本刊記者 劉 蕭

安 全

海員疲勞不容忽視

本刊記者 劉 蕭

近期，澳大利亞海事安全局AMSA發(fā)布了第5期海事安全意識公告。在這份主題為“航運(yùn)，要以人為本！”的公告中，“海員疲勞對海上安全的不利影響”作為關(guān)鍵性安全問題被再次提出。同時(shí)，通告強(qiáng)調(diào)，睡眠不足、經(jīng)常夜班、不規(guī)律以及超長時(shí)間單調(diào)工作，還有高強(qiáng)度高標(biāo)準(zhǔn)的工作帶來的巨大精神壓力在海員這個(gè)群體之間極為普遍。回顧以往案例，由于疲勞所致的海上事故屢屢發(fā)生。因此，船員疲勞問題應(yīng)進(jìn)一步得到重視。

疲勞事關(guān)重大

事實(shí)上，警示業(yè)內(nèi)重視海員疲勞問題的公告已經(jīng)不止一次走入航運(yùn)人的視野。早在2015年，IMO就曾通過對歷史事故數(shù)據(jù)的評估與分析，告誡船員應(yīng)警惕并重視自身的疲勞情況。一年后，英國卡迪夫大學(xué)的職業(yè)和健康心理學(xué)中心更是針對海員工作條件和身心健康進(jìn)行了極為細(xì)致的研究，并將該研究成果分享給了航運(yùn)業(yè)。如今，2017年已然過半，但令人擔(dān)憂的是，關(guān)于海員疲勞問題依舊形勢嚴(yán)峻。近期國外某海員工會委托一所睡眠研究中心針對海員疲勞問題進(jìn)行了摸底。報(bào)告顯示，由于航運(yùn)工作環(huán)境中普遍存在超時(shí)工作，調(diào)查受眾中每4個(gè)海員就有一人存在疲勞過度問題。不僅如此，因?yàn)樗卟蛔銓?dǎo)致的把舵時(shí)打瞌睡的現(xiàn)象，更是普遍達(dá)到一個(gè)高水平。

那么，我們不禁感到疑惑，為什么反復(fù)警告卻還屢屢發(fā)生船員疲勞問題？為了能夠進(jìn)一步弄清楚問題“內(nèi)核”，記者也擬出了一份問卷并進(jìn)行了小范圍調(diào)查。其中一項(xiàng)關(guān)于“疲勞”一詞認(rèn)識的單項(xiàng)反饋引起了記者注意。IMO曾在人為因素統(tǒng)一術(shù)語（List of human element common terms）中，對疲勞作出如下解釋：“由于身體、精神或情緒上的消耗，導(dǎo)致體力和思維能力上的降低。疲勞可以使行為者能力降低，這種降低包括力量、速度、反應(yīng)時(shí)間、協(xié)調(diào)性或平衡性”。但記者回收的問卷卻顯示出這樣一個(gè)結(jié)果：在32份回收問卷當(dāng)中， 7名受訪者不了解疲勞和困倦的區(qū)別，占比約22%，而此類人群100%屬于非高級海員。當(dāng)記者再次追問這7人關(guān)于“疲勞”一詞的定義時(shí)，他們則大多數(shù)理解疲勞等同于困倦。

必須承認(rèn)，由于受訪范圍小，記者的問卷調(diào)查不免存在一定偏差。但也不得不說，其透露出的一些問題仍然值得反思。在某種意義上，困倦與疲勞存在同義，但在“海上”，兩詞的含義卻大不相同。國內(nèi)專家早在一年前就對兩詞進(jìn)行過充分解讀：充足的睡眠可以解決困倦問題，但對疲勞無效。因?yàn)槠谶€涉及機(jī)體層面，比如由于身體活動(dòng)周期過長而引起身體虛弱及耐力下降。精神疲勞主要由于精神壓力和情緒耗竭或工作負(fù)荷過高導(dǎo)致。不僅存在于理論，這里有一個(gè)問題更需要關(guān)注，那就是精神疲勞的發(fā)生往往帶有漸進(jìn)性和潛隱性。一旦海員表現(xiàn)出認(rèn)知障礙和行為能力降低以及疲憊和警覺性降低，那么其便有可能存在精神疲勞層面的問題。

