沈仁波

摘 要：本文闡述了超大型船舶經(jīng)常靠泊的全球鐵礦石重要出口國巴西PDM港的泊位和水流情況，分析急流時段的潛在系泊危險，提出了一系列有針對性的安全措施。

關(guān)鍵詞：急流 系泊安全 纜繩 安全措施

1.引言

筆者多次靠泊巴西PD M港，其中兩次靠泊時機均逢該港大潮汛期間，潮差大于6米，在漲退潮急流時段，船舶的系泊安全受到嚴(yán)峻考驗；鑒于該港多次發(fā)生船舶斷纜事故的巨大風(fēng)險，筆者根據(jù)自己的一些實際做法，總結(jié)出相關(guān)安全措施，供同行參考。

2.巴西PDM港#1泊位的相關(guān)情況

（1）巴西PD M港#1泊位退水時由于北側(cè)防波堤的作用，產(chǎn)生回轉(zhuǎn)流，然后回轉(zhuǎn)過來推#1泊位船艏向外/船身向后，退水越急，回轉(zhuǎn)流的推力越大；船艉受到南側(cè)防波堤的遮蔽，退水回轉(zhuǎn)流對船艉的影響很小，急退水時段可以觀察到船艉部與南側(cè)防波堤之間水域的漂浮物幾乎靜止不動。

（2）潮流：P D M #1泊位急退時間段為低潮前4小時至低潮前1小時，最急時段為低潮前3小時至低潮前1小時，最大流速約3.5-4.0節(jié)，大潮汛期間急流持續(xù)時間長，小潮汛相對較短。對PD M #1泊位靠泊船而言，主要是受到船艏的回轉(zhuǎn)流影響很大，船艉由于受到南側(cè)防波堤的遮蔽而影響較小。

（3）潮差：屬正規(guī)半日潮，平均潮時差為6小時20分鐘，大潮平均高潮潮高（M H WS）5.9 4米，大潮平均低潮潮高（MLWS）0.45米，天文大潮最大潮高6.4米，偶有達7.0米，天文大潮最小潮高0.16米，偶有達0.01米。船舶靠妥后，碼頭給船方的“LE T TER O F WA R N I N G”均列出急流時段，稱在此時段內(nèi)會安排拖輪旁靠，以防止意外情況的發(fā)生，從列出的時段也可以判斷出港方認(rèn)為的急流時段，約為（大潮汛期間）低潮前4小時至低潮時，（非大潮汛期間）低潮前3.5小時至低潮前1小時。

（4）旁靠拖輪的安排：根據(jù)該港的要求，需配備14條鋼絲纜，用作艏橫纜6根/艏艉倒纜各4根，由于我司30萬噸船舶鋼絲纜配備只有6條，碼頭則在急流時段安排拖輪旁靠。據(jù)了解得知，港方一般選擇當(dāng)潮差大于5米的急流時段才安排拖輪，潮差小于 5米的急流時段港方會安排人員到船現(xiàn)場查看纜繩狀況，并根據(jù)靠泊期間纜繩的受力情況和船舶值班人員的安排作出評估，如果一切正常則不會安排拖輪旁靠。

拖輪旁靠期間，碼頭會安排1個工頭在船協(xié)助監(jiān)控船舶纜繩，并負(fù)責(zé)船舶與拖輪/碼頭之間的聯(lián)系/溝通，這個人其實對船舶的幫助很大，他們上來會先巡視艏艉纜繩系帶情況/人員值班情況等，進而對船舶總體狀況評估，當(dāng)他們認(rèn)為有潛在危險時，可以隨時另外安排更多拖輪過來或者直接向引航站申請引水上來，當(dāng)然這個費用是船方負(fù)責(zé)的，同時碼頭棧橋下面會有一條帶纜艇經(jīng)常在巡視監(jiān)控船舶纜繩系帶狀況，由此可以得知，靠泊船舶的纜繩系帶和受力情況受到港方多角度的監(jiān)控，也可以看出港方對系泊纜繩的重視程度。

（5）泊位岸樁帶纜鉤的型式：該岸樁帶纜鉤的型式與國內(nèi)常見的蘑菇型岸樁不同，國內(nèi)岸樁受力體為圓柱形且體型較大，纜繩帶上后琵琶頭與岸樁圓柱體接觸面積較大，纜繩受力后作用在琵琶頭的力可以得到有效分散，而該泊位的帶纜鉤構(gòu)造小，與琵琶頭接觸面很小，作用在琵琶頭上的局部受力相應(yīng)增大，這樣就對纜繩琵琶頭的狀況要求相對偏高。

3.靠泊PDM港#1泊位的安全措施

（1）VLOC船舶靠泊安全的第一道防線就是纜繩，纜繩的狀況至關(guān)重要；船長應(yīng)重視對纜繩的檢查和跟蹤維護，平時應(yīng)向船員灌輸和強調(diào)纜繩的重要性，讓船員像愛護自己的孩子一樣去愛護纜繩，每次離泊后應(yīng)及時檢查纜繩是否有磨損，視具體磨損程度進行包扎或者斬斷重新插接。

（2）公司主管應(yīng)重視船舶對纜繩的反饋，及時為船舶更新纜繩

（3）減少鋼絲纜使用次數(shù)，延長使用壽命

國內(nèi)港口除馬跡山、董家口等少數(shù)港口外，其它多數(shù)V LO C靠泊港口的潮流都不急，比如可門、曹妃甸、天津、京唐等港口，回國船舶可以視具體卸港來決定是否使用鋼絲纜。筆者的做法是將鋼絲纜只在巴西使用，回國途中卸下，加強纜頭用淡水清洗，晾曬后入庫存放，卸扣每次使用后及時保養(yǎng)，這樣可以減少鋼絲纜頭的使用次數(shù)，延長使用壽命，保證其應(yīng)有的強度。

