框構(gòu)
- 頂進(jìn)多孔框構(gòu)橋鐵路線路架空加固方案設(shè)計(jì)
頂進(jìn)法施工,多個(gè)框構(gòu)橋或者大跨徑多孔框構(gòu)橋下穿鐵路時(shí),鐵路線路架空加固方案尤為重要,本研究以工程實(shí)例論述多孔框構(gòu)橋與鐵路交叉時(shí)鐵路線路架空加固方案的研究與擬定。1 工程概況該工程為S317 線鄭州境新鄭機(jī)場(chǎng)至新密段改建工程機(jī)場(chǎng)高速互通立交與京廣鐵路交叉工程,由于京廣鐵路距離機(jī)場(chǎng)高速較近,鐵路處于S317 與機(jī)場(chǎng)高速之間的互通立交內(nèi),如何在不影響鐵路運(yùn)輸安全的前提下,布置合理的方案是本項(xiàng)目的一個(gè)重難點(diǎn)。綜合考慮線路走向、鐵路狀況、地形、地物、地質(zhì)和施工等條件
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新 2022年30期2022-10-21
- 京通鐵路電氣化改造封閉施工組織方法
平交道口改為立交框構(gòu)、更換病害橋梁，以滿足鐵路運(yùn)輸及安全需要。針對(duì)平改立框構(gòu)頂進(jìn)、換梁施工，目前有幾種不同的施工組織方案，蔣中明［1］研究采用運(yùn)梁專列、轉(zhuǎn)向架運(yùn)梁車、倒裝龍門、換梁機(jī)等換梁裝備解決工況復(fù)雜的施工需求；姜忠仁等［2］研究采用拼裝式龍門架換架梁的方法；李貴山［3］進(jìn)行既有線橋梁病害整治換梁施工技術(shù)研究；營(yíng)業(yè)線上使用架橋機(jī)換梁關(guān)鍵技術(shù)及干線電氣化區(qū)段提速換梁施工方法［4-6］，種種方案研究推動(dòng)了既有營(yíng)業(yè)線換梁施工技術(shù)的發(fā)展，在實(shí)際工作中得到了應(yīng)用
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2022年2期2022-06-23
- 下穿既有鐵路框構(gòu)橋頂進(jìn)施工技術(shù)研究
相繼建成。其中，框構(gòu)橋作為建立在道路上或跨越溝渠之上的框架橋梁，不同于其他橋梁，其可跨越鐵路等，修建于路面以下，不妨礙交通，被廣泛應(yīng)用[1-3]。我國(guó)學(xué)者針對(duì)框構(gòu)橋頂進(jìn)施工進(jìn)行了研究。葛德書(shū)[4]以市政框構(gòu)橋頂進(jìn)施工為例，運(yùn)用有限元法對(duì)框構(gòu)橋頂進(jìn)施工過(guò)程中，對(duì)既有鐵路橋影響的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行分析，并通過(guò)建立框構(gòu)橋頂進(jìn)有限元模型，得出頂進(jìn)對(duì)附近鐵路橋的影響小于規(guī)范限定值。袁廣益[5]以大跨度框構(gòu)橋頂進(jìn)施工為例，對(duì)其工法進(jìn)行研究，最后分析了大跨度框構(gòu)橋頂進(jìn)施工在市政
黑龍江交通科技 2022年4期2022-06-07
- 市政框構(gòu)橋施工對(duì)高鐵高架橋的影響分析★
安全運(yùn)營(yíng)。但市政框構(gòu)橋下穿高鐵橋樁施工過(guò)程中，基坑工程施工對(duì)高鐵橋墩變形規(guī)律的研究幾乎沒(méi)有，本文以新機(jī)場(chǎng)高速公路地下綜合管廊下穿京滬高鐵框構(gòu)橋?yàn)橐劳泄こ蹋ㄟ^(guò)數(shù)值模擬方法分析基坑工程施工對(duì)高鐵橋墩變形及橋樁內(nèi)力的影響規(guī)律[8-15]。1 工程概況1.1 工程地質(zhì)及水文條件管廊框構(gòu)結(jié)構(gòu)主要位于②3層粉質(zhì)黏土、②0層粉細(xì)砂、②2層黏土及③0層粉土?？辈炱陂g地下20 m范圍內(nèi)未揭露地下水，場(chǎng)地土對(duì)混凝土具有微腐蝕性；對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋具有微腐蝕性；場(chǎng)地土對(duì)鋼結(jié)
山西建筑 2022年9期2022-04-26
- 平交道口改下穿立交橋框構(gòu)頂進(jìn)施工技術(shù)
建7.3×35m框構(gòu)橋下穿錦承線施工為背景，開(kāi)展框構(gòu)橋頂進(jìn)施工過(guò)程中上部道路正常通行的施工技術(shù)分析，提出合理的加固方案和措施。通過(guò)詳細(xì)頂力計(jì)算，制定詳細(xì)施工方案和操作流程，以保證頂進(jìn)施工順利進(jìn)行。一、工程概況及特點(diǎn)本工程為錦承線義縣至朝陽(yáng)段擴(kuò)能改造工程，框構(gòu)橋位于朝陽(yáng)市黃河路與錦承線的平交道口，本工程主要為平交道口改下穿立交橋，并修建雙線。其表覆第四系全新統(tǒng)人工填土層雜填土，下伏沖洪積層粉質(zhì)粘土、粗圓礫土。通過(guò)對(duì)地質(zhì)條件分析可知，土壤最大凍結(jié)深度為1.35
中華建設(shè) 2022年1期2022-01-20
- 框構(gòu)橋頂進(jìn)下穿既有鐵路拓寬施工關(guān)鍵技術(shù)
公路下穿大跨鐵路框構(gòu)橋頂進(jìn)技術(shù)和關(guān)鍵施工工藝。張先鋒、張景平[6]以國(guó)道105線下穿邯濟(jì)鐵路為工程背景，介紹了斜交框構(gòu)橋頂進(jìn)施工技術(shù)和控制措施，為同類斜交框構(gòu)橋提供了參考。董紅科[7]以陽(yáng)曲高速公路下穿同浦鐵路為工程實(shí)例，論述了大跨小角度框構(gòu)橋頂進(jìn)設(shè)計(jì)要點(diǎn)及線路加固措施。喬卓賢[8]以朔黃鐵路為工程案例，針對(duì)頂進(jìn)過(guò)程扎頭或扎尾問(wèn)題，分析了其出現(xiàn)的原因，闡述了施工過(guò)程中的關(guān)鍵事項(xiàng)及糾偏方案。趙永船、張寧[9]以津山線五孔框構(gòu)橋頂進(jìn)施工為例，介紹了軟土地基中的
- 既有鐵路框構(gòu)橋頂進(jìn)施工無(wú)縫線路設(shè)計(jì)方案研究★
斷行車，通常采用框構(gòu)橋頂進(jìn)施工。鋪設(shè)無(wú)縫線路是對(duì)鐵路軌道結(jié)構(gòu)的一項(xiàng)重要技術(shù)革新，是現(xiàn)代鐵路為實(shí)現(xiàn)高速、重載運(yùn)輸而采取的最佳軌道結(jié)構(gòu)，已經(jīng)得到世界各國(guó)重視和推廣應(yīng)用。鋪設(shè)無(wú)縫線路可以最大限度的減少鋼軌接頭，降低列車對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的沖擊和振動(dòng)作用，全面提高線路的平順性和整體強(qiáng)度，增強(qiáng)行車安全性和旅客舒適度，減少軌道部件損耗和養(yǎng)護(hù)維修工作量，降低維修費(fèi)用，改善振動(dòng)和噪聲對(duì)環(huán)境的影響[1]。標(biāo)準(zhǔn)無(wú)孔鋼軌焊接成長(zhǎng)軌條的線路，被稱作無(wú)縫線路[2-3]。無(wú)縫線路分為區(qū)間無(wú)縫
山西建筑 2021年23期2021-11-23
