在日趨同質(zhì)化的汽車市場上，或許只有在跑車領(lǐng)域還能找到如此各不相同的動(dòng)力技術(shù)方案，以梅賽德斯-奔馳AMG GT R為代表的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)無疑是目前最主流的方向，但自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的奧迪R8 V10 Plus、機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的雪佛蘭科爾維特Corvette Z06以及采用混合動(dòng)力技術(shù)的本田NSX的表現(xiàn)如何呢？

坐進(jìn)纖薄的賽車座椅中，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，一陣令人眩暈的轟鳴，中間摻雜了一些來自排氣系統(tǒng)噼里啪啦的氣流沖擊的聲音。裝備了585馬力的4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的奔馳AMG GT R無論從排量還是重量都是四款跑車中的輕量級選手。同樣采用前置后驅(qū)布局的雪佛蘭科爾維特只比奔馳AMG GT R重1公斤，但它V8機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)排量高達(dá)7.2升，而功率則達(dá)到了659馬力。

沒有依靠增壓器的奧迪R8 V10 Plus用10個(gè)汽缸制造出了610馬力，但四輪驅(qū)動(dòng)使它的重量比后輪驅(qū)動(dòng)的對手多出了近50公斤。同樣采用四輪驅(qū)動(dòng)的本田NSX發(fā)動(dòng)機(jī)排量是最小的，但質(zhì)量卻是最重的，原因是除了3.5升V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)之外，它還在前橋裝備了兩臺響應(yīng)敏捷的電動(dòng)機(jī)。究竟誰的方案更加成熟呢？四款跑車在霍根海姆GP賽道進(jìn)行了各自的才藝表演。

奔馳AMG GT R

長得不合比例的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋使AMG GT R駕馭起來并不那么簡單。即便是在熟悉的賽道上，也得千萬小心別讓寬闊壯碩的車頭無謂地碾上賽道路肩。讓人慶幸的是，AMG GT時(shí)常帶給人們“Surprise”的神經(jīng)質(zhì)轉(zhuǎn)向特性曲線，在AMG GT R上好像被用砂紙打磨過了一樣柔順又漸進(jìn)。靈動(dòng)的性格似乎終于讀懂了駕駛者的意圖。

這或許和AMG GT R的后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)有些關(guān)系，在時(shí)速70公里以下，后輪可以相對前輪反方向轉(zhuǎn)動(dòng)1.5度，這不僅降低了AMG GT R的轉(zhuǎn)向半徑，也讓車輛表現(xiàn)出了令人欣喜的靈動(dòng)感，于是這讓軸距2.71米長的AMG GT R也能以更加瀟灑的姿態(tài)面對彎道?？杉幢闳绱?，長度為4.55米、寬度達(dá)1.94米的車身還是會讓人在彎道前不由得提心吊膽，特別是長長的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋就像是在狹窄的樓梯中搬著一張寫字臺一樣并不輕松。

在四款車型中，AMG GT R的車身寬度僅次于來自美國的科爾維特排在第二，但在軸距上，它不負(fù)眾望地拔得頭籌。寬車身除了帶來穩(wěn)健的轉(zhuǎn)彎感受外，還會讓駕駛者在剎車時(shí)對車輪附著能力感覺到自信。但畢竟軸距和轉(zhuǎn)向半徑是成正比的，不管有沒有后輪轉(zhuǎn)向的高科技。

不過后橋的主動(dòng)式限滑差速器能夠在駛出彎道時(shí)將動(dòng)力合理地進(jìn)行了分配，以便為V8發(fā)動(dòng)機(jī)提供更廣闊的施展空間。奔馳的V8發(fā)動(dòng)機(jī)有著重金屬搖滾一般隆隆的低吼，將M178發(fā)動(dòng)機(jī)增壓壓力從1.2巴提高到1.35巴后，AMG GT R的扭矩輸出隨之也增加到了700牛·米。另外這款高性能版發(fā)動(dòng)機(jī)的慣量更小，其轉(zhuǎn)速提升更加積極。7擋MCT雙離合器變速箱也顯得非常勤奮，對于每次換擋指令都會及時(shí)執(zhí)行，并在駕駛者不經(jīng)意間就切換到了下一個(gè)擋位。

