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        中繼間頂進(jìn)法下穿高鐵既有橋墩施工技術(shù)應(yīng)用

        2017-07-05 13:21:55占有志
        中華建設(shè) 2017年6期
        關(guān)鍵詞:框構(gòu)京臺(tái)橋體

        占有志

        中繼間頂進(jìn)法下穿高鐵既有橋墩施工技術(shù)應(yīng)用

        占有志

        京臺(tái)高速公路(北京段)下穿京滬高鐵框架橋頂進(jìn)施工中,原設(shè)計(jì)為“眀挖”,通過(guò)計(jì)算后改為框架橋頂進(jìn)施工,大大削減了施工期間對(duì)于高鐵墩柱的影響,保證了高鐵的運(yùn)營(yíng)安全,工程質(zhì)量得到了保證。

        一、工程概況

        1.京滬高鐵設(shè)計(jì)概況

        京臺(tái)高速公路與京滬高鐵交叉處京滬高鐵下行線運(yùn)營(yíng)里程為K36+206.84,公路里程為K18+335.44。交叉處框架橋位于京滬高速鐵路正線區(qū)間段,橋上軌道為無(wú)砟軌道形式。京滬高鐵已于2011年6月30日正式運(yùn)營(yíng)。

        主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下:

        線路級(jí)別:高速鐵路,雙線,線間距5.0m;

        設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值:350km/h;

        軌道標(biāo)準(zhǔn):無(wú)縫線路、無(wú)砟軌道。

        北京特大橋E137~E141號(hào)墩位于-1.5‰縱坡及直線上,梁跨采用32m無(wú)砟軌道后張法預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支箱梁(雙線);橋墩均采用雙線流線形圓端實(shí)體墩,托盤(pán)高2.75m,頂帽高0.25m。

        下穿處京滬高鐵運(yùn)營(yíng)里程為K36+206.84,本段軌道平順性數(shù)據(jù)如下表所示,各項(xiàng)指標(biāo)均滿足《高速鐵路無(wú)砟軌道線路維修規(guī)則(試行)》(鐵運(yùn)〔2012〕83號(hào))的要求。

        2.京滬高鐵橋梁對(duì)京臺(tái)高速公路的工程預(yù)留情況

        根據(jù)北京市規(guī)劃委員會(huì)2009年4月14日《關(guān)于京滬高鐵與京臺(tái)高速公路(北京段)等道路相交處橋跨方案審查的會(huì)議紀(jì)要》,要求京臺(tái)高速公路(北京段)與京滬高鐵相交節(jié)點(diǎn)處結(jié)構(gòu)物同步實(shí)施,并且京滬高鐵E138~E140號(hào)墩根據(jù)京臺(tái)高速公路施工荷載、運(yùn)營(yíng)荷載及縱斷面下埋基礎(chǔ),做工程預(yù)留。后京臺(tái)高速公路(北京段)并未同期施工,京滬高鐵E138~E140號(hào)墩施工完后將基坑回填至原地面。

        由于京滬高鐵E138~E140號(hào)墩基礎(chǔ)施工基坑深13m,施工時(shí)采用1.0m鉆孔樁防護(hù),施工完后鉆孔樁保留在承臺(tái)周?chē)?/p>

        3.京臺(tái)高速公路與京滬高鐵的位置關(guān)系

        京臺(tái)高速公路分幅從京滬高速E138~E140號(hào)橋孔間以路塹形式下穿,18.75m行車(chē)道占?jí)撼信_(tái),E138號(hào)承臺(tái)占?jí)?.47m,E139號(hào)承臺(tái)占?jí)盒±锍毯痛罄锍虃?cè)分別為2.59m、2.48m,E140號(hào)承臺(tái)占?jí)?.59m。施工時(shí)公路挖深9m。

        4.下穿高鐵簡(jiǎn)介

        京臺(tái)高速公路與京滬高鐵交叉處京滬高鐵下行線運(yùn)營(yíng)里程為K36+206.84,公路里程為K18+335.44,交叉角度61.5°,道路分幅從京滬高鐵北京特大橋的E138號(hào)墩~E140號(hào)墩之間穿過(guò)。