- 框構(gòu)橋頂進(jìn)施工對(duì)鄰近構(gòu)造物的影響研究
建筑物等的限制，框構(gòu)橋、U型槽等下穿方案更為符合實(shí)際需求，但框構(gòu)橋、U型槽的修建會(huì)對(duì)既有鐵路路基或橋梁產(chǎn)生不利影響，為確保既有鐵路線路的安全運(yùn)營(yíng)，使用科學(xué)方法分析其影響成為項(xiàng)目決策的前置條件。通過(guò)實(shí)證研究，為同類工程提供借鑒。1 工程概況焦作市東海大道位于焦作市城區(qū)東部，道路呈南北走向，北起焦輝路(國(guó)道207)，南至S104(國(guó)道327)，線路全長(zhǎng)20.08km，規(guī)劃為城市主干路，是焦作市規(guī)劃三環(huán)路的重要組成部分，承擔(dān)焦作市的貨運(yùn)交通和過(guò)境交通。道路標(biāo)準(zhǔn)橫
北方交通 2021年10期2021-10-28
- 重載鐵路既有涵洞加固方式的受力性能分析
工工期長(zhǎng)。(5)框構(gòu)頂進(jìn)更換：在原涵洞外重新修建框構(gòu)，頂進(jìn)代替原涵洞。優(yōu)點(diǎn)：拆除原涵洞，改為新的結(jié)構(gòu)形式，承載能力得到顯著提高。缺點(diǎn)：需要中斷鐵路線運(yùn)營(yíng)，對(duì)周邊環(huán)境影響大。(6)增大蓋板截面：鑿除板梁下緣鋼筋保護(hù)層，焊接新的鋼筋網(wǎng)，并澆筑自流平混凝土，使新澆筑混凝土與原蓋板形成一體、共同受力的加固修補(bǔ)方式。優(yōu)點(diǎn)：可較大幅度的提高結(jié)構(gòu)的承載能力和結(jié)構(gòu)剛度。缺點(diǎn)：受涵洞下方交通及過(guò)水影響較大，施工工期長(zhǎng)。(7)局部改建框構(gòu)：拆除部分側(cè)墻及基底漿砌片石基礎(chǔ)，焊接
國(guó)防交通工程與技術(shù) 2021年5期2021-09-23
- 淺析70小時(shí)穿越烏西Ⅲ場(chǎng)西端咽喉的施工方案
程2～12.5m框構(gòu)橋下穿烏西站Ⅲ場(chǎng)西端咽喉區(qū)施工為例，烏西站作為西北地區(qū)最大的編組站，承擔(dān)著西北地區(qū)主要貨物編組、調(diào)車及接發(fā)車任務(wù)，全年處于業(yè)務(wù)繁忙期，經(jīng)長(zhǎng)達(dá)6個(gè)月的方案研討、報(bào)批，最終鐵道部采納本施工方案，且將施工等級(jí)定為I級(jí)施工。其具體方案為70小時(shí)內(nèi)間斷性封鎖烏西Ⅲ場(chǎng)西端咽喉線路、道岔，咽喉區(qū)全部封鎖時(shí)間為36小時(shí)，框構(gòu)橋采用大開(kāi)挖頂進(jìn)工藝穿越烏西Ⅲ場(chǎng)西端咽喉區(qū)。關(guān)鍵詞：一等編組站;電氣化區(qū)段;70小時(shí)封鎖;大開(kāi)挖頂進(jìn);I級(jí)施工中圖分類號(hào)：U44?
智能建筑與工程機(jī)械 2021年1期2021-09-10
- 自錨式滑板體系的設(shè)計(jì)及框構(gòu)橋頂進(jìn)施工控制
10015)城市框構(gòu)橋?yàn)槌鞘械缆反┰郊扔械缆返牧Ⅲw交叉工程，施工工法主要有明挖法、蓋挖法、頂推法、暗挖法等。工程方案設(shè)計(jì)時(shí)，需綜合考慮場(chǎng)地、交通導(dǎo)改條件、地下管線、構(gòu)筑物、覆土厚度、地質(zhì)條件、工期、造價(jià)等因素，確定合理的施工方法。結(jié)合實(shí)際工程，對(duì)采用自錨式滑板體系的頂推法施工框構(gòu)橋進(jìn)行研究及分析。1 工程概況本工程為沈陽(yáng)市五愛(ài)街/南二環(huán)互通立交中匝道S線下穿南北向城市主干道青年大街，為控制性節(jié)點(diǎn)工程，S線為雙向六車道，現(xiàn)狀青年大街為雙向十車道，交叉角度為8
北方交通 2021年7期2021-07-06
- 雙孔框構(gòu)橋下穿重載鐵路頂進(jìn)施工條件下線路加固技術(shù)研究
新建2×17 m框構(gòu)橋下穿朔黃鐵路施工為工程背景，開(kāi)展大跨度框構(gòu)橋頂進(jìn)施工過(guò)程中重載鐵路限速運(yùn)營(yíng)下線路穩(wěn)定性分析和加固技術(shù)研究，提出合理的加固方案和措施，制定關(guān)鍵施工工藝和操作流程，以保障頂進(jìn)施工安全順利進(jìn)行。1 工程概況河北省平山縣鋼城路下穿朔黃鐵路立交橋工程，位于鋼城路與朔黃鐵路交匯處。在朔黃鐵路重車線里程K248+184 處有一座既有蓋板涵，鋼筋混凝土蓋板涵凈寬5 m，凈高4 m，邊墻為漿砌片石。既有蓋板涵已不能滿足新建道路通行要求，需拆除并在此涵小
鐵道建筑 2021年4期2021-05-09
- 頂推法在津石高速公路下穿朔黃鐵路中的應(yīng)用
鐵路是一個(gè)大斷面框構(gòu)下穿鐵路線路的典型施工案例，在不影響交通、不破壞既有路基，采取有效措施的條件下完成施工。1 工程概況津石高速公路在博野縣與朔黃鐵路交叉，交叉處朔黃鐵路運(yùn)營(yíng)樁號(hào)為K377+516.33，公路樁號(hào)為K143+173.75，交角61°，采用高速公路下穿朔黃鐵路方案，結(jié)構(gòu)為2～17.15 m框構(gòu)，橋址處位于朔黃鐵路博野-蠡縣站區(qū)間，采用頂推法施工。朔黃鐵路為雙線電氣化鐵路，上行線(重車線)為75 kg/m鋼軌，無(wú)縫線路，下行線為60 kg/m鋼
西部交通科技 2021年4期2021-04-02
- 市政道路與鐵路立體交叉設(shè)計(jì)影響因子分析
及人行道設(shè)置頂推框構(gòu)橋方案下穿太中銀鐵路。圖3 方案二 半幅橋梁橫斷面（單位：cm）圖4 非機(jī)動(dòng)車道及人行道頂推框構(gòu)橫斷面（單位：cm）a）上跨橋上部結(jié)構(gòu) 擬采用變截面鋼箱梁T構(gòu)方案，左右分幅，轉(zhuǎn)體施工跨越太中銀鐵路。T構(gòu)中間支點(diǎn)處梁高7 m，邊支點(diǎn)梁高3 m，梁底線形按拋物線變化。箱梁頂面寬16 m，采用直腹板。b）上跨橋下部結(jié)構(gòu) 主墩采用空心薄壁墩。橋墩下接轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)、承臺(tái)，鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，樁徑1.5 m，邊墩采用墩接蓋梁，群樁基礎(chǔ)。c）頂推框構(gòu)橋結(jié)構(gòu)
山西交通科技 2021年1期2021-03-31
- 提高多孔并行大跨徑頂進(jìn)框構(gòu)橋頂進(jìn)就位精準(zhǔn)度
孔并行大跨徑頂進(jìn)框構(gòu)橋是緩解交通運(yùn)輸壓力的重要基礎(chǔ)設(shè)施，但其作用效果是通過(guò)頂進(jìn)就位精準(zhǔn)度來(lái)提供保證的。為此，研究人員應(yīng)從實(shí)際工程入手，以找出提高多孔并行大跨徑頂進(jìn)框構(gòu)橋頂進(jìn)就位精準(zhǔn)度的施工技術(shù)以及控制要點(diǎn)。這是滿足現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需求的重要課題內(nèi)容，相關(guān)人員應(yīng)重視起來(lái)。1 工程概況武深高速公路與贛韶鐵路交叉處，相交角度為68°，主線半幅寬度15m，匝道全寬10m，主線與主線之間、匝道與匝道之間均有2m的隔離帶。框構(gòu)橋中心對(duì)應(yīng)鐵路里程為K139
