占有志

中繼間頂進(jìn)法下穿高鐵既有橋墩施工技術(shù)應(yīng)用

占有志

京臺(tái)高速公路（北京段）下穿京滬高鐵框架橋頂進(jìn)施工中，原設(shè)計(jì)為“眀挖”，通過(guò)計(jì)算后改為框架橋頂進(jìn)施工，大大削減了施工期間對(duì)于高鐵墩柱的影響，保證了高鐵的運(yùn)營(yíng)安全，工程質(zhì)量得到了保證。

一、工程概況

1.京滬高鐵設(shè)計(jì)概況

京臺(tái)高速公路與京滬高鐵交叉處京滬高鐵下行線運(yùn)營(yíng)里程為K36+206.84，公路里程為K18+335.44。交叉處框架橋位于京滬高速鐵路正線區(qū)間段，橋上軌道為無(wú)砟軌道形式。京滬高鐵已于2011年6月30日正式運(yùn)營(yíng)。

主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下：

線路級(jí)別：高速鐵路，雙線，線間距5.0m；

設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值：350km/h；

軌道標(biāo)準(zhǔn)：無(wú)縫線路、無(wú)砟軌道。

北京特大橋E137～E141號(hào)墩位于-1.5‰縱坡及直線上，梁跨采用32m無(wú)砟軌道后張法預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支箱梁（雙線）；橋墩均采用雙線流線形圓端實(shí)體墩，托盤(pán)高2.75m，頂帽高0.25m。

下穿處京滬高鐵運(yùn)營(yíng)里程為K36+206.84，本段軌道平順性數(shù)據(jù)如下表所示，各項(xiàng)指標(biāo)均滿足《高速鐵路無(wú)砟軌道線路維修規(guī)則（試行）》（鐵運(yùn)〔2012〕83號(hào)）的要求。

2.京滬高鐵橋梁對(duì)京臺(tái)高速公路的工程預(yù)留情況

根據(jù)北京市規(guī)劃委員會(huì)2009年4月14日《關(guān)于京滬高鐵與京臺(tái)高速公路（北京段）等道路相交處橋跨方案審查的會(huì)議紀(jì)要》，要求京臺(tái)高速公路（北京段）與京滬高鐵相交節(jié)點(diǎn)處結(jié)構(gòu)物同步實(shí)施，并且京滬高鐵E138～E140號(hào)墩根據(jù)京臺(tái)高速公路施工荷載、運(yùn)營(yíng)荷載及縱斷面下埋基礎(chǔ)，做工程預(yù)留。后京臺(tái)高速公路（北京段）并未同期施工，京滬高鐵E138～E140號(hào)墩施工完后將基坑回填至原地面。

由于京滬高鐵E138～E140號(hào)墩基礎(chǔ)施工基坑深13m，施工時(shí)采用1.0m鉆孔樁防護(hù)，施工完后鉆孔樁保留在承臺(tái)周?chē)?/p>

3.京臺(tái)高速公路與京滬高鐵的位置關(guān)系

京臺(tái)高速公路分幅從京滬高速E138～E140號(hào)橋孔間以路塹形式下穿，18.75m行車(chē)道占?jí)撼信_(tái)，E138號(hào)承臺(tái)占?jí)?.47m，E139號(hào)承臺(tái)占?jí)盒±锍毯痛罄锍虃?cè)分別為2.59m、2.48m，E140號(hào)承臺(tái)占?jí)?.59m。施工時(shí)公路挖深9m。

4.下穿高鐵簡(jiǎn)介

京臺(tái)高速公路與京滬高鐵交叉處京滬高鐵下行線運(yùn)營(yíng)里程為K36+206.84，公路里程為K18+335.44，交叉角度61.5°，道路分幅從京滬高鐵北京特大橋的E138號(hào)墩～E140號(hào)墩之間穿過(guò)。