在整個(gè)彎道中，AMG GT R都顯得游刃有余，連續(xù)左右彎道時(shí)車身重心的轉(zhuǎn)移也非常順暢。來自Recaro的賽車座椅看起來纖薄，但可以提供出色的側(cè)向支撐力。駕駛者可以用指尖輕輕捏著奔馳的方向盤與別的跑車對抗，而不必打起200%的勇氣和專注。這一方面是因?yàn)锳MG GT R的整車表現(xiàn)實(shí)在太穩(wěn)定太出色了，另一方面即便出現(xiàn)了一點(diǎn)點(diǎn)甩尾的傾向，9級可調(diào)的TC控制系統(tǒng)也會及時(shí)出面制止這一瘋狂的念頭。如此出色的轉(zhuǎn)向能力和車身的姿態(tài)甚至比中置發(fā)動(dòng)機(jī)的奧迪R8還容易控制。只不過人們還是期望方向盤能夠反饋有更多的路面信息。

奧迪R8 V10 Plus

然而對于中置發(fā)動(dòng)機(jī)的跑車而言，前輪的路感反饋理所當(dāng)然會更加生動(dòng)，這是奧迪R8 V10 Plus與本田NSX擁有的先天優(yōu)勢?？紤]到很多日常使用因素，標(biāo)準(zhǔn)模式下奧迪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對于路面狀況的反饋進(jìn)行了較多的過濾，但是在賽道模式時(shí)轉(zhuǎn)向手感又有些過于敏感。

相比競爭對手的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，R8 V10 Plus的610馬力自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)在響應(yīng)能力上略勝一籌。如果可以稱其他幾款發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)非常出色，那么偉大就只適合用來形容這款V10自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)了。在啟動(dòng)后，曲軸的轉(zhuǎn)速毫無阻礙地提升到4000轉(zhuǎn)，然后是6000、7000……直到8000轉(zhuǎn)時(shí)按下方向盤后面的撥片，在變速箱“啪”的一聲升擋后，發(fā)動(dòng)機(jī)又繼續(xù)了高亢的怒吼。

自然進(jìn)氣缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)可以在3秒內(nèi)將R8推進(jìn)至100公里/小時(shí)的速度，是四款測試車型中最快的，0到200公里/小時(shí)也僅需10秒；如果賽道足夠長，在31.3秒后，R8 V10 Plus的速度就會達(dá)到300公里/小時(shí)。

另外對于換擋這一動(dòng)作而言，沒有什么車型能比奧迪R8更為擅長了。奧迪對于這一性能的終極評價(jià)目標(biāo)為：無法感知。毫無疑問，R8 V10 Plus的發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱匹配堪稱經(jīng)典，明顯領(lǐng)先其他競爭對手。

本田NSX

和奧迪R8 V10 Plus一樣，本田NSX同樣采用了中置發(fā)動(dòng)機(jī)、四輪驅(qū)動(dòng)的布局，不過NSX擁有四個(gè)不同的動(dòng)力裝置，由此可見本田為了這套Hybrid動(dòng)力裝置可謂是費(fèi)盡了精力。整套動(dòng)力系統(tǒng)的核心就是最大功率507馬力的3.5升V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)后端連接的9擋雙離合變速箱內(nèi)集成了一臺最大功率為48馬力的電機(jī)。從變速箱出來的動(dòng)力并不會被傳送到前橋，而是由兩個(gè)最大功率為37馬力的電機(jī)負(fù)責(zé)推進(jìn)前輪。因此可以想象NSX駕駛艙下面的走線恐怕會像鋪設(shè)了地暖一樣壯觀。

當(dāng)然出彎時(shí)的動(dòng)力輸出就消除了人們對于混合動(dòng)力系統(tǒng)的懷疑。毫不遲疑的動(dòng)力輸出，優(yōu)秀的轉(zhuǎn)矩分配，NSX簡直是給予了駕駛者超乎尋常的駕駛感受。最大增壓值高達(dá)1.05巴的3.5升發(fā)動(dòng)機(jī)有著非常特殊的聲響，金屬感十足，在7000轉(zhuǎn)時(shí)聽起來就像一臺燒油的伐木鋸。不過，NSX的動(dòng)力輸出并沒有像競爭對手一樣那般強(qiáng)力，原因是1767公斤的車重遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了競爭對手。

盡管NSX通過自適應(yīng)減震器獲得了非常穩(wěn)定的路面附著性，但倍耐力P Zero Trofeo R輪胎在抓地力上好像也并不是十分自信，這款半熱熔輪胎似乎不太適應(yīng)NSX油電系統(tǒng)輸出的581馬力功率。另外，NSX的座椅由于兩側(cè)的側(cè)圍有些松軟，因此在過彎時(shí)缺少足夠的側(cè)向支撐力。最后如果轉(zhuǎn)向手感更加豐富、剎車踏板的腳感更加堅(jiān)實(shí)就變得完美了。