中國(guó)設(shè)備工程 2021年4期2021-03-03
- 新建道路施工對(duì)臨近高鐵橋梁的影響分析
鉆孔樁。1.2 框構(gòu)設(shè)計(jì)新建道路下穿市域鐵路處，路基段設(shè)置2座4.25 m(非機(jī)動(dòng)車道)+11.25 m(機(jī)動(dòng)車道)+7.1～7.59 m(綠化帶)框構(gòu)。框架主體均采用C40鋼筋混凝土。框構(gòu)所處位置，基巖起很大，左幅框構(gòu)表層淤泥較厚，基巖較深，地基采用0.8 m鉆孔灌注樁嵌巖進(jìn)行處理；右幅框構(gòu)表層淤泥較薄，基巖較淺，地基采用淤泥換填C40混凝土進(jìn)行處理。1.3 地質(zhì)條件依據(jù)地質(zhì)資料將施工場(chǎng)地的土為4層，各土層的具體參數(shù)取值如表1所示。表1 土層參數(shù)1.4
黑龍江交通科技 2021年1期2021-01-28
- 框構(gòu)橋下穿朔黃鐵路施工頂進(jìn)過(guò)程控制研究
路相交處采用下穿框構(gòu)橋的形式通過(guò)，框構(gòu)橋中心線與鐵路中心線交角90°，框構(gòu)橋孔跨2-13m，鐵路軌底至頂板最小距離0.8m，結(jié)構(gòu)總高8.9m，結(jié)構(gòu)凈高7.0m，結(jié)構(gòu)總寬28.7m，結(jié)構(gòu)全長(zhǎng)71.42m，中、邊墻及頂板厚度0.9m，底板厚度1.0m。框構(gòu)橋共分四節(jié)，長(zhǎng)度分別為7.0、46.3、8.0、10.0m，既有鐵路路基下為頂進(jìn)段，其他段為現(xiàn)澆。頂進(jìn)段分兩節(jié)，頂進(jìn)方向從南到北，前后節(jié)分別長(zhǎng)24.3、22m，前后節(jié)分別頂進(jìn)58.2、60.17m。頂進(jìn)時(shí)為防
建材發(fā)展導(dǎo)向 2020年19期2020-11-25
- 三維激光掃描和BIM技術(shù)在鐵路設(shè)計(jì)中的應(yīng)用
時(shí)在既有鐵路頂進(jìn)框構(gòu)橋涵工程設(shè)計(jì)中利用該儀器“點(diǎn)云”成果導(dǎo)入Revit軟件中，搭建三維模型，實(shí)現(xiàn)地形、軌道、路基、橋梁等可視化設(shè)計(jì)。1 三維掃描技術(shù)的應(yīng)用1.1 三維激光掃描技術(shù)傳統(tǒng)接觸式測(cè)量方法：采用RTK、水準(zhǔn)儀等常規(guī)測(cè)量?jī)x器上線測(cè)量，測(cè)量前須提前1個(gè)月向鐵路相關(guān)部門申請(qǐng)“天窗點(diǎn)”，待批復(fù)后，才能在下個(gè)月指定的“天窗點(diǎn)”上線測(cè)量。該方法測(cè)量周期長(zhǎng)、成本高、安全風(fēng)險(xiǎn)大。因此，尋求一種安全、高效的既有線勘測(cè)方法具有十分重要的意義。三維激光掃描技術(shù)是一種通過(guò)
鐵道勘察 2020年5期2020-10-12
- 高寒高水位地區(qū)大體積框構(gòu)伸縮縫施工控制技術(shù)
對(duì)的問(wèn)題。大體積框構(gòu)伸縮縫止水帶安裝質(zhì)量是控制整體工程工期和運(yùn)營(yíng)后維修、養(yǎng)護(hù)成本的重要因素，安裝質(zhì)量好壞直接影響防水效果，多地框構(gòu)埋深較大，地下水豐富，地下浮力大，如何保證伸縮縫在高寒高水位地區(qū)的施工質(zhì)量是保交通的首要條件。1 工程概況學(xué)府街為佳木斯市一條南北方向的市政道路，路寬59-64m，混凝土路面。學(xué)府街起于站前路（K0+000），沿既有學(xué)府街向南，依次下穿綏佳鐵路左線、哈佳高鐵正線、綏佳鐵路右線、規(guī)劃聯(lián)盟路，終于勝利路（K1+045.905），路線
商品與質(zhì)量 2020年5期2020-07-10
- 框構(gòu)橋施工過(guò)程應(yīng)力監(jiān)測(cè)分析
已有研究主要針對(duì)框構(gòu)橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、施工工藝等，監(jiān)測(cè)也主要是針對(duì)頂進(jìn)施工過(guò)程的變形監(jiān)測(cè)[1]。根據(jù)調(diào)研，框構(gòu)橋在施工過(guò)程中由于復(fù)雜的受力環(huán)境，在頂推過(guò)程中結(jié)構(gòu)本身也易出現(xiàn)受力屈服、開(kāi)裂等，嚴(yán)重影響結(jié)構(gòu)耐久性及工程安全[2-5]。因此，本文主要結(jié)合某框構(gòu)橋下穿既有運(yùn)營(yíng)鐵路，埋設(shè)應(yīng)力傳感器，采用自動(dòng)化裝置測(cè)試框構(gòu)橋整個(gè)施工過(guò)程中的應(yīng)力大小及分布規(guī)律，為保證框構(gòu)橋工程施工安全提供理論指導(dǎo)。1 工程概況頂進(jìn)框構(gòu)橋與鐵路交匯交角為90°。橋位處有多股鐵路線，基本呈南北走
國(guó)防交通工程與技術(shù) 2020年3期2020-05-19
- 基于Tekla二次開(kāi)發(fā)的框構(gòu)橋拉筋BIM設(shè)計(jì)
必要。目前已有的框構(gòu)橋配筋設(shè)計(jì)系統(tǒng)（FUBS）是在Midas 計(jì)算出的框構(gòu)橋內(nèi)力結(jié)果基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)出的框構(gòu)橋設(shè)計(jì)后處理程序。FUBS 可以計(jì)算出滿足框構(gòu)橋受力和構(gòu)造要求的最低鋼筋配置，其設(shè)計(jì)結(jié)果以文本文件的形式存在。通過(guò)C#語(yǔ)言調(diào)用Tekla 接口開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)工具，能夠讀入FUBS 的計(jì)算結(jié)果，并開(kāi)放交互界面，用戶根據(jù)個(gè)性化需求修改FUBS 計(jì)算結(jié)果，最終自動(dòng)生成框構(gòu)橋三維鋼筋模型、二維工程圖并統(tǒng)計(jì)數(shù)量。1 鋼筋建模準(zhǔn)備工作1.1 鋼筋建模基礎(chǔ)類在Tekla-A
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2020年1期2020-05-08
- 盾構(gòu)區(qū)間下穿鐵路框構(gòu)橋有限元計(jì)算與應(yīng)力分析
盾構(gòu)區(qū)間下穿公鐵框構(gòu)橋?yàn)槔?，進(jìn)行相應(yīng)的分析。1 工程概況沈陽(yáng)地鐵9號(hào)線皇姑屯站至北一路站區(qū)間為雙線盾構(gòu)隧道，區(qū)間全長(zhǎng)右807.050延長(zhǎng)米。區(qū)間線路線間距最大為15.09m，最小為14m，在區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)底最大埋深25.96m(覆土厚度19.96m)，最小埋深15.71m(覆土厚度9.71m)。隧道內(nèi)經(jīng)5.4m，外徑6.0m。管片材料為300mm厚的C50鋼筋混凝土預(yù)制管片。興華街公鐵地道橋?yàn)?-15.5m鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，其中1號(hào)橋橋長(zhǎng)51.7m，寬20