        京臺(tái)高速公路下穿京滬高鐵處按雙向八車(chē)道設(shè)計(jì),設(shè)計(jì)時(shí)速為120kg/h。采用兩座1-18.75m正交框構(gòu),軸向長(zhǎng)均為76.06m,分為三節(jié)(第一節(jié)長(zhǎng)26m,第二節(jié)長(zhǎng)28m,第三節(jié)長(zhǎng)22m),中間設(shè)沉降縫。在京滬高鐵南側(cè)防護(hù)開(kāi)挖頂進(jìn)工作坑,并現(xiàn)澆框構(gòu),由南往北頂進(jìn)。頂進(jìn)施工時(shí)沿著頂進(jìn)方向設(shè)置導(dǎo)向樁。采用中繼間頂進(jìn)法左右幅同時(shí)施工??蚣軜蜃畲箜斄?25500KN,右幅頂程116.0m,左幅頂程90.0m。京臺(tái)高速公路(北京段)工程,以框架橋頂進(jìn)的方式下穿京滬高鐵,京臺(tái)高速公路與京滬高鐵交叉處京滬高鐵下行線運(yùn)營(yíng)里程為K36+206.84,公路里程為K18+335.44,交叉角度61.5°,道路分幅從京滬高鐵北京特大橋的E138號(hào)墩~E140號(hào)墩之間穿過(guò)。

        設(shè)計(jì)方案為明挖施工,對(duì)高鐵無(wú)防護(hù)措施,為保證高鐵安全,施工過(guò)程中采用“中繼間頂進(jìn)法”,即先后進(jìn)行基坑開(kāi)挖及防護(hù)樁施工、框架橋制作、頂進(jìn)設(shè)備進(jìn)場(chǎng)調(diào)試、橋體頂進(jìn)及橋體配重、附屬施工。

        鑒于設(shè)計(jì)方案無(wú)法滿足高鐵運(yùn)營(yíng)安全,為此經(jīng)過(guò)多方論證后決定采用框架橋中繼間頂進(jìn)法進(jìn)行施工。

        二、下穿京滬高鐵

        1.下穿京滬高鐵箱涵施工措施

        (1)開(kāi)挖工作坑

        預(yù)制框構(gòu)的工作坑沿框構(gòu)軸向方向長(zhǎng)86m,寬52m,基坑邊緣距離既有京滬高鐵基礎(chǔ)邊緣為35m。地勘報(bào)告表明,橋體范圍內(nèi)以粉質(zhì)粘土為主,在底板底以上1.5m處為粉砂,根據(jù)土質(zhì)情況確定邊坡采用1:1開(kāi)挖,靠近高鐵側(cè)的邊坡采用1∶1.5進(jìn)行開(kāi)挖。開(kāi)挖采用2臺(tái)270挖掘機(jī)同時(shí)開(kāi)挖,20臺(tái)斯太爾自卸汽車(chē)運(yùn)輸土方,土體逐層進(jìn)行開(kāi)挖。技術(shù)測(cè)量人員全程跟蹤測(cè)量基底高程及工作坑幾何尺寸,為避免超挖,在機(jī)械開(kāi)挖至距基底標(biāo)高200mm后,剩余部分采用人工開(kāi)挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高?;娱_(kāi)挖過(guò)程中時(shí)刻關(guān)注天氣情況,備足塑料布,遇到下雨天氣及時(shí)覆蓋基坑邊坡,防止被雨水沖刷。

        基坑開(kāi)挖完畢后,在邊坡四周進(jìn)行掛網(wǎng)錨噴混凝土?;铀闹苡猛炼殉?0cm高土壩,防止地面水流入基坑,沖刷坑壁,距基坑邊2m處設(shè)置30cm深,下口寬30cm,上口寬40cm的截水溝?;娱_(kāi)挖成型后,周?chē)庠O(shè)置圍欄,并用密目網(wǎng)封閉。同時(shí)在基坑周邊以及施工臨時(shí)便道設(shè)置警示標(biāo)志。基坑排水采取在基坑四周設(shè)排水溝及集水坑,并由專(zhuān)人負(fù)責(zé)排除基坑積水,嚴(yán)禁積水浸泡基坑。

        (2)中繼間鎬窩制作

        ①鎬窩預(yù)留

        第一節(jié)與第二節(jié)中間鎬窩預(yù)留區(qū):從橋體外側(cè)除去80cm邊墻、30cm下八字、20cm預(yù)留區(qū),剩余17.75m為鎬窩預(yù)留區(qū)。