京臺(tái)高速公路下穿京滬高鐵處按雙向八車(chē)道設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)時(shí)速為120kg/h。采用兩座1-18.75m正交框構(gòu)，軸向長(zhǎng)均為76.06m，分為三節(jié)（第一節(jié)長(zhǎng)26m，第二節(jié)長(zhǎng)28m，第三節(jié)長(zhǎng)22m），中間設(shè)沉降縫。在京滬高鐵南側(cè)防護(hù)開(kāi)挖頂進(jìn)工作坑，并現(xiàn)澆框構(gòu)，由南往北頂進(jìn)。頂進(jìn)施工時(shí)沿著頂進(jìn)方向設(shè)置導(dǎo)向樁。采用中繼間頂進(jìn)法左右幅同時(shí)施工。框架橋最大頂力為125500KN，右幅頂程116.0m，左幅頂程90.0m。京臺(tái)高速公路（北京段）工程，以框架橋頂進(jìn)的方式下穿京滬高鐵，京臺(tái)高速公路與京滬高鐵交叉處京滬高鐵下行線運(yùn)營(yíng)里程為K36+206.84，公路里程為K18+335.44，交叉角度61.5°，道路分幅從京滬高鐵北京特大橋的E138號(hào)墩～E140號(hào)墩之間穿過(guò)。

設(shè)計(jì)方案為明挖施工，對(duì)高鐵無(wú)防護(hù)措施，為保證高鐵安全，施工過(guò)程中采用“中繼間頂進(jìn)法”，即先后進(jìn)行基坑開(kāi)挖及防護(hù)樁施工、框架橋制作、頂進(jìn)設(shè)備進(jìn)場(chǎng)調(diào)試、橋體頂進(jìn)及橋體配重、附屬施工。

鑒于設(shè)計(jì)方案無(wú)法滿足高鐵運(yùn)營(yíng)安全，為此經(jīng)過(guò)多方論證后決定采用框架橋中繼間頂進(jìn)法進(jìn)行施工。

二、下穿京滬高鐵

1.下穿京滬高鐵箱涵施工措施

（1）開(kāi)挖工作坑

預(yù)制框構(gòu)的工作坑沿框構(gòu)軸向方向長(zhǎng)86m，寬52m，基坑邊緣距離既有京滬高鐵基礎(chǔ)邊緣為35m。地勘報(bào)告表明，橋體范圍內(nèi)以粉質(zhì)粘土為主，在底板底以上1.5m處為粉砂，根據(jù)土質(zhì)情況確定邊坡采用1:1開(kāi)挖，靠近高鐵側(cè)的邊坡采用1∶1.5進(jìn)行開(kāi)挖。開(kāi)挖采用2臺(tái)270挖掘機(jī)同時(shí)開(kāi)挖，20臺(tái)斯太爾自卸汽車(chē)運(yùn)輸土方，土體逐層進(jìn)行開(kāi)挖。技術(shù)測(cè)量人員全程跟蹤測(cè)量基底高程及工作坑幾何尺寸，為避免超挖，在機(jī)械開(kāi)挖至距基底標(biāo)高200mm后，剩余部分采用人工開(kāi)挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高?；娱_(kāi)挖過(guò)程中時(shí)刻關(guān)注天氣情況，備足塑料布，遇到下雨天氣及時(shí)覆蓋基坑邊坡，防止被雨水沖刷。

基坑開(kāi)挖完畢后，在邊坡四周進(jìn)行掛網(wǎng)錨噴混凝土?；铀闹苡猛炼殉?0cm高土壩，防止地面水流入基坑，沖刷坑壁，距基坑邊2m處設(shè)置30cm深，下口寬30cm，上口寬40cm的截水溝?；娱_(kāi)挖成型后，周?chē)庠O(shè)置圍欄，并用密目網(wǎng)封閉。同時(shí)在基坑周邊以及施工臨時(shí)便道設(shè)置警示標(biāo)志?；优潘扇≡诨铀闹茉O(shè)排水溝及集水坑，并由專(zhuān)人負(fù)責(zé)排除基坑積水，嚴(yán)禁積水浸泡基坑。

（2）中繼間鎬窩制作

①鎬窩預(yù)留

第一節(jié)與第二節(jié)中間鎬窩預(yù)留區(qū)：從橋體外側(cè)除去80cm邊墻、30cm下八字、20cm預(yù)留區(qū)，剩余17.75m為鎬窩預(yù)留區(qū)。

第三節(jié)框架橋范圍均可布置頂鎬。

②第一節(jié)與第二節(jié)拖拉封閉鋼板

橋體第一節(jié)與第二節(jié)中繼間拖拉鋼板按照1.2m行程的鎬預(yù)留：縮鎬狀態(tài)下鋼板埋入底板30cm，深入后節(jié)橋體150cm，出鎬狀態(tài)下鋼板深入前節(jié)、后節(jié)橋體均為30cm。