北方交通 2020年1期2020-02-28
- 高速公路下穿鐵路雙跨斜交框構(gòu)涵頂推施工技術(shù)
度14+14m，框構(gòu)主體寬度17m，邊墻厚1．05m，中墻厚0．94，頂板厚0．95m，底板厚 1．1m，主體長(zhǎng) 33．93m，結(jié)構(gòu)凈高 7．8m。框構(gòu)總長(zhǎng)33．93m。框構(gòu)頂進(jìn)就位后框構(gòu)頂距離既有線最低軌底處1000mm。主體采用C40鋼筋混凝土預(yù)制，抗?jié)B性不低于P8，抗凍不小于F350。預(yù)制完成強(qiáng)度達(dá)到100%后，采用縱橫抬梁對(duì)既有線進(jìn)行加固，然后頂進(jìn)。沙蔚鐵路是河北沙城至蔚縣之間的運(yùn)煤專線，國(guó)鐵Ⅲ級(jí)，設(shè)計(jì)行車速度80km/h。鐵路位于直線上及-5．5
商品與質(zhì)量 2019年4期2019-12-21
- 新建高速鐵路下穿高速公路的設(shè)計(jì)與防護(hù)
1—16.35 框構(gòu)橋，該橋上部為現(xiàn)澆板結(jié)構(gòu)，下部為樁墻形式，基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁。圖1 新建高鐵與既有高速公路交叉平面圖（單位：m）2.2 高速平縱橫斷面設(shè)計(jì)平、縱面維持既有高速公路現(xiàn)狀，既有高速公路遠(yuǎn)期有拓寬規(guī)劃，為確保公路拓寬施工時(shí)不對(duì)鐵路框構(gòu)和鐵路安全造成危害，公路拓寬要與橋梁工程同步施工橫斷面加寬向外順接既有路拱橫坡。既有高速公路現(xiàn)狀為雙向四車道，路基寬26 m，中分帶寬2.0 m；根據(jù)遠(yuǎn)期規(guī)劃，本次設(shè)計(jì)考慮將路基由雙向四車道加寬至雙向八車道，兩側(cè)各
城市道橋與防洪 2019年11期2019-11-23
- 沈陽(yáng)市長(zhǎng)安立交總體設(shè)計(jì)研究
不變，長(zhǎng)安路采用框構(gòu)橋的形式下穿二環(huán)路，在二環(huán)路與長(zhǎng)安路節(jié)點(diǎn)處設(shè)置扁苜蓿葉形立交實(shí)現(xiàn)與二環(huán)路的互通。由于二環(huán)路的防洪堤功能，本方案需要設(shè)置防洪閘門。在本方案中，由于二環(huán)路北側(cè)石油管線 （埋深1.2 m） 的存在，若框構(gòu)橋采用頂推法施工，則需對(duì)石油管線進(jìn)行排遷，另外需要設(shè)置排水管線；若框構(gòu)橋采用明挖法施工，則不需對(duì)石油管線進(jìn)行排遷，僅需要做適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)，同時(shí)，框構(gòu)橋的高程可以適當(dāng)抬高，無(wú)須設(shè)置排水泵站。施工時(shí)，先修建苜蓿葉形立交的匝道，同時(shí)設(shè)置臨時(shí)便道，以保證
智能城市 2019年10期2019-07-03
- 多股道大高差復(fù)雜地質(zhì)框構(gòu)橋雙向頂進(jìn)施工技術(shù)研究
工程概況榆樹(shù)莊框構(gòu)橋設(shè)計(jì)為單箱三室整體式框構(gòu)，箱室凈寬(6.5+18.97+6.5)m，墻身厚1.2 m，總寬36.77 m，包括A框構(gòu)和B框構(gòu)，A框構(gòu)頂進(jìn)部分長(zhǎng)23.4 m，高16.3 m，下穿既有京廣下行線、京廣上行線、豐沙上行線，A框構(gòu)中心線與既有線中心線夾角為67°17′；B框構(gòu)頂進(jìn)部分長(zhǎng)21.74 m，高13.5 m，下穿兩條既有專用線，B框構(gòu)中心線與專用線夾角67.29°，框構(gòu)頂進(jìn)總長(zhǎng)度45.17 m。為確保既有線行車及施工安全，研究采用縱橫
鐵道建筑技術(shù) 2019年12期2019-05-22
- 四孔并行大跨框構(gòu)橋下穿鐵路頂進(jìn)技術(shù)研究
及三孔，四孔連續(xù)框構(gòu)橋結(jié)構(gòu)形式更為復(fù)雜，其設(shè)計(jì)原理和計(jì)算模式在業(yè)內(nèi)尚不統(tǒng)一，自動(dòng)配筋計(jì)算以及出圖軟件尚未成熟，尚有諸多難題亟待解決。仁新高速丹霞樞紐互通工程，施工工期緊、難度大，且四孔并行框構(gòu)橋頂進(jìn)下穿既有鐵路在廣東省所有工程項(xiàng)目中尚屬首例。本文以之為研究對(duì)象，對(duì)頂進(jìn)施工技術(shù)進(jìn)行探究，通過(guò)采用鋼花管路基注漿、鋼便梁施工、路基加固等措施，將頂進(jìn)施工過(guò)程中的鐵路路基沉降控制在規(guī)范要求范圍內(nèi)，以保證施工及行車安全，研究結(jié)果可為類似工程提供借鑒。1 工程背景新建四
現(xiàn)代交通技術(shù) 2018年3期2018-08-28
- 頂進(jìn)框構(gòu)橋縱橫梁加固法設(shè)計(jì)分析與應(yīng)用
300142)框構(gòu)頂進(jìn)施工一般是為不中斷鐵路運(yùn)營(yíng)而采用的技術(shù)方法。在頂進(jìn)過(guò)程中，必須對(duì)既有鐵路進(jìn)行加固，從而確保既有線行車安全和施工安全[1]。選擇線路加固方法時(shí)，應(yīng)首先考慮對(duì)運(yùn)輸影響小、保證鐵路運(yùn)營(yíng)安全、施工簡(jiǎn)便易行等因素。此外，還應(yīng)根據(jù)路基填土的性質(zhì)、頂進(jìn)橋涵的結(jié)構(gòu)尺寸、框構(gòu)頂上的覆土厚度，以及施工季節(jié)、地下水位變化等綜合狀況來(lái)考慮。1 線路加固方法1.1 常用方法目前頂進(jìn)框構(gòu)橋施工通常采用的線路加固法有便梁加固法和縱橫梁加固法，它們從構(gòu)造與受力上分
鐵道建筑 2018年6期2018-06-28
- 沈陽(yáng)永安大道地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)估
構(gòu)筑物有鐵路下穿框構(gòu)橋1座，三環(huán)路下穿框構(gòu)橋1座，小箱涵3座。二.地質(zhì)環(huán)境條件2.1水文氣象評(píng)估區(qū)屬于北溫帶半濕潤(rùn)的季風(fēng)性氣候，冬季漫長(zhǎng)寒冷，春季干燥多風(fēng)，夏季炎熱多雨，秋季涼爽濕潤(rùn)。年平均氣溫為7.9℃，年平均降水量為677.5mm，年降水量最大為1055mm。沿線主要路段為旱地及居民地，沒(méi)有河流分布。地下水類型主要有上層滯水。2.2地形地貌評(píng)估區(qū)地形條件簡(jiǎn)單，地貌類型單一。區(qū)內(nèi)主要地貌類型主要為渾河沖積平原地貌。地形起伏不大，地形坡度小于1-2°，地表
課程教育研究·新教師教學(xué) 2015年8期2017-09-27