        第三節(jié)框架橋范圍均可布置頂鎬。

        ②第一節(jié)與第二節(jié)拖拉封閉鋼板

        橋體第一節(jié)與第二節(jié)中繼間拖拉鋼板按照1.2m行程的鎬預(yù)留:縮鎬狀態(tài)下鋼板埋入底板30cm,深入后節(jié)橋體150cm,出鎬狀態(tài)下鋼板深入前節(jié)、后節(jié)橋體均為30cm。

        ③第二節(jié)與第三節(jié)拖拉封閉鋼板

        第二節(jié)橋體與第三節(jié)橋體中繼間拖拉鋼板按照0.6m行程的鎬預(yù)留:縮鎬狀態(tài)下前節(jié)鋼板30cm,后節(jié)鋼板90cm,出鎬狀態(tài)下前節(jié)鋼板、后節(jié)鋼板均搭接為30cm。

        (3)橋體壓重

        框架橋軸向長(zhǎng)度為76.06m,分為三節(jié),第一節(jié)長(zhǎng)26m,第二節(jié)長(zhǎng)28m,第三節(jié)長(zhǎng)22m,中間設(shè)沉降縫。壓重材料采用80cm碎石道砟,20cm表層填土。第一節(jié)壓重順橋向?yàn)?2m,橫橋向19.35m,重量為964t,第二節(jié)壓重順橋向28m,橫橋向19.35m,重量為1227t,第三節(jié)壓重順橋向18.75m,橫橋向19.35m,壓重量為760t。

        (4)框架橋頂力計(jì)算

        第一節(jié)(單幅)頂力計(jì)算如下:

        根據(jù)地堪資料,框架橋持力層土質(zhì)為壤土,計(jì)算橋體最大頂力時(shí),按粉砂土取值,計(jì)算如下:

        P=K[(N1+N2)f2+2Ef3+RA]

        式中:P——最大頂力(KN)

        N1——橋涵頂部荷載(KN)取N1=9640KN

        N2——橋涵箱身自重32260(KN)

        f2——箱身底板與基底土的摩擦系數(shù),取0.8

        E——箱體兩側(cè)土壓力(KN)

        E1=1/2ξγH2B=1/2×0.25×18×9.3×9.3×26=50 60KN

        式中:ξ——靜止土壓力系數(shù) ξ=0.25

        γ——土的容重(KN/m3)γ=18

        H——計(jì)算土層高度 H=8.9m

        B——計(jì)算寬度 B=20.35m

        f3——側(cè)面摩阻系數(shù) 取0.8

        R——橋體正面阻力

        A1——橋體正面阻力部分面積 A=53.22m2

        K——系數(shù),一般取1.2

        所以:P1=K[(N1+N2)f2+2Ef3+RA]=1.2[(9640+32260)×0.8+2×5060×0.8+200×53.22]=52260KN

        第二、三節(jié)(單幅)頂力計(jì)算如下:

        根據(jù)地堪資料,框架橋持力層土質(zhì)為壤土,計(jì)算橋體最大頂力時(shí),按粉砂土取值,計(jì)算如下:

        P=K[N1f1+(N1+N2)f2+2Ef3+RA]

        式中:P——最大頂力(KN)

        N1——橋涵頂部荷載(KN)取N1=1987KN

        N2——橋涵箱身自重6918(KN)

        f2——箱身底板與基底土的摩擦系數(shù),取0.8

        E——箱體兩側(cè)土壓力(KN)

        E1=1/2ξγH2B=1/2×0.25×18×9.3×9.3×50=97 30KN

        式中:ξ——靜止土壓力系數(shù) ξ=0.25

        γ——土的容重(KN/m3)γ=18

        H——計(jì)算土層高度 H=8.9m

        B——計(jì)算寬度 B=20.35m

        f3——側(cè)面摩阻系數(shù) 取0.8

        R——橋體正面阻力

        A1——橋體正面阻力部分面積 A=53.22m2

        K——系數(shù),一般取1.2

        所以:P1=K[(N1+N2)f2+2Ef3+RA]=1.2[ (69180+19870)×0.8+2×9730×0.8+ 200×53.22]=117230KN

        (5)橋體頂進(jìn)

        框構(gòu)箱涵分為兩個(gè)單獨(dú)的橋涵進(jìn)行頂進(jìn),每個(gè)橋體分為三節(jié),頂進(jìn)順序?yàn)椋?/p>

        第一節(jié)—第二節(jié)—第一節(jié)—第三節(jié)—第二節(jié)—第一節(jié)