疲勞背后

在采訪過程中，記者感受到，選擇性忽視疲勞問題似乎已見怪不怪。不僅限于記者，《國際環(huán)境研究與公共衛(wèi)生》雜志也對此存有同感，在其一篇報(bào)道中曾寫到：“這（加班現(xiàn)象）是很常見的現(xiàn)象，很多海員接受或者不得不接受超負(fù)荷工作，因?yàn)檫@在行業(yè)中也被視為具有職業(yè)精神的表現(xiàn)?！边@一現(xiàn)象背后是不少海員為了提高自己的收入期望通過加班來獲取每日4～5小時(shí)的加班費(fèi)。此外諸如“在船上多辛苦些、賺些錢，上岸后生活才能寬裕一些?！边@樣的話語，記者更是不止一次在采訪中聽到。海員們的心情可以理解，但前提是一定要合法且量力。借鑒以往事故經(jīng)驗(yàn)，很多特殊情況與突發(fā)事件都與疲勞息息相關(guān)。海員主觀上往往會忽視疲勞因素，這也給管理者或監(jiān)督者帶來了難度。如何察覺到這一風(fēng)險(xiǎn)的存在并采取適當(dāng)?shù)拇胧﹣肀苊庀萑霅盒匝h(huán)，值得管理者或監(jiān)督者深思。

早在2015年阿德萊德睡眠研究中心（Adelaide Centre for Sleep Research）就曾將疲勞與血液酒精濃度進(jìn)行過換算比對。就風(fēng)險(xiǎn)來看，一個(gè)連續(xù)17個(gè)小時(shí)未睡覺的人與血液酒精濃度含量（BAC）0.05%（每100ml含量0.05g）面臨相同風(fēng)險(xiǎn)。就交通工具駕駛操作而言，一個(gè)24小時(shí)未睡覺的人與血液酒精濃度含量0.1%（每100ml含量0.1g）的人也沒有區(qū)別。不僅如此，此次AMSA也在“航運(yùn)，要以人為本！”的這份公告中指出：疲倦給海員帶來的影響在某些情況下跟飲酒相似，反應(yīng)力、分析能力、推理能力、警覺性都會受到影響。

此外，借鑒美國海岸警衛(wèi)隊(duì)統(tǒng)計(jì)的船員疲勞占船舶重大事故16%左右，占人員傷害33%的數(shù)據(jù)，我們有必要探究一下“疲勞”這一隱性安全風(fēng)險(xiǎn)的背后有著哪些“難言之隱”。

采訪過程中，一位輪機(jī)長直言不諱地談出了自己的苦惱。他眼中，目前不少船公司為了節(jié)約成本，常常出現(xiàn)修船時(shí)船舶設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)工作不到位的現(xiàn)象。其坦言：“一旦由于船舶設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)不足引發(fā)船舶機(jī)械故障，那么勢必將加劇輪機(jī)部船員的疲勞狀態(tài)”。毋庸置疑，船舶在航期間輪機(jī)部需負(fù)責(zé)維持船舶各個(gè)機(jī)械正常有序地運(yùn)行，但這種“有序”卻時(shí)常會因保養(yǎng)不足而引發(fā)的突發(fā)機(jī)械故障而打亂。如果突發(fā)狀況頻發(fā)，那這一方面將增加輪機(jī)部自修工作量，另一方面設(shè)備安全隱患多，機(jī)械故障機(jī)率高，也將耗費(fèi)船員大量時(shí)間用于應(yīng)急處理，增加了輪機(jī)部船員的日常工作時(shí)間，消耗大量精力。

對于疲勞的“抱怨”遠(yuǎn)不止這些，在采訪過程中記者也接觸到了一些甲板部海員。在他們眼中，疲勞一詞還“捆綁”著另外一些因素。眾所周知，甲板部海員在海上航行期間需要負(fù)責(zé)航行值班。不僅如此，船舶靠港后，還有如負(fù)責(zé)裝卸貨等更加繁忙的工作。要知道這些狀況都可能打亂甲板部海員原有的休息計(jì)劃，造成原本應(yīng)該休息或者剛剛下班的甲板部海員被迫連續(xù)工作。因此，對于甲板部船員而言，休息計(jì)劃易受干擾，對其疲勞的影響最大。

業(yè)內(nèi)熟知，杜絕疲勞有效的方法應(yīng)為船長和部門長公布航次任務(wù)，正確估計(jì)本航次的工作和工作量，合理安排作業(yè)、準(zhǔn)備把握作業(yè)量、作業(yè)時(shí)間和人力，但不可否認(rèn)有時(shí)的確存在“說易行難”的狀況。不僅如此，透過記者的采訪我們也能看出這樣一個(gè)問題，導(dǎo)致不同等級和部門的船員疲勞的因素也各不相同。但有一點(diǎn)卻是可以肯定的，突發(fā)事件往往將打亂以“輪班制”為主體的海員作息進(jìn)而加劇疲勞感。如何破解這一局面？記者認(rèn)為首先要心存“避免作業(yè)人員過度疲勞”一事。另外，在安全學(xué)習(xí)中應(yīng)經(jīng)常強(qiáng)調(diào)交接班制度。最后在不得已需要額外作業(yè)的情況下，應(yīng)盡可能采取必要的安全措施，避免過度疲勞情況下可能引發(fā)的事故。