- 既有線橋梁改建下穿式框構(gòu)橋頂進(jìn)施工及線路加固措施
線橋梁改建下穿式框構(gòu)橋頂進(jìn)施工及線路加固措施于軍（蘭新鐵路甘青有限公司，甘肅 蘭州 730000）某市公鐵立交橋，是一座下穿既有鐵路、修建年代久遠(yuǎn)的城市公鐵立交橋。既有立交橋分為四孔，中間兩孔為lp=12.0m鋼混結(jié)合連續(xù)梁，混凝土橋墩，擴(kuò)大基礎(chǔ)；兩側(cè)邊孔為1-5×2.5m鋼筋混凝土框構(gòu)橋。橋下機(jī)動(dòng)車道寬度為28.9m，兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道寬度為6m。按照市政道路改造要求，橋下機(jī)動(dòng)車道擴(kuò)寬后達(dá)到雙向10車道37.5m，需拆除既有橋梁，改建下穿式框構(gòu)橋。為保證橋下
甘肅科技縱橫 2016年12期2017-01-05
- 既有鐵路連續(xù)框構(gòu)橋加固方法研究
)?既有鐵路連續(xù)框構(gòu)橋加固方法研究褚 建 華(上海東華地方鐵路開(kāi)發(fā)有限公司，上海 200000)結(jié)合上海市軍工路下穿上港九區(qū)既有鐵路連續(xù)框構(gòu)橋加固工程實(shí)例,分析了該橋梁產(chǎn)生病害的原因，通過(guò)結(jié)構(gòu)軟件試算了取消梗脅后橋梁的受力性能，提出了相應(yīng)的加固方案以及注意措施，并對(duì)比了加固前后橋梁的力學(xué)性能，驗(yàn)證了加固措施的有效性。連續(xù)框構(gòu)橋，力學(xué)性能，粘鋼加固法鐵路交通的建設(shè)加速了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也給軌道運(yùn)輸帶來(lái)了壓力，鐵路框構(gòu)橋下穿公路的立交結(jié)構(gòu)形式既緩解了交通擁堵，
山西建筑 2016年5期2016-11-22
- 京沈客運(yùn)專線跨五環(huán)路方案研究
行研究，提出既有框構(gòu)接長(zhǎng)和梁式橋兩種結(jié)構(gòu)形式、4個(gè)方案。通過(guò)各方案優(yōu)缺點(diǎn)分析對(duì)比，建議采用簡(jiǎn)支拱方案，并結(jié)合橋址邊界條件提出了平面轉(zhuǎn)體的施工方案。京沈客專五環(huán)路框構(gòu)橋接長(zhǎng)簡(jiǎn)支拱平面轉(zhuǎn)體 方案1 工程概述北京至沈陽(yáng)客運(yùn)專線(以下簡(jiǎn)稱京沈客專)地處華北地區(qū)的北京市、河北省和東北地區(qū)遼寧省。北京市范圍內(nèi)線路長(zhǎng)度98.372km，線路自北京星火站始，并行既有東北環(huán)鐵路，于五環(huán)路環(huán)鐵橋處跨越五環(huán)路。五環(huán)路道路等級(jí)為高速公路，設(shè)計(jì)速度100km/h，道路橫斷面寬35.
鐵道勘察 2016年4期2016-10-14
- 下穿鐵路框構(gòu)橋的施工監(jiān)理重點(diǎn)卡控
000）下穿鐵路框構(gòu)橋的施工監(jiān)理重點(diǎn)卡控陶 帆（山東濟(jì)鐵工程建設(shè)監(jiān)理有限責(zé)任公司，山東 濟(jì)南 250000）隨著生活節(jié)奏的加快，人們對(duì)交通方面的要求也在不斷的提高。鐵路的運(yùn)行在很大程度上解決了人們出行擁堵的情況，給人們的生活帶了方便。鐵路工程施工是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，不僅施工工程量浩大，還由于地形的原因而造成的附加困難等。鐵路施工中的下穿鐵路框構(gòu)橋工程是一項(xiàng)具有風(fēng)險(xiǎn)性的施工項(xiàng)目，其中對(duì)質(zhì)量控制的要求非常高。文章通過(guò)對(duì)下穿鐵路框構(gòu)橋施工監(jiān)理重點(diǎn)內(nèi)容的研究分析，提
工程技術(shù)研究 2016年12期2016-03-13
- 朔黃鐵路西留肖中橋病害整治方案研究及施工技術(shù)探討
案，推薦采用頂進(jìn)框構(gòu)橋的方案對(duì)該橋進(jìn)行改建。論述了橋梁改建的總體施工方案及施工控制措施，改建后的橋梁滿足大軸重重載運(yùn)輸要求。西留肖中橋 病害整治 改建 框構(gòu) 施工技術(shù)1 工程概況該橋在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中存在的病害主要表現(xiàn)為梁體多處出現(xiàn)豎向及貫通裂紋、部分支座剪切變形等。上行限速70 km/h，下行限速65 km/h。鑒于該橋梁體裂紋病害比較嚴(yán)重，2006年7月設(shè)備運(yùn)營(yíng)單位委托有關(guān)單位對(duì)該橋梁體采用碳纖維布進(jìn)行了封閉處理。2010年10月對(duì)該橋進(jìn)行了運(yùn)營(yíng)性能試驗(yàn)，檢
鐵道建筑 2015年2期2015-12-26
- 下穿鐵路斜交框構(gòu)橋頂進(jìn)施工技術(shù)
交叉口的位置修建框構(gòu)橋，工程上修建框構(gòu)橋通常采用頂進(jìn)施工。框構(gòu)橋的頂進(jìn)施工首先要加固好既有線路，關(guān)鍵是要控制好高程。頂進(jìn)過(guò)程中經(jīng)常出現(xiàn)的“扎頭”和“抬頭”會(huì)影響框構(gòu)橋的頂進(jìn)施工質(zhì)量，并且會(huì)影響道路的坡度及上部鐵路線的道床的厚度危及鐵路的安全運(yùn)輸。下面以三水路中橋的施工為例，介紹頂進(jìn)施工中的關(guān)鍵性技術(shù)。1 工程概況三水路下穿石太右上行線、糧庫(kù)專用調(diào)2線及糧庫(kù)專用調(diào)3線與既有石太上行線斜交成110°，相交中心里程是石太上行K208+033。既有石太上行線為P6
中國(guó)建設(shè)信息化 2015年7期2015-09-04
- 有軌電車下穿高鐵框構(gòu)橋安全評(píng)估
處的哈大高鐵三孔框構(gòu)橋(見(jiàn)圖1)。本次下穿的哈大高鐵鐵路橋的位置即為兩線交點(diǎn)。本文對(duì)有軌電車下穿高鐵框構(gòu)橋的安全性進(jìn)行評(píng)估。圖1 哈大高鐵框構(gòu)橋位置1 工程概況渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車1號(hào)線工程在K2 +770處下穿哈大鐵路框構(gòu)橋。框構(gòu)橋的側(cè)墻厚度為1.2 m，凈跨分別為 14.5 m、22.8 m、14.5 m，橋下凈空8.0 m，道路填土厚度為 2.0 m，實(shí)際凈空為 6.0 m。該框構(gòu)橋?qū)ι鐣?huì)車輛的限高為4.5 m，要求接觸網(wǎng)導(dǎo)線高度不大于5.3 m，橋
城市軌道交通研究 2015年10期2015-06-28
- 地鐵暗挖區(qū)間下穿鐵路框構(gòu)橋的數(shù)值模擬
