千呼萬喚中，保時(shí)捷911終于改款了。在無盡的等待與期待中，保時(shí)捷911 GT3也終于迎來了手動變速箱的回歸。4.0升自然吸氣發(fā)動機(jī)，最高轉(zhuǎn)速9000轉(zhuǎn)每分鐘。這樣的組合必將奠定全新GT3成為911家族歷史中最值得擁有且最富駕駛樂趣的車型

在保時(shí)捷總部所在地——德國南部施瓦本地區(qū)的方言中，人們總是會把值得信賴的事物稱為“凱布瑟”。而在經(jīng)過全新調(diào)校的保時(shí)捷GT3上，它所采用的這款雙離合變速箱完全配得上這份稱呼。這么說的原因并不只是因?yàn)樗軌驅(qū)崿F(xiàn)毫秒級換擋，更是因?yàn)槠浔旧硖赜械纳詈窆αΑ?/p>

如果駕駛者同時(shí)撥動方向盤兩側(cè)的換擋撥片，GT3的變速箱將脫嚙；而一旦放開撥片，變速箱便會重新咬合。在如此過程中所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩沖擊很容易造成后輪打滑，尤其是表現(xiàn)在彎道時(shí)的轉(zhuǎn)彎過度現(xiàn)象。這不是信口胡言，而是我們在對這輛手動版保時(shí)捷進(jìn)行首次測試中便體會到的最深刻一點(diǎn)。

當(dāng)你期待一件事情時(shí)，其過程中的樂趣是妙不可言，就如同即將要見到一位好久不見的老友一般。自從保時(shí)捷決定在基于991開發(fā)的GT3車型上僅提供雙離合器而取消手動版以來，我們便一直懷念著手動換擋桿。如今，隨著保時(shí)捷對該車型進(jìn)行改款，無需加價(jià)的手動變速箱也終于回到配置列表當(dāng)中。

簡約的事物往往能夠帶來樂趣，因?yàn)檫@正是生活的本質(zhì)所在。或者說，這是駕駛的本質(zhì)所在。

外行們總是在對這種放棄先進(jìn)技術(shù)而將近乎被淘汰的技術(shù)應(yīng)用到車型上的做法嗤之以鼻。然而，GT3絕非為門外漢設(shè)計(jì)——這款車型崇尚手動操作和機(jī)械式部件，并將其引領(lǐng)至令人敬仰的水準(zhǔn)。對于那些熱衷于用感官去體驗(yàn)世界之美、不流于俗套、懂得享受生活和及時(shí)行樂的人而言，這無疑是其座駕的理想之選。在GT3身上，僅剩下能夠讓外行們略感興奮的（比如圈速App的新版本）或許只有那些保時(shí)捷專為取悅門外漢而設(shè)計(jì)的東西了。

這輛GT3似乎與這個時(shí)代有些格格不入——手動擋，只有兩個座椅，以及配備自然吸氣發(fā)動機(jī)。

“自然吸氣發(fā)動機(jī)”，這是一個無論如何都要提到的詞匯。假如用一個詞去評價(jià)GT3這款發(fā)動機(jī)那就是——超乎想象?，F(xiàn)在，GT3所搭載的6缸發(fā)動機(jī)排量已提升至4.0升：這是通過對來自于卡雷拉S車型上名為9A1的動力系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)實(shí)現(xiàn)的，而該版本尚未采用主動吸氣的方式。

這一點(diǎn)與911 R車型上的發(fā)動機(jī)比較類似，也僅僅是類似而已。GT3的發(fā)動機(jī)并未配備軸襯，而是對其表面進(jìn)行了等離子涂層處理。未配備液壓桿，而是采用可直接控制的氣門設(shè)計(jì)。除此之外還有較寬的連桿軸瓦和配有中心油孔的曲軸。

為了從燃油的燃燒過程中得到驚人的推力，類似這樣的發(fā)動機(jī)不會配備渦輪增壓器。在引擎的強(qiáng)勁運(yùn)轉(zhuǎn)下，動力水平達(dá)到500 馬力。通過每分鐘9000轉(zhuǎn)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)，巨大的動能從曲軸中洶涌而出。那些對機(jī)械如癡如醉的人們必須帶著一種敬畏之情，靜靜地感受活塞的每一次升降。

氣流閥的氣息

毫不夸張地說，這臺4.0升發(fā)動機(jī)就是一臺帶有上路許可證的賽車引擎。在GT3杯賽的賽場上同樣可以看到它的身影。這款發(fā)動機(jī)為這輛車帶來了敏捷的反應(yīng)和隆隆的空轉(zhuǎn)聲響以及咆哮般的輕載運(yùn)轉(zhuǎn)聲。以5擋50公里每小時(shí)的速度行駛時(shí)，發(fā)動機(jī)是輕聲細(xì)語的，似乎在訴說低速行駛也是其本職所在。

沿著道路指示牌全速前進(jìn)。沒有顛簸，沒有頓挫，沒有隆隆巨響。當(dāng)變速箱迅速攀升至5擋后，6擋便馬上為下一輪加速做好了準(zhǔn)備。或者，你也可以不走尋常路，切換至更低的擋位。

踩下離合器，撥動擋桿，短行程的換擋操作，力道恰到好處，動力立竿見影噴涌而出。在運(yùn)動模式下，這款4.0升發(fā)動機(jī)在換擋過程中發(fā)出清脆悅耳的聲響。在接下來的幾天測試中，我們愈發(fā)頻繁地更換擋位，或許這并非完全是駕駛需要，更多的是為了體驗(yàn)其中的駕駛快感和樂趣。