改進(jìn)疲勞管理

據(jù)悉，船員的疲勞屬于職業(yè)性疲勞，是船員在船上工作負(fù)荷和生活環(huán)境綜合作用下，人的身體功能和工作能力下降到某種程度時(shí)，反映出來的生理和心理現(xiàn)象。當(dāng)然，為了量化疲勞“蹤跡”，人們也根據(jù)人體生理節(jié)律描繪出了“浴盆曲線”用于了解疲勞對安全工作的影響。該曲線顯示，人體在23時(shí)至05時(shí)處于松弛和休眠狀態(tài)，06時(shí)至09時(shí)機(jī)體活力上升，10時(shí)至11時(shí)機(jī)體活力最強(qiáng)，12時(shí)體力總動(dòng)員，13時(shí)至14時(shí)機(jī)體反應(yīng)遲鈍，15時(shí)至22時(shí)機(jī)體處于又一個(gè)興奮波。同樣的工作強(qiáng)度，易使處于人體生理節(jié)律低谷的人員疲勞而產(chǎn)生人為失誤。通過分析這條曲線，我們便不難解釋為何海事事故最高峰值在23時(shí)至05時(shí)，次高峰值為13時(shí)至15時(shí)。

“浴盆曲線”可以說給水上安全作業(yè)劃清了疲勞所致的高風(fēng)險(xiǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，但仍有一些曲線之外的疲勞誘因值得關(guān)注。首先，最低配員與海員疲勞之間的一些“摩擦”就值得探討。近些年，為應(yīng)對航運(yùn)市場不景氣，不少船東都在努力降低船舶人員配備，以進(jìn)一步降低成本開支。這一做法，除了要符合船舶最低配員的相關(guān)要求外，還應(yīng)注意避免觸碰海員的疲勞“紅線”。

早在兩年前，InterManager總裁就曾拋出這樣一個(gè)問題：“一艘一整年才靠港7次的VLCC可能其最低配員是18人，但是一艘一年就要靠港超過100次的小型化學(xué)品船卻可能只被要求最低配備12人?？紤]一下，如果都參考最低配員來營運(yùn)，那么哪艘船的海員將更易疲勞？”答案顯而易見。不僅如此，正是出于不忘呼吁業(yè)界重視這一問題的初衷，在兩年后的今天我們依然看到InterManager發(fā)布了專門研究海員疲勞的項(xiàng)目報(bào)告（項(xiàng)目名為MARTHA）。而報(bào)告中也恰恰顯示出了最低配員與海員疲勞之間存在的某些“矛盾”。

另外，目前來看，最為快捷、有效解決海員疲勞問題的方法還應(yīng)為船長落實(shí)公司所制定的疲勞管理計(jì)劃，部門長正確實(shí)施。在此，記者也匯總采訪中的相關(guān)內(nèi)容，分享給業(yè)界。制定合理的疲勞管理計(jì)劃，首先需要在船上建立公開、不責(zé)備的報(bào)告文化，及時(shí)向上級報(bào)告船員疲勞情況。其次，對一些要求高強(qiáng)度、高度緊張精神狀態(tài)下的工作，要經(jīng)常輪換船員，避免因長期從事這樣的工作給身體帶來不利影響。第三，對一些潛在風(fēng)險(xiǎn)比較大的工作，盡可能計(jì)劃在白天和天氣好的時(shí)間進(jìn)行。第四，要充分認(rèn)識到人體生理特征，避免在人體生物鐘低潮期從事繁重和高風(fēng)險(xiǎn)工作。最后建立每個(gè)人的工作、休息時(shí)間表，由部門主管人員負(fù)責(zé)填寫，船長簽字確認(rèn)；對于船上習(xí)慣上的工作模式、責(zé)任范圍進(jìn)行重新評估，充分利用資源，發(fā)揮團(tuán)隊(duì)作用，減少不必要的重復(fù)工作和資源浪費(fèi)；鼓勵(lì)船員養(yǎng)成良好的生活習(xí)慣。