區(qū)間下穿既有鐵路框構(gòu)橋的施工過(guò)程，采用三維有限元模型進(jìn)行了模擬計(jì)算。模型中考慮了雙線區(qū)間施工影響及管棚初期支護(hù)的作用。通過(guò)模擬計(jì)算表明，下穿施工不會(huì)影響鐵路框構(gòu)橋的正常使用。關(guān)鍵詞：地鐵；暗挖區(qū)間；下穿施工；鐵路框構(gòu)橋；數(shù)值模擬 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A中圖分類號(hào)：U231 文章編號(hào)：1009-2374（2015）23-0117-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.0601 概述隨著城市的發(fā)展，地面交通的擁堵問(wèn)題成為制約
中國(guó)高新技術(shù)企業(yè) 2015年24期2015-06-25
- 地下框構(gòu)橋防水工程施工方法
有限責(zé)任公司地下框構(gòu)橋防水工程施工方法李和 劉文彥大慶油田路橋工程有限責(zé)任公司隨著油田地面工程建設(shè)的發(fā)展，地下框構(gòu)橋在油田礦區(qū)建設(shè)中經(jīng)常被采用。由于地下框構(gòu)橋整個(gè)框架結(jié)構(gòu)位于地面以下，需要對(duì)整個(gè)橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行防水設(shè)計(jì)。防水設(shè)計(jì)一般包括橋梁結(jié)構(gòu)的抗?jié)B混凝土、水泥基滲透結(jié)晶防水層、橡膠止水帶、施工縫鋼板止水帶等。以大慶薩爾圖油田南二區(qū)地下框構(gòu)橋?yàn)槔?，其防水工程的施工順序?yàn)镋VA防水板→橡膠止水帶→C40抗?jié)B混凝土底板→施工縫鋼板止水帶→C40抗?jié)B砼墻身。框構(gòu)橋混
油氣田地面工程 2015年8期2015-02-10
- 淺析既有線線路工字鋼加固及框構(gòu)橋頂進(jìn)施工
滑板、后背預(yù)制→框構(gòu)橋預(yù)制→線路加固→框構(gòu)橋頂進(jìn)→線路加固措施拆除→附屬工程2.縱橫工字鋼線路加固2.1橫梁工字鋼強(qiáng)度計(jì)算橫梁采用Ⅰ45工字鋼，間距以0.55-1.1-0.55-1.1m循環(huán)排列，取最大值1.1m計(jì)算。驗(yàn)算時(shí)活載取現(xiàn)行機(jī)車最大軸重P=250KN作為計(jì)算荷載（取用特種荷載驗(yàn)算），軸的間距為1.5m，當(dāng)限速不超過(guò)45km/h，沖擊系數(shù)為1.15，同時(shí)考慮橫梁的不均勻工作系數(shù)1.2，則綜合系數(shù)β=1.15*1.2=1.38，此時(shí)β*P=1.38P
科學(xué)中國(guó)人 2014年8期2014-07-19
- 濱海軟土地區(qū)臨近運(yùn)營(yíng)高鐵框構(gòu)橋頂進(jìn)施工技術(shù)
－8.5 m頂進(jìn)框構(gòu)橋形式下穿京滬鐵路。框構(gòu)橋由南向北頂進(jìn)，就位位置位于京津城際高鐵南側(cè)，正對(duì)京津城際高鐵翠亨路中橋。框構(gòu)橋就位后，橋體前懸臂與京津城際靠近京滬線最近股道的距離為23.14 m。在京津城際高鐵和京滬鐵路之間，設(shè)置了兩道橫向止水帷幕。在兩道止水帷幕京津城際側(cè)設(shè)置觀測(cè)井和回灌井。框構(gòu)橋就位位置四角為防護(hù)樁。在京滬鐵路北側(cè)依次為兩排鉆孔樁，一排由5棵樁組成，為支撐樁，另一排由10棵樁組成，為抗移樁，見(jiàn)圖1。頂進(jìn)施工區(qū)域地層巖性從上到下為：素填土、
- 多孔大跨框架涵整體頂進(jìn)施工技術(shù)
6＋10m（四孔框構(gòu)），框構(gòu)主體寬度57m（正向?qū)挾龋?；邊墻厚?.0m（垂直）；頂板厚：1.0m，底板厚：1.1m，框構(gòu)軸向主體長(zhǎng)度：25.3m（垂直鐵路），前懸臂板寬度：4.5m（垂直鐵路），后人行道板寬度：1.0m（垂直鐵路），結(jié)構(gòu)凈高：6.0m；結(jié)構(gòu)全高：8.1m.圖1 框架主體結(jié)構(gòu)立面圖2 方案選擇原設(shè)計(jì)方案：框架涵地基全部采用砂漿通過(guò)注漿加固；框架涵結(jié)構(gòu)物穿頭端面按普通平面處理；線路加固擔(dān)在框架涵上鋪設(shè)普通鋼板.項(xiàng)目部結(jié)合以往的施工經(jīng)驗(yàn)，對(duì)設(shè)計(jì)
河北建筑工程學(xué)院學(xué)報(bào) 2014年4期2014-04-29
- 多孔小角度斜交框構(gòu)橋頂進(jìn)質(zhì)量控制
司多孔小角度斜交框構(gòu)橋頂進(jìn)質(zhì)量控制楊潔民 上海鐵路局東華地鐵公司道路下穿鐵路框架橋結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低，施工時(shí)對(duì)既有鐵路運(yùn)營(yíng)影響較小，安全可靠，已經(jīng)成為普遍的解決公鐵平面交叉的建筑形式。著重介紹多孔小角度斜交框構(gòu)橋頂進(jìn)質(zhì)量控制技術(shù)，對(duì)同類型工程施工具有很好的借鑒意義。小角度；立交頂進(jìn)；質(zhì)量控制1 工程概況合肥市派河大道下穿合九鐵路立交橋工程，是合肥市2013年重點(diǎn)工程，是溝通肥西縣與市區(qū)的主要干道。立交橋主體結(jié)構(gòu)為6孔（6.5m+4×8.5m+6.5m）分離式
上海鐵道增刊 2014年3期2014-04-27
- 框構(gòu)橋下穿既有大型站場(chǎng)的基坑防護(hù)檢算和施工方案研究
5+221.53框構(gòu)橋位于讓湖路西站，與濱洲下行線交叉里程K173+896.76，下穿讓湖路西站場(chǎng)哈側(cè)咽喉區(qū)12條線路，自南向北依次為:罐1線、站5線、站3線、站2線、41線(尾部牽出1線)、40線(尾部牽出2線)、渡線、壯讓線、機(jī)車出庫(kù)線、機(jī)車入庫(kù)線、濱洲下行線、濱洲上行線。DK5+221.53(1－9.0 m)框構(gòu)橋，該框構(gòu)橋原設(shè)計(jì)分三節(jié)中繼間頂進(jìn)施工。罐1線外側(cè)頂進(jìn)基坑并行預(yù)制三節(jié)框構(gòu)，橫頂就位，由罐1線向?yàn)I洲線方向頂進(jìn);第一節(jié)框構(gòu)長(zhǎng)33.5 m，第
鐵道勘察 2013年3期2013-11-29
- 既有線改造中關(guān)于橋涵頂進(jìn)角度控制的思考
類?？蚣軜蛴址Q為框構(gòu)、剛構(gòu)、剛架橋、框架式立交橋、地道方涵橋等，為鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，根據(jù)使用要求的不同，一般采用單孔或多孔的形式。頂進(jìn)法施工可以減小對(duì)既有鐵路、公路等運(yùn)輸?shù)母蓴_，已成為穿越鐵路或公路時(shí)廣泛采用的施工方法。本文介紹穿越鐵路時(shí)的施工方法及角度的控制。采用此法施工，除滿足交通的需求外，還可以用于舊橋涵的改造。由于框架橋軸線與線路中心線交角不盡相同，分為正交或斜交兩種形式，在條件允許的情況下，應(yīng)盡量采用正交的形式。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，施工方法
山西建筑 2013年24期2013-08-15
- 框構(gòu)橋下穿既有大型站場(chǎng)的基坑防護(hù)檢算和施工方案研究