（4）避免纜繩磨損，加強纜繩保護

筆者剛上30萬噸V L O C時，發(fā)現(xiàn)很多纜繩磨損厲害，離國內(nèi)港口后我們把所有纜繩卸下展開在甲板上，逐段詳細(xì)檢查，并查閱船舶靠港記錄，同時檢查船舷導(dǎo)纜器狀況，查找纜繩磨損的原因，尋求克服磨纜的方法，分析3 0萬噸V L O C船舶纜繩狀況及提出應(yīng)對措施，總結(jié)出了一套工藝簡單，且取材方便的實用之法，對易磨損處進行墊襯保護，避免直接磨損纜繩，經(jīng)過兩個航次的實踐，效果很好，自從我們采取這些措施后，纜繩再未磨損。

（5）靠泊巴西港口時增加鋼絲纜

查圖紙得知，30萬噸船舶出廠時按PD M港要求配有6條4 4 m m鋼絲纜和6條11米長的加強纜頭。據(jù)了解，多艘船舶只是使用了其中的4條鋼絲纜用作倒纜，推薦各輪根據(jù)實際情況，可以考慮將剩余的2條鋼絲纜裝在頭纜上，用以加強抵御船舶受到的向后的作用力。

（6）#8艙前倒纜機的滾筒增帶一條艉倒纜

3 0萬噸V L O C靠泊P D M # 1泊位在接近完貨的時段，如遇低潮或接近低潮，船舶主甲板低于岸樁，船舶艉部出的兩條倒纜由于角度不佳會夾入右側(cè)舷梯平臺下面，此時需保持纜繩松弛，不然容易損壞舷梯也同時磨壞纜繩，此時# 8艙前的鋼絲倒纜就非常重要，所以在滾輪上再增帶一條倒纜非常必要。本航次我輪在靠泊前對某輪斷纜事故進行了仔細(xì)的分析和討論，結(jié)合上航次發(fā)生的上述情況，決定在# 8艙前倒纜滾輪上再增帶一條倒纜，靠泊時向引航員說明意圖，引航員通知碼頭按船方意圖執(zhí)行，事后分析，增帶的這條艉倒纜效果明顯。

（7）靠泊前對船員的培訓(xùn)至關(guān)重要

靠泊安全不是船長一個人或少數(shù)幾個人的事，而是船舶整個團隊不可推卸的責(zé)任。船長的關(guān)鍵作用是通過培訓(xùn)學(xué)習(xí)向船員傳授港口的相關(guān)信息和潮汐知識，詳細(xì)講解靠泊方案、帶纜安全注意事項、分析纜繩受力角度、如何選取參照物判斷潮水流速/流向、值班過程中各個崗位的通訊聯(lián)絡(luò)等等方面，提高團隊的整體協(xié)作能力，引用我們通常所說的說法，一個木桶能裝多少水不是受最高木板的高度決定的，而是決定于最低木板的高度，此時的船舶團隊亦是如此，船長需委派船員在船艏艉值班，他們的業(yè)務(wù)技能高低直接決定了靠泊安全。我輪的做法是每次靠泊前，多渠道收集大量有關(guān)港口泊位情況、靠泊方案、纜繩配置方案、水流情況向船員講解，與大家討論，相互學(xué)習(xí)。

（8）其他細(xì)節(jié)

靠泊期間，我們通常做法是打印一張潮汐表張貼在船舶辦公室內(nèi)或者放在梯口值班駕駛員處，但是記住每天的潮汐不是一件容易的事，考慮到該港的潮汐的重要性，我們打印了多份潮汐表分發(fā)到每個值班人員人手一份，并注明了每個重要時段，考慮到當(dāng)?shù)卣涤昙?，我們還把每份潮汐表過塑，防止水濕，制作成小卡片一樣的小物件，要求每個值班人員存放在工作服里，事后向值班人員詢問，一致認(rèn)為這種做法很好，可以時時提醒值班人員對潮汐變化的警覺，從而督促自己加強纜繩巡視，保證纜繩任何時候受力均衡。

4.結(jié)束語

綜上所述，30萬噸V LO C船舶靠泊巴西P M D港#1泊位的系泊安全關(guān)鍵在于“人和纜繩”：

（1）人：即指船員。船員對該泊位相關(guān)情況的了解越全面，重視程度就越高，值班人員的警惕性就越高，采取的相應(yīng)安全措施就越多，發(fā)生潛在危險的可能性就越小。這要求船長/大副不斷的學(xué)習(xí)和分析該港口泊位的各方面特點，剖析出各種潛在危險的存在，有針對性的制定出各項應(yīng)對措施，扎實做到“知己知彼”，方能“百戰(zhàn)百勝”；

（2）纜繩：V LO C靠泊安全的第一道防線就是纜繩，船舶受到的水流作用力隨著吃水的增加而增大，當(dāng)水流的作用力大于系泊纜繩的破斷力時，纜繩即會崩斷，而船舶纜繩在使用過程中受到海水浸泡、陽光照曬導(dǎo)致污損和老化以及受到船舶舷邊和岸樁等處的磨損，實際破斷力也隨之減小，因此，船員應(yīng)重視每航次對纜繩的檢查工作，應(yīng)做到全面和細(xì)致，發(fā)現(xiàn)纜繩破損應(yīng)及時采取措施，避免在靠泊時使用此類“傷殘纜繩”，減小斷纜的可能性。