雪佛蘭科爾維特 Z06

幾乎所有在NSX上的不足，在科爾維特Z06上恰恰都變?yōu)榱藘?yōu)勢，小到座椅支撐力，大到系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。在雪佛蘭科爾維特Z06身上到處閃爍著老牌美國跑車的特質(zhì)：V8發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)械增壓器、后輪驅(qū)動(dòng)、手動(dòng)變速箱。為了吸引挑剔的買家，雪佛蘭也為科爾維特調(diào)校出了不同的幾種駕駛模式。當(dāng)然，在駕駛行家的眼中除了運(yùn)動(dòng)模式以外的其他模式都是陪襯。

啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，前面的發(fā)動(dòng)機(jī)艙中低沉的隆隆聲與AMG GT R頗為相似。深踩幾腳油門，底氣十足但是依然低沉。與奔馳不同的是，6000轉(zhuǎn)根本不是這款雪佛蘭LT4發(fā)動(dòng)機(jī)的工作區(qū)域，中間的轉(zhuǎn)速區(qū)域才是科爾維特Z06擅長的。寬大的輪胎帶來了足夠的抓地力，懸掛的調(diào)校也非常到位，只是7擋手動(dòng)變速箱的齒比設(shè)置顯得過于緊密，較大的傳動(dòng)比讓整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)起來顯得有些懶散。

8擋自動(dòng)變速箱（8L90）并不需要加價(jià)選裝，當(dāng)然，在正常情況下雪佛蘭科爾維特車主通常也并不會選擇一臺通用的自動(dòng)變速箱。不過這輛測試車選裝了價(jià)格為1.55萬歐元的Z07套裝，包含空氣動(dòng)力學(xué)套件、自適應(yīng)減震器、特殊的剎車片以及米其林Pilot Sport Cup2輪胎。相比一直謹(jǐn)慎得有些保守的奧迪R8 V10 Plus，雪佛蘭ESP控制程序?qū)τ谡嚨淖藨B(tài)放得特別開，這就使得在測試過程中，科爾維特Z06很快便把價(jià)值不菲的半熱熔輪胎折磨到了報(bào)廢。

作為這次測試中唯一一款手動(dòng)變速箱車型，科爾維特Z06的7擋手動(dòng)變速箱提供了短小精致的行程和出色的手感。盡管每一次換擋它都能回饋給駕駛者完美的享受，但在測試數(shù)據(jù)上，雪佛蘭并沒有創(chuàng)造出良好的成績。手動(dòng)變速箱意味著動(dòng)力中斷，再加上在換擋時(shí)奇怪的傳動(dòng)比帶來的跳躍感。

科爾維特Z06完成0-100公里/小時(shí)需要3.7秒，0-200公里/小時(shí)需要12.2秒，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均不出色?？茽柧S特在車身重量上的控制非常到位，僅有1611公斤，但超過6升的排量還是讓美國車在油耗上輸?shù)絷嚨兀瑑H稍稍領(lǐng)先于汽缸更多的R8 V10 Plus。科爾維特Z06的剎車性能一向處于優(yōu)勢地位，30.5米的100公里/小時(shí)制動(dòng)距離是其他競爭對手的對標(biāo)成績。

結(jié)論

從最后的測試情況來看，搭載混合動(dòng)力系統(tǒng)的本田NSX確實(shí)足夠出色，也非常善于利用電機(jī)帶來性能上的優(yōu)勢，即便是發(fā)動(dòng)機(jī)排量較小且功率輸出較低，但它不會讓人感到動(dòng)力不足。然而有些情況下本田NSX還是太過敏感，對于穩(wěn)定性的掌握也需要駕駛者認(rèn)真地對待。最終，本田NSX在賽道上比奔馳AMG GT R慢了大概4.8秒鐘，對于這條長度僅為4.5公里的賽道而言已經(jīng)算是很大的差距了。

Jens Dralle

如果更注重公共道路上的行駛而非賽場內(nèi)的廝殺，那么奧迪R8算得上是一款很出色的車型。雪佛蘭科爾維特Z06的發(fā)動(dòng)機(jī)堪稱完美，但手動(dòng)變速箱意味著速度上的損失和操作上的繁瑣。而奔馳AMG GT R的表現(xiàn)為其他幾款車型樹立了標(biāo)桿，它兼顧了靈活性和穩(wěn)定性，幾乎毫不出錯(cuò)。當(dāng)然NSX其實(shí)也能給人類似的感受，只不過是在更低一擋的速度級上。因此梅賽德斯-奔馳AMG GT R最終獲得了此次對比測試的勝利。