對于此后推出的車型來說，人們只能期待其駕駛模擬器能夠模仿這款車的設(shè)計(jì)理念。在換擋后，離合器嚙合的一瞬間，扭矩隨之而來。發(fā)動機(jī)能夠提供與高性能電動汽車并肩的強(qiáng)勁推動力，且遠(yuǎn)不止驚嘆于扭矩?cái)?shù)值的大小。

GT3的咆哮聲稱得上當(dāng)今時(shí)代的天籟之音。這種美妙的聲音仍然是如今廣泛使用的渦輪增壓發(fā)動機(jī)所無可比擬的。

再來說說這兩個氣流閥。這兩個部件的作用在于調(diào)節(jié)進(jìn)氣管的流速并根據(jù)轉(zhuǎn)速的大小進(jìn)行控制。全力踩下油門踏板，力量增加到四倍的同時(shí)，進(jìn)氣量隨之增加。當(dāng)轉(zhuǎn)速小于5500 轉(zhuǎn)時(shí)，兩個氣流閥全部關(guān)閉，當(dāng)轉(zhuǎn)速超過這一數(shù)值后，尺寸較小的氣流閥便打開，當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到6500 轉(zhuǎn)時(shí)，關(guān)閉該氣流閥而打開尺寸較大的氣流閥。當(dāng)轉(zhuǎn)速來到7400 轉(zhuǎn)時(shí)，GT3的兩個氣流閥將完全打開。如果駕駛者還想再來一點(diǎn)刺激，這款4.0升發(fā)動機(jī)便會發(fā)出F調(diào)高亢的嘶吼——直到令人血脈賁張的9000轉(zhuǎn)。

渦輪增壓器絕不可能提供如此美妙的快感，這是自然吸氣發(fā)動機(jī)所特有的亮點(diǎn)——絕不延遲，毫不拖沓。這是經(jīng)過巧妙設(shè)計(jì)的暴力美學(xué)，將澎湃的動力轉(zhuǎn)化為后軸的運(yùn)轉(zhuǎn)。

這是這部車的動態(tài)核心，為GT3帶來積極的作用——駕駛時(shí)并不會受到這些干預(yù)的影響。

后橋轉(zhuǎn)向是經(jīng)過全新呈現(xiàn)的產(chǎn)物，甚至于在任何情況下，車身尾部總能夠恰好沿著理想線路前進(jìn)，即便全力踩下油門踏板，這輛保時(shí)捷也會極其平穩(wěn)地向前飛奔而去。酣暢之時(shí)，請不要忽略為抓地力和支撐力護(hù)航的使者——米其林Pilot Sport Cup 2輪胎。

相比于之前的版本，使用米其林Pilot Sport Cup 2輪胎的GT3擁有更好的貼地感。你也許會問：這些輪胎在雨天也會這樣結(jié)實(shí)嗎？這個嘛...輪胎壽命長嗎？不怎么長。顯然，盡管GT3可以應(yīng)付日常使用，但往往是處在一種極限的條件下。

為駕駛樂趣而生

GT3是一款并不需要達(dá)到賽車般速度便可以享受到駕駛樂趣的車型。然而過分的美好總會出現(xiàn)稍許瑕疵。請不要選擇那些過于狹窄的鄉(xiāng)間公路，因?yàn)檫@輛車較寬的尾部會對極速行走構(gòu)成一定風(fēng)險(xiǎn)。尤其是通過彎道時(shí)，速度不要過快，2或3擋是比較合適的選擇。路面也不需要過分平整，GT3的底盤包容性還是能從容應(yīng)對這類環(huán)境的。至于由路面不平造成的顛簸感，我想，那就讓震顫來得更猛烈些吧，采用自適應(yīng)式減震器的GT3還是在這種環(huán)境下非常派得上用場的。

為什么GT3總是在低速狀態(tài)下顯示出強(qiáng)勁動力，而最新款卡雷拉S卻不是這樣？沒錯，這是個不錯的問題，同時(shí)也是個難以回答的問題。對于GT系列車型，保時(shí)捷并非只有一個部門負(fù)責(zé)，而是采用一以貫之的設(shè)計(jì)理念。這些配置最能證明這一點(diǎn)：包裹式運(yùn)動座椅（4701歐元）的位置、標(biāo)志性GT級方向盤、底盤和車架得到幾乎未經(jīng)過濾的反饋，以及自然吸氣發(fā)動機(jī)富有侵略性（并非僅僅是分貝的提高）的聲響。當(dāng)然，還有這輛車的全局調(diào)整，并不僅僅旨在對圈速的提高，更是為了全面提升駕駛樂趣。

對于那些熱衷于駕駛樂趣的人來說，手動擋才是真正正確的選擇。手，動，擋。這是所有選項(xiàng)中最劃算，也是最重要的一點(diǎn)。勿忘！

更加優(yōu)秀的座駕

自1999年保時(shí)捷首次推出GT3以來，這款作為卡雷拉杯賽車開發(fā)基礎(chǔ)的量產(chǎn)車型便廣受歡迎。如今，基于991車型的改款也終于呈現(xiàn)在我們的面前，讓我們對GT3充滿期待——尤其是可選裝手動變速箱的回歸讓這輛車成為獨(dú)一無二的駕駛之選。唯一的不足之處是過寬的后軸。