        如此往復(fù),能夠減少回稿時(shí)間,加快施工進(jìn)度。頂進(jìn)過(guò)程中每鎬行程為50cm,高鐵不限行,在頂進(jìn)的過(guò)程中,箱身每前進(jìn)一個(gè)頂程,即要對(duì)箱身的軸線和高程進(jìn)行觀測(cè),并做好記錄,發(fā)現(xiàn)偏差及時(shí)通知指揮人員采取措施,進(jìn)行糾偏。

        (6)頂進(jìn)設(shè)備配備(單幅)

        ①根據(jù)橋體中心線與線路夾角及橋體持力層的地質(zhì)情況,通過(guò)計(jì)算對(duì)橋體進(jìn)行合理配置頂鎬。

        第一節(jié)橋體自重為3226t,橋體配重為964t,合計(jì)為4190t,按照1.5倍系數(shù)考慮,需布置18臺(tái)500t級(jí)的千斤頂(頂鎬有效系數(shù)取0.7),合計(jì)頂力6300t。

        第二、三節(jié)橋體自重為6918t,橋體配重為1987t,合計(jì)為8905t,按照1.5倍系數(shù)考慮,需布置38臺(tái)500t級(jí)的千斤頂(頂鎬有效系數(shù)取0.7),合計(jì)頂力13300t。

        ②根據(jù)頂力需要,第一節(jié)框架橋采用流量為120L/ min的高壓油泵2臺(tái),第二、三節(jié)框架橋采用流量為120L/ min的高壓油泵3臺(tái)。

        ③第二、三節(jié)框架橋頂進(jìn)時(shí)連接板每隔6m設(shè)一道,斷面尺寸(0.4×0.4m);大橫頂梁每12m設(shè)一道,斷面尺寸0.55×0.6m。

        ④頂鐵長(zhǎng)度由6.0m、4.0m、2.0m、1.2m、 0.6m、0.3m、0.2m組成,斷面尺寸0.4×0.4m。頂鐵拆裝,采用吊車(chē)配合。

        ⑤根據(jù)橋體頂進(jìn)土方數(shù)量,東西兩側(cè)分別安排2臺(tái)270挖掘機(jī)、3輛鏟車(chē)、5輛自卸翻斗車(chē)。

        (7)啟動(dòng)(試頂)

        ①頂進(jìn)的實(shí)施是整個(gè)工程的關(guān)鍵環(huán)節(jié),因此,正式頂進(jìn)前必須進(jìn)行試頂。試頂頂力不能過(guò)大,一般是橋結(jié)構(gòu)自重的0.6~1.0倍,開(kāi)始啟動(dòng)時(shí)不能突然增到此數(shù)值,應(yīng)使頂鎬同步逐漸加壓,每升壓一次要穩(wěn)定幾分鐘,并派專(zhuān)人對(duì)設(shè)備及滑板后背和框構(gòu)進(jìn)行檢查, 如一切正常,方可加壓正式頂進(jìn)。在加壓過(guò)程中如油表突然下降,表明框構(gòu)與滑板脫離,框構(gòu)開(kāi)始向前移動(dòng)。

        ②框架橋空頂距離為左幅為20.7m,右幅為46.6米,空頂位置前檐距離京滬高鐵投影邊緣為23m。

        ③空頂時(shí)嚴(yán)格控制方向和高程,防止橋體進(jìn)入線路后給糾偏工作帶來(lái)困難,根據(jù)每一鎬的測(cè)量結(jié)果,控制底板船頭坡和刃角的吃土量來(lái)保證高程的穩(wěn)定性。

        ④空頂就位后前掌子面暴露時(shí)間較長(zhǎng),為了保證京滬高鐵線路的安全,空頂最后一次挖土?xí)r,開(kāi)挖的土方要全部留在框架橋內(nèi),在橋體空頂就位后利用橋內(nèi)預(yù)留的土方堆放于前掌子面,保證路基的穩(wěn)定性。

        (8)頂進(jìn)及挖土作業(yè)

        ①開(kāi)鎬頂進(jìn)是現(xiàn)場(chǎng)頂進(jìn)工作的中心環(huán)節(jié),要求各部門(mén)必須嚴(yán)密組織,統(tǒng)一指揮,協(xié)調(diào)好出土和頂進(jìn)的關(guān)系。并在每次開(kāi)鎬前對(duì)設(shè)備、前端清土情況及監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行全面檢查,確認(rèn)一切正常后再開(kāi)鎬頂進(jìn)。