③第二節(jié)與第三節(jié)拖拉封閉鋼板

第二節(jié)橋體與第三節(jié)橋體中繼間拖拉鋼板按照0.6m行程的鎬預(yù)留：縮鎬狀態(tài)下前節(jié)鋼板30cm，后節(jié)鋼板90cm，出鎬狀態(tài)下前節(jié)鋼板、后節(jié)鋼板均搭接為30cm。

（3）橋體壓重

框架橋軸向長(zhǎng)度為76.06m，分為三節(jié)，第一節(jié)長(zhǎng)26m，第二節(jié)長(zhǎng)28m，第三節(jié)長(zhǎng)22m，中間設(shè)沉降縫。壓重材料采用80cm碎石道砟，20cm表層填土。第一節(jié)壓重順橋向?yàn)?2m，橫橋向19.35m，重量為964t，第二節(jié)壓重順橋向28m，橫橋向19.35m，重量為1227t，第三節(jié)壓重順橋向18.75m，橫橋向19.35m，壓重量為760t。

（4）框架橋頂力計(jì)算

第一節(jié)（單幅）頂力計(jì)算如下：

根據(jù)地堪資料，框架橋持力層土質(zhì)為壤土，計(jì)算橋體最大頂力時(shí)，按粉砂土取值，計(jì)算如下：

P=K［（N1+N2）f2+2Ef3+RA］

式中：P——最大頂力（KN）

N1——橋涵頂部荷載（KN）取N1=9640KN

N2——橋涵箱身自重32260（KN）

f2——箱身底板與基底土的摩擦系數(shù)，取0.8

E——箱體兩側(cè)土壓力（KN）

E1=1/2ξγH2B=1/2×0.25×18×9.3×9.3×26=50 60KN

式中：ξ——靜止土壓力系數(shù) ξ=0.25

γ——土的容重（KN/m3）γ=18

H——計(jì)算土層高度 H=8.9m

B——計(jì)算寬度 B=20.35m

f3——側(cè)面摩阻系數(shù) 取0.8

R——橋體正面阻力

A1——橋體正面阻力部分面積 A=53.22m2

K——系數(shù)，一般取1.2

所以：P1=K［（N1+N2）f2+2Ef3+RA］=1.2［（9640+32260）×0.8+2×5060×0.8+200×53.22］=52260KN

第二、三節(jié)(單幅)頂力計(jì)算如下：

根據(jù)地堪資料，框架橋持力層土質(zhì)為壤土，計(jì)算橋體最大頂力時(shí)，按粉砂土取值，計(jì)算如下：

P=K［N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA］

式中：P——最大頂力（KN）

N1——橋涵頂部荷載（KN）取N1=1987KN

N2——橋涵箱身自重6918（KN）

f2——箱身底板與基底土的摩擦系數(shù)，取0.8

E——箱體兩側(cè)土壓力（KN）

E1=1/2ξγH2B=1/2×0.25×18×9.3×9.3×50=97 30KN

式中：ξ——靜止土壓力系數(shù) ξ=0.25

γ——土的容重（KN/m3）γ=18

H——計(jì)算土層高度 H=8.9m

B——計(jì)算寬度 B=20.35m

f3——側(cè)面摩阻系數(shù) 取0.8

R——橋體正面阻力

A1——橋體正面阻力部分面積 A=53.22m2

K——系數(shù)，一般取1.2

所以：P1=K［（N1+N2）f2+2Ef3+RA］=1.2［ （69180+19870）×0.8+2×9730×0.8+ 200×53.22］=117230KN

（5）橋體頂進(jìn)

框構(gòu)箱涵分為兩個(gè)單獨(dú)的橋涵進(jìn)行頂進(jìn)，每個(gè)橋體分為三節(jié)，頂進(jìn)順序?yàn)椋?/p>

第一節(jié)—第二節(jié)—第一節(jié)—第三節(jié)—第二節(jié)—第一節(jié)

