和離崗進行排序，根據(jù)雷達(dá)測得的動態(tài)航班著陸時間，對航班進行自動優(yōu)化進離崗排序，并提供精確的ETA時間[3]。常用的計算方法有，先到先服務(wù)算法，時間提前算法，延誤交換算法等。其三，改航策略，在實際的飛行中，經(jīng)常會遇到大霧或者其他不利于飛行的惡劣天氣，會影響航班正點，這時，相關(guān)的人員就要根據(jù)實際情況，對飛機飛行航線采納B計劃，暫時改道飛行，此時需要注意的是，該航線不會受到空中交通限制領(lǐng)域的影響。

以上是針對空中交通限制領(lǐng)域的協(xié)同管理措施，對于比較靈活自主的空域管理措施主要有以下幾種方法，其一是條件航路，要注意的是條件航路點雖然要滿足一定的條件，但在實際上，并沒有固定地理位置的航路點。其二是減少協(xié)調(diào)空域。其三是臨時隔離區(qū)域，這是在特殊情況下，國家特殊部門在使用時，對空中流域進行暫時劃分隔離，以供獨自使用。其四是跨國界區(qū)域，也是一種臨時隔離區(qū)。

3 結(jié)語

對空域與流量采取協(xié)同管理的措施，就有效減少這兩者單一管理時出現(xiàn)的弊端，還使空中交通擁堵現(xiàn)象得到有效緩解，增加了飛機的安全性，提高了正點率。

參考文獻(xiàn)：

[1]呂亞東.流量和空域協(xié)同管理及案例分析[J].科技風(fēng)，2014（04）：266-267.

[2]孫曉陽，胡明華，張洪海.空域和流量協(xié)同管理建模與仿真[J].交通運輸工程學(xué)報，2010（01）：72-76.

[3]張進，胡明華，張晨.空中交通管理中的復(fù)雜性研究[J].航空學(xué)報，2010（11）：2132-2142.

作者簡介：楊禕旻（1989-），男，上海人，本科，助理工程師，研究方向：空域流量。