        ②第一節(jié)完成一個(gè)頂程后回鎬,開(kāi)始頂進(jìn)第二、三節(jié),頂進(jìn)二三節(jié)時(shí)增換不同長(zhǎng)度的頂鐵,頂鐵增換完成后打楔子頂緊,再次以二三節(jié)作為后背頂進(jìn)第一節(jié)箱體,如此往復(fù),直到頂進(jìn)就位。

        ③頂進(jìn)時(shí)間,利用列車(chē)運(yùn)行間隔進(jìn)行,執(zhí)行四不頂制度,即:列車(chē)通過(guò)時(shí)不頂;后背傾斜或嚴(yán)重變形時(shí)不頂;頂柱發(fā)現(xiàn)扭曲時(shí)不頂;頂進(jìn)超過(guò)偏差且無(wú)措施時(shí)不頂。

        ④在頂進(jìn)時(shí),要與工務(wù)段監(jiān)護(hù)人員及鐵三院監(jiān)測(cè)人員密切配合,在橋頂板后端設(shè)配電箱一個(gè),控制油泵及電鈴,開(kāi)關(guān)要標(biāo)明“油泵”與“電鈴”字樣,頂進(jìn)作業(yè)人員用對(duì)講機(jī)聯(lián)系,并且呼喚應(yīng)答,當(dāng)有列車(chē)通過(guò)時(shí),監(jiān)護(hù)人員用對(duì)講機(jī)通知司泵人員并按響電鈴,司泵人員立即停止頂進(jìn),如果電鈴響后橋體還繼續(xù)頂進(jìn),監(jiān)護(hù)人員可切斷油泵電源。

        ⑤挖土運(yùn)土作業(yè):采用機(jī)械挖土,人工清槽刷坡并配合裝載機(jī)、自卸汽車(chē)的作業(yè)方案,堅(jiān)持四不挖制度,即:列車(chē)通過(guò)時(shí);橋體頂進(jìn)時(shí);發(fā)現(xiàn)塌方跡象時(shí);機(jī)械發(fā)生故障時(shí)。

        ⑥頂進(jìn)挖土順序:為了避免頂進(jìn)時(shí)橋體兩側(cè)坍塌,兩側(cè)刃角墻體部位采用人工提前挖土,防止橋體兩側(cè)由于吃土過(guò)多造成兩側(cè)土體坍塌,人工挖時(shí),墻體厚度為1.0m,人工挖土寬度為0.8m,兩側(cè)墻體吃土為0.2m。挖掘機(jī)開(kāi)挖土方后,裝載機(jī)開(kāi)始清運(yùn)洞內(nèi)土方,土方挖運(yùn)完成刃角清除完畢后馬上開(kāi)始頂進(jìn)。

        ⑦根據(jù)土質(zhì)情況,嚴(yán)格控制上開(kāi)口開(kāi)挖量控制在2~1.8m之間,下開(kāi)口不大于1.2m,并要有坡度,必須為順坡且不陡于1∶0.7。

        ⑧挖土坡度與刃角相符,挖土坡度平順整齊,同時(shí)挖土與測(cè)量工作密切配合,根據(jù)框架的偏差情況及時(shí)改變挖土方法。

        ⑨為避免挖土作業(yè)時(shí)超挖,橋體懸臂板以上土體要先用人工戳穿至前懸臂板以下,方便挖掘機(jī)司機(jī)看清位置,同時(shí)要派專(zhuān)人指揮挖掘機(jī)作業(yè),每臺(tái)挖掘機(jī)要由兩名人員指揮,即:地面一個(gè),箱體內(nèi)一個(gè),用對(duì)講機(jī)呼喚應(yīng)答,密切配合。嚴(yán)格控制超挖危及行車(chē)安全。

        三、施工監(jiān)測(cè)方案

        1.規(guī)范要求

        《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10621-2014)規(guī)定橋梁墩臺(tái)基礎(chǔ)工后沉降值如下:

        沉降類(lèi)型 橋上軌道類(lèi)型 限值有砟軌道 30mm墩臺(tái)均勻沉降無(wú)砟軌道 20mm有砟軌道 15mm相鄰墩臺(tái)沉降差無(wú)砟軌道 5mm