如此往復(fù)，能夠減少回稿時(shí)間，加快施工進(jìn)度。頂進(jìn)過(guò)程中每鎬行程為50cm，高鐵不限行，在頂進(jìn)的過(guò)程中,箱身每前進(jìn)一個(gè)頂程,即要對(duì)箱身的軸線和高程進(jìn)行觀測(cè),并做好記錄,發(fā)現(xiàn)偏差及時(shí)通知指揮人員采取措施,進(jìn)行糾偏。

（6）頂進(jìn)設(shè)備配備（單幅）

①根據(jù)橋體中心線與線路夾角及橋體持力層的地質(zhì)情況，通過(guò)計(jì)算對(duì)橋體進(jìn)行合理配置頂鎬。

第一節(jié)橋體自重為3226t，橋體配重為964t，合計(jì)為4190t，按照1.5倍系數(shù)考慮，需布置18臺(tái)500t級(jí)的千斤頂（頂鎬有效系數(shù)取0.7），合計(jì)頂力6300t。

第二、三節(jié)橋體自重為6918t，橋體配重為1987t，合計(jì)為8905t，按照1.5倍系數(shù)考慮，需布置38臺(tái)500t級(jí)的千斤頂（頂鎬有效系數(shù)取0.7），合計(jì)頂力13300t。

②根據(jù)頂力需要，第一節(jié)框架橋采用流量為120L/ min的高壓油泵2臺(tái)，第二、三節(jié)框架橋采用流量為120L/ min的高壓油泵3臺(tái)。

③第二、三節(jié)框架橋頂進(jìn)時(shí)連接板每隔6m設(shè)一道，斷面尺寸（0.4×0.4m）；大橫頂梁每12m設(shè)一道，斷面尺寸0.55×0.6m。

④頂鐵長(zhǎng)度由6.0m、4.0m、2.0m、1.2m、 0.6m、0.3m、0.2m組成，斷面尺寸0.4×0.4m。頂鐵拆裝，采用吊車(chē)配合。

⑤根據(jù)橋體頂進(jìn)土方數(shù)量，東西兩側(cè)分別安排2臺(tái)270挖掘機(jī)、3輛鏟車(chē)、5輛自卸翻斗車(chē)。

（7）啟動(dòng)（試頂）

①頂進(jìn)的實(shí)施是整個(gè)工程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此，正式頂進(jìn)前必須進(jìn)行試頂。試頂頂力不能過(guò)大，一般是橋結(jié)構(gòu)自重的0.6～1.0倍，開(kāi)始啟動(dòng)時(shí)不能突然增到此數(shù)值，應(yīng)使頂鎬同步逐漸加壓，每升壓一次要穩(wěn)定幾分鐘,并派專(zhuān)人對(duì)設(shè)備及滑板后背和框構(gòu)進(jìn)行檢查， 如一切正常，方可加壓正式頂進(jìn)。在加壓過(guò)程中如油表突然下降，表明框構(gòu)與滑板脫離，框構(gòu)開(kāi)始向前移動(dòng)。

②框架橋空頂距離為左幅為20.7m，右幅為46.6米，空頂位置前檐距離京滬高鐵投影邊緣為23m。

③空頂時(shí)嚴(yán)格控制方向和高程，防止橋體進(jìn)入線路后給糾偏工作帶來(lái)困難，根據(jù)每一鎬的測(cè)量結(jié)果，控制底板船頭坡和刃角的吃土量來(lái)保證高程的穩(wěn)定性。

④空頂就位后前掌子面暴露時(shí)間較長(zhǎng)，為了保證京滬高鐵線路的安全，空頂最后一次挖土?xí)r，開(kāi)挖的土方要全部留在框架橋內(nèi)，在橋體空頂就位后利用橋內(nèi)預(yù)留的土方堆放于前掌子面，保證路基的穩(wěn)定性。

（8）頂進(jìn)及挖土作業(yè)

①開(kāi)鎬頂進(jìn)是現(xiàn)場(chǎng)頂進(jìn)工作的中心環(huán)節(jié)，要求各部門(mén)必須嚴(yán)密組織，統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)好出土和頂進(jìn)的關(guān)系。并在每次開(kāi)鎬前對(duì)設(shè)備、前端清土情況及監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行全面檢查，確認(rèn)一切正常后再開(kāi)鎬頂進(jìn)。