5+221.53框構(gòu)橋位于讓湖路西站，與濱洲下行線交叉里程K173+896.76，下穿讓湖路西站場(chǎng)哈側(cè)咽喉區(qū)12條線路，自南向北依次為：罐1線、站5線、站3線、站2線、41線(尾部牽出1線)、40線(尾部牽出2線)、渡線、壯讓線、機(jī)車出庫(kù)線、機(jī)車入庫(kù)線、濱洲下行線、濱洲上行線。DK5+221.53(1-9.0 m)框構(gòu)橋，該框構(gòu)橋原設(shè)計(jì)分三節(jié)中繼間頂進(jìn)施工。罐1線外側(cè)頂進(jìn)基坑并行預(yù)制三節(jié)框構(gòu)，橫頂就位，由罐1線向?yàn)I洲線方向頂進(jìn)；第一節(jié)框構(gòu)長(zhǎng)33.5 m，第
實(shí)驗(yàn)流體力學(xué) 2013年3期2013-05-14
- 斜交框構(gòu)橋頂進(jìn)施工技術(shù)
均為1.1 m，框構(gòu)橋外沿底寬38.07 m。鐵路荷載采用：中-活載；公路荷載采用：公路-Ⅰ級(jí)。該橋基底設(shè)計(jì)壓應(yīng)力為200 kPa，基底容許承載力120 kPa，設(shè)計(jì)采用框構(gòu)橋內(nèi)靜力壓樁加固地基。由于框構(gòu)橋外沿底寬較大，頂進(jìn)過(guò)程中包括壓樁、埋設(shè)排水管道施工，開(kāi)挖面暴露時(shí)間較長(zhǎng)，需采取鐵路線路架空加固措施，保證鐵路運(yùn)輸和工程施工安全。2 施工技術(shù)與控制技術(shù)框構(gòu)橋頂進(jìn)施工主要按線路加固、框構(gòu)橋頂進(jìn)、框構(gòu)橋內(nèi)壓樁、埋設(shè)排水管、拆除線路加固設(shè)施的順序進(jìn)行，工作的難
城市道橋與防洪 2013年3期2013-03-19
- 車站咽喉區(qū)連續(xù)剛框構(gòu)施工技術(shù)
561000)框構(gòu)橋施工的主要技術(shù)難點(diǎn)為支架的方案設(shè)計(jì)和模板方案設(shè)計(jì)。對(duì)于傳統(tǒng)的框構(gòu)橋支架一般設(shè)計(jì)為滿堂腳手架，模板采用竹膠板和鋼模配合的施工方案，不適宜根據(jù)本車站連續(xù)框構(gòu)橋的施工任務(wù)、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工程現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，本車站連續(xù)框構(gòu)橋決定采用定型鋼模板配合特制貝雷梁的施工方案。實(shí)踐證明，該施工方案可行，并提高了施工安全可靠度和降低了施工成本。框構(gòu)橋;貝雷梁;施工;技術(shù)1 工程概況1．1 概述傳統(tǒng)的鐵路車站咽喉區(qū)采用變截面簡(jiǎn)支道岔梁施工，京津延伸鐵路客運(yùn)專線
- 地鐵隧道下穿既有鐵路橋施工影響分析
隧道下穿既有鐵路框構(gòu)橋施工，對(duì)施工過(guò)程中框構(gòu)橋與土層之間出現(xiàn)的滑移和脫空進(jìn)行模擬分析，結(jié)合實(shí)際框構(gòu)橋差異沉降觀測(cè)結(jié)果，選擇注漿加固橋基。研究結(jié)果表明:隧道施工過(guò)程中，橋梁的不均勻沉降，改變了橋梁的受力狀態(tài)，但橋梁變形在允許范圍內(nèi)，根據(jù)需要可以加大注漿加固范圍，以保證施工期間橋梁能夠安全服役。地鐵下穿 框構(gòu)橋 仿真計(jì)算 施工影響地鐵隧道下穿既有橋梁施工時(shí)，隧道開(kāi)挖擾動(dòng)周圍地層，引起地層移動(dòng)和變形，可能對(duì)一定范圍內(nèi)鄰近的橋梁基礎(chǔ)及上部結(jié)構(gòu)造成損傷。北京、上海和
鐵道建筑 2012年6期2012-09-04
- 哈爾濱地鐵哈農(nóng)區(qū)間下穿鐵路橋施工過(guò)程模擬分析
橋，其中1號(hào)橋?yàn)?span id="jfbxhhz" class="hl">框構(gòu)橋，無(wú)樁基，橋梁底板距隧道頂部約1.7～2.0 m。該橋通行貨運(yùn)列車，車速不超過(guò)30 km/h。穿越段隧道拱部采用φ108 mm大管棚+φ42 mm小導(dǎo)管超前支護(hù)，采用自進(jìn)式管棚，平行鉆進(jìn)，在管棚保護(hù)下采用臺(tái)階法+臨時(shí)仰拱施工。管棚采用熱軋無(wú)縫鋼管φ108 mm，壁厚8 mm，環(huán)向間距30 cm，方向與路線中線平行;開(kāi)挖采用人工風(fēng)鎬開(kāi)挖。1號(hào)框構(gòu)橋與新建地鐵區(qū)間隧道關(guān)系如圖1所示。圖1 1號(hào)橋和地鐵隧道關(guān)系(單位:m)2 工程地質(zhì)下穿鐵
鐵道建筑 2012年3期2012-07-26
- 塘沽站旅客地道頂進(jìn)施工關(guān)鍵技術(shù)的控制
地道各一座，進(jìn)站框構(gòu)中心里程 K178+992.0，主體軸線長(zhǎng)61.9 m，凈寬 8.2 m，凈高 3.7 m;出站框構(gòu)中心里程 K178+896.0，主體軸線長(zhǎng)61.9 m，凈寬12.2 m，凈高4.3 m。為了不中斷塘沽站正線的正常運(yùn)行，兩座地道既有正線下的部分為頂進(jìn)施工，新建線下為現(xiàn)澆施工，頂進(jìn)部分前端需安裝2.0 m混凝土刃腳，設(shè)計(jì)頂程25.4 m。旅客地道頂進(jìn)段在三站臺(tái)北側(cè)預(yù)制，工作坑邊緣距離三站臺(tái)南側(cè)邊緣5.0 m，地道由北向南頂進(jìn)，整個(gè)框構(gòu)主
山西建筑 2011年26期2011-08-21
- 石太鐵路客運(yùn)專線府東街框構(gòu)橋頂進(jìn)施工技術(shù)
專線上頂進(jìn)大跨度框構(gòu)，如何保證鐵路客運(yùn)專線動(dòng)車組安全平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)是一項(xiàng)施工難度大、安全風(fēng)險(xiǎn)高的施工技術(shù)難題。石太鐵路客運(yùn)專線開(kāi)通后，太原市府東街框構(gòu)橋需要頂進(jìn)施工。該橋跨度為(9.0+12.0+12.0+9.0)m，跨石太客專及石太線共四股正線頂進(jìn)施工，采用大截面工字鋼縱抬橫挑及扣軌加固線路，多股道軌面不等高時(shí)采取兩個(gè)加固體系，設(shè)置路基防護(hù)樁、工字鋼支撐樁加強(qiáng)線路加固體系，設(shè)置抗橫移擋墻防止線路橫移，動(dòng)車組限速45 km/h，頂進(jìn)施工安全優(yōu)質(zhì)，取得了較好的效果
山西建筑 2011年11期2011-08-15
- 既有線框構(gòu)橋加寬接長(zhǎng)分段法施工技術(shù)探討
礎(chǔ)上加寬接長(zhǎng)。原框構(gòu)立交橋是3孔(4+8+4)m寬度10.6 m的框架結(jié)構(gòu)，新框構(gòu)立交橋?yàn)?孔框架結(jié)構(gòu)交通橋，橋全長(zhǎng)42.13 m，設(shè)計(jì)寬度28.6 m。孔徑布置為:6 m×5.0 m+12.5 m×5.0 m+12.5 m×5.0 m+6 m×5.0 m，其中12.5 m孔徑為機(jī)動(dòng)車道，6 m孔徑為人行道，凈高均為5.0 m。新橋中心線在原橋中心線向南昌方向偏移3.5 m。采用分段預(yù)制，D型便梁架空既有線，拆除既有框構(gòu)橋，分段頂進(jìn)新框構(gòu)橋的“分段法”施工