        《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10621-2014)對(duì)高速鐵路橋梁的墩頂?shù)臋M向水平變形量給出了明確要求:第7.3.9 條給出墩臺(tái)橫向水平線剛度需要滿足高速行車(chē)條件下列車(chē)安全性和旅客乘車(chē)舒適度的要求,并應(yīng)對(duì)最不利荷載作用下墩臺(tái)頂橫向彈性水平位移進(jìn)行計(jì)算。

        在ZK活載、橫向搖擺力、離心力、風(fēng)力和溫度的作用下,墩頂橫向水平位移引起的橋面處梁端水平折角應(yīng)不大于1.0‰弧度。

        2.監(jiān)測(cè)方案

        監(jiān)測(cè)范圍:E134#墩~E144#墩,共11個(gè)橋墩。

        監(jiān)測(cè)項(xiàng)目:1)橋墩自動(dòng)化沉降監(jiān)測(cè);2)橋墩人工沉降監(jiān)測(cè);3)橋墩自動(dòng)化水平變形監(jiān)測(cè);4)防護(hù)樁冠梁頂沉降監(jiān)測(cè)

        3.預(yù)警值

        監(jiān)測(cè)內(nèi)容 黃色預(yù)警值(mm)橙色預(yù)警值(mm)紅色預(yù)警值(mm)沉降監(jiān)測(cè) 1.8 3.2 3.7水平變形監(jiān)測(cè) 1.8 2.5 2.8

        四、施工監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

        1.基坑開(kāi)挖對(duì)橋墩變形的影響

        京臺(tái)高速公路下穿京滬高鐵工程于2016年5月7日開(kāi)始開(kāi)挖基坑,至5月13日完成大部分基坑開(kāi)挖工作,至5月20日基坑全部開(kāi)挖完成?;娱_(kāi)挖全過(guò)程我方跟蹤進(jìn)行了持續(xù)的橋墩變形觀測(cè)和數(shù)據(jù)分析。

        現(xiàn)場(chǎng)基坑開(kāi)挖的形狀如下圖所示,現(xiàn)場(chǎng)基坑開(kāi)挖深度為10m,放坡開(kāi)挖,放坡坡度為1∶0.6。

        對(duì)139#橋墩的分析后,在5~14日其差異沉降日變化量達(dá)到0.25mm,與此同時(shí),差異沉降量達(dá)到0.74mm。隨后在基坑開(kāi)挖完成并進(jìn)行壓重后,差異沉降值趨于穩(wěn)定,建議后續(xù)施工時(shí)應(yīng)控制節(jié)奏,避免京滬高鐵橋墩產(chǎn)生過(guò)快的變形,防范安全風(fēng)險(xiǎn)。

        2.橋下堆土對(duì)橋墩變形的影響

        為了降低基坑開(kāi)挖對(duì)京滬高鐵變形的影響,2016年5月15日在京滬高鐵橋下進(jìn)行了堆載反壓,反壓范圍為140#橋墩~142#橋墩,反壓范圍140~141#橋墩處上寬5.9m,下寬10.1m,長(zhǎng)度16.5m,高3m;141~142#橋墩位置處上寬6.7m,下寬11.2m,長(zhǎng)27.5m,高3m,堆載方量1100方。

        橋下進(jìn)行堆載反壓后,監(jiān)測(cè)值顯示141#橋墩沉降值為1.53mm,理論計(jì)算值為1.31mm,理論值與監(jiān)測(cè)值趨勢(shì)較為一致,吻合較好。

        3.框構(gòu)澆筑對(duì)橋墩變形的影響

        框構(gòu)澆筑后,監(jiān)測(cè)值顯示141#橋墩的沉降值為0.43mm,理論計(jì)算值為0.51mm,二者趨勢(shì)較為一致,吻合較好。

        五、結(jié)語(yǔ)

        采用中繼間頂進(jìn)法下穿高鐵,對(duì)高鐵影響降到最小,既保證了施工進(jìn)度,同樣保證了高鐵施工安全,在框架橋頂進(jìn)到位后,經(jīng)過(guò)監(jiān)測(cè),沉降、位移均在可控范圍之內(nèi),說(shuō)明該方法在高鐵下穿工程中是可行的,對(duì)于下穿高鐵工程開(kāi)辟了一條道路,為以后類(lèi)似工程,提供借鑒。

        (作者單位:中鐵六局集團(tuán)有限公司)

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