②第一節(jié)完成一個(gè)頂程后回鎬，開(kāi)始頂進(jìn)第二、三節(jié)，頂進(jìn)二三節(jié)時(shí)增換不同長(zhǎng)度的頂鐵，頂鐵增換完成后打楔子頂緊，再次以二三節(jié)作為后背頂進(jìn)第一節(jié)箱體，如此往復(fù)，直到頂進(jìn)就位。

③頂進(jìn)時(shí)間，利用列車(chē)運(yùn)行間隔進(jìn)行，執(zhí)行四不頂制度，即：列車(chē)通過(guò)時(shí)不頂；后背傾斜或嚴(yán)重變形時(shí)不頂；頂柱發(fā)現(xiàn)扭曲時(shí)不頂；頂進(jìn)超過(guò)偏差且無(wú)措施時(shí)不頂。

④在頂進(jìn)時(shí)，要與工務(wù)段監(jiān)護(hù)人員及鐵三院監(jiān)測(cè)人員密切配合，在橋頂板后端設(shè)配電箱一個(gè)，控制油泵及電鈴，開(kāi)關(guān)要標(biāo)明“油泵”與“電鈴”字樣，頂進(jìn)作業(yè)人員用對(duì)講機(jī)聯(lián)系，并且呼喚應(yīng)答，當(dāng)有列車(chē)通過(guò)時(shí)，監(jiān)護(hù)人員用對(duì)講機(jī)通知司泵人員并按響電鈴，司泵人員立即停止頂進(jìn)，如果電鈴響后橋體還繼續(xù)頂進(jìn)，監(jiān)護(hù)人員可切斷油泵電源。

⑤挖土運(yùn)土作業(yè)：采用機(jī)械挖土，人工清槽刷坡并配合裝載機(jī)、自卸汽車(chē)的作業(yè)方案，堅(jiān)持四不挖制度，即：列車(chē)通過(guò)時(shí)；橋體頂進(jìn)時(shí)；發(fā)現(xiàn)塌方跡象時(shí)；機(jī)械發(fā)生故障時(shí)。

⑥頂進(jìn)挖土順序：為了避免頂進(jìn)時(shí)橋體兩側(cè)坍塌，兩側(cè)刃角墻體部位采用人工提前挖土，防止橋體兩側(cè)由于吃土過(guò)多造成兩側(cè)土體坍塌，人工挖時(shí)，墻體厚度為1.0m，人工挖土寬度為0.8m，兩側(cè)墻體吃土為0.2m。挖掘機(jī)開(kāi)挖土方后，裝載機(jī)開(kāi)始清運(yùn)洞內(nèi)土方，土方挖運(yùn)完成刃角清除完畢后馬上開(kāi)始頂進(jìn)。

⑦根據(jù)土質(zhì)情況，嚴(yán)格控制上開(kāi)口開(kāi)挖量控制在2～1.8m之間，下開(kāi)口不大于1.2m，并要有坡度，必須為順坡且不陡于1∶0.7。

⑧挖土坡度與刃角相符，挖土坡度平順整齊，同時(shí)挖土與測(cè)量工作密切配合，根據(jù)框架的偏差情況及時(shí)改變挖土方法。

⑨為避免挖土作業(yè)時(shí)超挖，橋體懸臂板以上土體要先用人工戳穿至前懸臂板以下，方便挖掘機(jī)司機(jī)看清位置，同時(shí)要派專(zhuān)人指揮挖掘機(jī)作業(yè)，每臺(tái)挖掘機(jī)要由兩名人員指揮，即：地面一個(gè)，箱體內(nèi)一個(gè)，用對(duì)講機(jī)呼喚應(yīng)答，密切配合。嚴(yán)格控制超挖危及行車(chē)安全。

三、施工監(jiān)測(cè)方案

1.規(guī)范要求

《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10621-2014）規(guī)定橋梁墩臺(tái)基礎(chǔ)工后沉降值如下：

沉降類(lèi)型 橋上軌道類(lèi)型 限值有砟軌道 30mm墩臺(tái)均勻沉降無(wú)砟軌道 20mm有砟軌道 15mm相鄰墩臺(tái)沉降差無(wú)砟軌道 5mm