鐵道建筑 2011年5期2011-05-04
- 旋噴樁側(cè)面防護(hù)在粉土地層橋涵頂進(jìn)施工中的應(yīng)用
34+106處為框構(gòu)橋下穿隴海鐵路，中牟縣建設(shè)大道延長(zhǎng)段工程下穿隴海鐵路框構(gòu)橋?yàn)槿捉Y(jié)構(gòu)，中孔凈寬17 m，凈高7 m，兩邊孔凈寬8 m，凈高為3.5 m。隴海鐵路為雙線電氣化繁忙干線，列車最高時(shí)速200 km/h。框構(gòu)橋下穿隴海線K534+106處線路狀態(tài)為直線平坡。此處路堤填土高度1.0～1.5 m，路基頂面寬度約16 m。框構(gòu)橋中心線與隴海鐵路的夾角為65°，橋頂面距鋼軌底面約1 m。該區(qū)域地貌單元屬黃河沖積泛濫平原，地貌形態(tài)單一，地形平坦開(kāi)闊。地下
鐵道建筑 2011年9期2011-05-04
- 某鐵路大跨度斜交預(yù)應(yīng)力框構(gòu)橋設(shè)計(jì)體會(huì)
路建設(shè)的大發(fā)展,框構(gòu)橋被大量采用。框構(gòu)橋作為下穿鐵路的立交形式具有比較明顯的優(yōu)點(diǎn),其外形輕巧,整體性好,不受道岔限制。對(duì)于穿越已建成的鐵路路基段,框構(gòu)橋采用頂進(jìn)法施工,線路加固后具有不中斷行車,不修便線的優(yōu)點(diǎn)。由于材料性能和現(xiàn)場(chǎng)灌注條件的限制,通常工程中采用的框構(gòu)孔徑為8m～20m,為普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。本次設(shè)計(jì)的框構(gòu)跨徑 23m,與被交路斜交 30°,跨徑大,斜交,頂板實(shí)際長(zhǎng)度26.715m,因此考慮采用預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)。1 尺寸擬定及模型建立框構(gòu)橋橫截面尺寸
山西建筑 2011年8期2011-04-14
- 斜交框構(gòu)橋設(shè)計(jì)要點(diǎn)的探討
跨現(xiàn)象越來(lái)越多。框構(gòu)橋由于具有建筑高度低、斷面輕巧,總體布置靈活,對(duì)地基承載力要求低,抗震性能好,整體性能好,施工方便,在城市道路穿越鐵路立交工程中或在鐵路既有橋改造工程中,被廣泛采用。結(jié)合東北東部鐵路通道大連鐵路樞紐改造工程金北聯(lián)框構(gòu)橋工程實(shí)例探討斜交框構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的幾個(gè)要點(diǎn)。1 工程概況1.1 線位概述東北東部鐵路通道大連鐵路樞紐改造工程金北聯(lián)框構(gòu)小橋?yàn)楦墓笞缶€、丹大左、右線上跨貨物上、下行聯(lián)絡(luò)線而設(shè),為既有哈大左線上跨既有金城貨運(yùn)線框構(gòu)改擴(kuò)建工程
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2011年11期2011-01-22
- 斜框構(gòu)橋頂進(jìn)施工的頂鎬布置分析
,改造為下穿鐵路框構(gòu)立交橋列為重點(diǎn)項(xiàng)目。隨著平改立力度的逐年加大,框構(gòu)橋頂進(jìn)施工工藝已經(jīng)成熟,在實(shí)際當(dāng)中,道路與鐵路的平面交叉有正交和斜交之分,交叉角小于90°者謂之斜交,對(duì)于這種斜交的框構(gòu)設(shè)計(jì)和頂進(jìn)工藝應(yīng)依其斜交角度、孔徑大小、孔數(shù)多少,以及涵身長(zhǎng)度的綜合研究決定。本文筆者根據(jù)工程實(shí)例,就斜框構(gòu)橋斜向頂進(jìn)時(shí)頂鎬的布置方法做以下闡述。2 斜交框構(gòu)與正交框構(gòu)頂進(jìn)的不同點(diǎn)框構(gòu)橋頂進(jìn)是在保證鐵路安全運(yùn)行的前提下,在鐵路路基一側(cè)預(yù)制鋼筋混凝土箱形框架,采用高壓油泵
山西建筑 2010年7期2010-11-05
- 下穿鐵路框構(gòu)橋頂進(jìn)工程中有關(guān)線路加固問(wèn)題的探討
司軍平下穿鐵路框構(gòu)橋頂進(jìn)工程中有關(guān)線路加固問(wèn)題的探討□文/鄭 偉 司軍平文中通過(guò)天津軍糧城三號(hào)路下穿鐵路地道橋頂進(jìn)工程的實(shí)踐，針對(duì)既有鐵路線路加固、開(kāi)挖掌子面土體加固、影響加固效果的重點(diǎn)影響因素等方面進(jìn)行詳細(xì)探討。框構(gòu)橋頂進(jìn)；掌子面加固；下穿鐵路；隨著天津城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的逐漸完善，溝通既有鐵路兩側(cè)道路交通，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求與日俱增，市政地道與既有鐵路線路的立交工程頻繁出現(xiàn)，采用框構(gòu)橋頂進(jìn)工藝因其拆遷占地少、適宜周邊城市景觀風(fēng)格等優(yōu)點(diǎn)被廣泛應(yīng)用。隨
天津建設(shè)科技 2010年5期2010-09-04
- D24梁串聯(lián)架空鐵路復(fù)線頂進(jìn)大跨地道橋施工設(shè)計(jì)技術(shù)
現(xiàn)澆法施工。A段框構(gòu)側(cè)墻厚 1.05m(C段框構(gòu)側(cè)墻厚 1.0m),頂板厚 1.0m,底板厚 1.2m,雙幅框構(gòu)凈距 2m,框構(gòu)總寬 45.1m(45.0m);B段框構(gòu)側(cè)墻厚1.15m,頂板厚 1.16m,底板厚 1.2m,雙幅框構(gòu)凈距1.7m,框構(gòu)橋總寬 45.3m。1.2 工程特點(diǎn)1.2.1 施工干擾大圖1 橫抬梁作中支點(diǎn)串聯(lián)D24梁架空鐵道線路 3D示意(B′兩段頂進(jìn)階段)該工程位于繁華市區(qū),施工場(chǎng)地狹小,工程量大,工期短。工程所在場(chǎng)地狀況復(fù)雜,地下
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2010年2期2010-08-03
- 談長(zhǎng)大跨度鐵路框構(gòu)橋頂進(jìn)施工線路加固技術(shù)
東目前，下穿鐵路框構(gòu)橋頂進(jìn)施工，對(duì)于跨度大于24 m且線路復(fù)雜條件下，D形便梁加固方法不能滿足架空線路跨度的要求，而吊軌加縱、橫抬梁加固技術(shù)存在強(qiáng)度、剛度和整體性較薄弱等問(wèn)題。故有必要研究一種線路加固方法，滿足大跨度架空線路施工要求，確保鐵路運(yùn)輸暢通和行車安全。下面結(jié)合工程實(shí)例，介紹長(zhǎng)大跨度鐵路框構(gòu)橋頂進(jìn)施工線路加固技術(shù)。1 工程概況介休市西外環(huán)道路需下穿介西洗選線和介休洗選線兩股鐵路修建立交橋。道路中心線與鐵路中心線相交于介西洗選線K0+198和介休洗選
山西建筑 2010年19期2010-04-17