《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10621-2014）對(duì)高速鐵路橋梁的墩頂?shù)臋M向水平變形量給出了明確要求：第7.3.9 條給出墩臺(tái)橫向水平線剛度需要滿足高速行車(chē)條件下列車(chē)安全性和旅客乘車(chē)舒適度的要求，并應(yīng)對(duì)最不利荷載作用下墩臺(tái)頂橫向彈性水平位移進(jìn)行計(jì)算。

在ZK活載、橫向搖擺力、離心力、風(fēng)力和溫度的作用下，墩頂橫向水平位移引起的橋面處梁端水平折角應(yīng)不大于1.0‰弧度。

2.監(jiān)測(cè)方案

監(jiān)測(cè)范圍：E134#墩～E144#墩，共11個(gè)橋墩。

監(jiān)測(cè)項(xiàng)目：1）橋墩自動(dòng)化沉降監(jiān)測(cè)；2）橋墩人工沉降監(jiān)測(cè)；3）橋墩自動(dòng)化水平變形監(jiān)測(cè)；4）防護(hù)樁冠梁頂沉降監(jiān)測(cè)

3.預(yù)警值

監(jiān)測(cè)內(nèi)容 黃色預(yù)警值（mm）橙色預(yù)警值（mm）紅色預(yù)警值（mm）沉降監(jiān)測(cè) 1.8 3.2 3.7水平變形監(jiān)測(cè) 1.8 2.5 2.8

四、施工監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

1.基坑開(kāi)挖對(duì)橋墩變形的影響

京臺(tái)高速公路下穿京滬高鐵工程于2016年5月7日開(kāi)始開(kāi)挖基坑，至5月13日完成大部分基坑開(kāi)挖工作，至5月20日基坑全部開(kāi)挖完成?；娱_(kāi)挖全過(guò)程我方跟蹤進(jìn)行了持續(xù)的橋墩變形觀測(cè)和數(shù)據(jù)分析。

現(xiàn)場(chǎng)基坑開(kāi)挖的形狀如下圖所示，現(xiàn)場(chǎng)基坑開(kāi)挖深度為10m，放坡開(kāi)挖，放坡坡度為1∶0.6。

對(duì)139#橋墩的分析后，在5～14日其差異沉降日變化量達(dá)到0.25mm，與此同時(shí)，差異沉降量達(dá)到0.74mm。隨后在基坑開(kāi)挖完成并進(jìn)行壓重后，差異沉降值趨于穩(wěn)定，建議后續(xù)施工時(shí)應(yīng)控制節(jié)奏，避免京滬高鐵橋墩產(chǎn)生過(guò)快的變形，防范安全風(fēng)險(xiǎn)。

2.橋下堆土對(duì)橋墩變形的影響

為了降低基坑開(kāi)挖對(duì)京滬高鐵變形的影響，2016年5月15日在京滬高鐵橋下進(jìn)行了堆載反壓，反壓范圍為140#橋墩～142#橋墩，反壓范圍140～141#橋墩處上寬5.9m，下寬10.1m，長(zhǎng)度16.5m，高3m；141～142#橋墩位置處上寬6.7m，下寬11.2m，長(zhǎng)27.5m，高3m，堆載方量1100方。

橋下進(jìn)行堆載反壓后，監(jiān)測(cè)值顯示141#橋墩沉降值為1.53mm，理論計(jì)算值為1.31mm，理論值與監(jiān)測(cè)值趨勢(shì)較為一致，吻合較好。

3.框構(gòu)澆筑對(duì)橋墩變形的影響

框構(gòu)澆筑后，監(jiān)測(cè)值顯示141#橋墩的沉降值為0.43mm，理論計(jì)算值為0.51mm，二者趨勢(shì)較為一致，吻合較好。

五、結(jié)語(yǔ)

采用中繼間頂進(jìn)法下穿高鐵，對(duì)高鐵影響降到最小，既保證了施工進(jìn)度，同樣保證了高鐵施工安全，在框架橋頂進(jìn)到位后，經(jīng)過(guò)監(jiān)測(cè)，沉降、位移均在可控范圍之內(nèi)，說(shuō)明該方法在高鐵下穿工程中是可行的，對(duì)于下穿高鐵工程開(kāi)辟了一條道路，為以后類(lèi)似工程，提供借鑒。

（作者單位：中鐵六局集團(tuán)有限公司）