李喜華，張蕭蕭

（1.江蘇省城市規(guī)劃設計研究院西部區(qū)域總部，四川成都610044;2.林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司，重慶市410021）

商業(yè)中心區(qū)交通節(jié)點立體空間優(yōu)化改造研究

李喜華1，張蕭蕭2

（1.江蘇省城市規(guī)劃設計研究院西部區(qū)域總部，四川成都610044;2.林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司，重慶市410021）

商業(yè)中心區(qū)的交通節(jié)點大多交通組織復雜，尤其是多路交叉的重要節(jié)點，交通空間的優(yōu)化及組織的合理成為交通有效運行的重要保證。以某商業(yè)中心區(qū)交通節(jié)點的立體空間優(yōu)化改造為例，基于不同交通方式的交通需求分析，采用過境交通立體化分流、交通流線分層化組織、地上地下一體化銜接以及停車設施措施化管理等策略，對復雜的交通節(jié)點進行優(yōu)化設計，形成多方式、一體化、高效率的立體化交通空間。

交通一體化；交通需求分析；商業(yè)中心區(qū)；交通節(jié)點

0 引言

商業(yè)中心區(qū)是城市中最具經濟活力的社會活動區(qū)域，也是城市形象和建設水平的集中體現[1]。通常城市商業(yè)中心區(qū)也是城市物流、人流匯集的核心地區(qū)，交通出行總量大、密集度高。位于商業(yè)中心區(qū)的交通節(jié)點通常存在多種交通流線組織錯雜、相互交叉的現象，尤其是中心區(qū)內多路交叉的重要節(jié)點。如何滿足多種交通方式的需求，并使其合理高效地發(fā)揮交通特性，成為在商業(yè)中心區(qū)交通節(jié)點優(yōu)化中應當首要解決的問題。

考慮到城市軌道交通和立體化車行道的普及，商業(yè)中心區(qū)交通節(jié)點改造中越來越多地考慮一體化設計步行、車行、軌道交通與商業(yè)建筑。本文以某商業(yè)中心區(qū)的交通節(jié)點為例，較系統(tǒng)地探索了交通節(jié)點立體優(yōu)化改造的方法。

1 研究思路與策略

1.1 過境交通立體化分流

商業(yè)中心區(qū)的交通組織復雜，既有高密度的商業(yè)開發(fā)誘增的交通需求，又由于特定的地理位置及交通條件存在大量的過境交通。對穿越商業(yè)中心區(qū)的過境交通采用立體分流的方式，在不同的道路層面上組織過境交通與區(qū)內交通，減少二者相互間的干擾，避免交通擁堵，提高交通運行效率。

1.2 交通流線分層化組織

根據不同交通系統(tǒng)的交通需求與交通特性，在立體空間的不同層次中組織各個交通流線，減少相互間的交叉干擾，利于人流、車流等在其空間層次中發(fā)揮最高的效率（見表1）。

表1 不同交通系統(tǒng)適宜分布空間層次列表[2]

1.3 地上地下一體化銜接

在交通節(jié)點的功能布局上，利用地上地下空間在垂直維度上的空間優(yōu)勢，不同的交通形式被布置在不同層次的空間上，地上地下交通的有效銜接是實現立體交通一體化的關鍵所在。借鑒香港的商業(yè)中心區(qū)立體交通模式，采用步行交通空間連接地面的汽車交通、地下的軌道交通以及空中步行體系，實現3個不同層次交通空間的轉換銜接，形成相互獨立又聯系緊密的多維空間體系。

1.4 停車設施措施化管理

商業(yè)中心區(qū)停車場的設置既要滿足停車需求，又需要減少車輛出入對交通產生的影響。一方面將停車場出入口設置在核心區(qū)外圍道路，避免待停車輛進入核心區(qū)時干擾正常運行的交通；另一方面可采用交通管制的措施，采用道路開口右進右出的組織方式，減少對主線交通的影響。

2 實例研究

2.1 研究背景

研究節(jié)點位于西安市城東紡織城，是紡織城最重要的對外交通轉換節(jié)點，為長樂東路、電廠東路以及紡建路形成的五路環(huán)形交叉口，承擔對外交通、過境交通和內部交通的轉換功能。地鐵1號線在此節(jié)點設置有重要地鐵地下站點。圖1為項目區(qū)位圖。

圖1 項目區(qū)位圖

東西向的長樂東路作為城市主干路也是重要的過境通道。城市內部道路與過境通道功能重疊，道路交通壓力大。道路南北兩側缺乏平行分流道路，東西向的其他道路與長樂東路交通轉換功能有限。

節(jié)點周邊規(guī)劃堡子村商圈，有永豐村城改、京都國際、半坡國際、大華國際4個地塊開發(fā)（見圖2）。用地開發(fā)總面積約24.5萬m2，以商業(yè)、居住和商住混合三類用地為主，建筑面積總計約150萬m2。

圖2 周邊地塊開發(fā)示意圖

現狀交通主要存在的問題有：（1）節(jié)點周邊路網不健全，現狀道路功能等級不匹配，交通壓力大；（2）現狀環(huán)形交叉口通行能力不足；（3）公交站點布局不合理，嚴重影響節(jié)點通行效率；（4）慢行系統(tǒng)不完善。

鑒于此節(jié)點既是交通轉換中心，又位于商業(yè)中心區(qū)，因此既需要提升該節(jié)點通行能力，強化節(jié)點交通樞紐功能，又需要整合立體建筑空間，發(fā)揮區(qū)域整體功能，利于商業(yè)核心區(qū)的打造。

2.2 交通需求預測

根據用地性質和布局劃分交通小區(qū)，利用傳統(tǒng)“四階段”預測方法，進行區(qū)域交通流量預測。同時，根據地鐵1號線該站點流量情況、城市綜合交通規(guī)劃成果，預測規(guī)劃年節(jié)點車行交通和人行交通需求。區(qū)域交通流量情況見表2。

表2 研究區(qū)域交通流量預測

結合城市綜合交通規(guī)劃成果，疊加地塊產生流量，預測節(jié)點規(guī)劃年機動車流量，如圖3所示。規(guī)劃年高峰小時車流總量9 179 p c u，東西向為車行的主要流向，直行交通流量占車行交通總量的43%，現狀環(huán)形交叉口5 000 pcu/h的通行能力難以滿足規(guī)劃年的車行交通需求。

圖3 規(guī)劃年節(jié)點高峰小時車流量

根據規(guī)劃年居民出行方式結構進行人行系統(tǒng)需求預測，主要分析地面（非機動車過街需求、交通性步行過街需求）、地下（地鐵人流過街需求、公交/小汽車人流換乘需求）（見圖4）。規(guī)劃年高峰小時行人總量2.3萬人次，地面交通性過街人流高峰小時約0.5萬人次（占行人總量22%），地下軌道人流高峰小時約1.3萬人次（占行人總量78%），地下換乘人流高峰小時約0.5萬人次。

圖4 規(guī)劃年節(jié)點高峰小時人流量

2.3 方案設計

地面為車行系統(tǒng)與人行系統(tǒng)，地下一層為人行系統(tǒng)，地下二層為地下車行系統(tǒng)（地鐵），如圖5所示。以下沉式廣場為節(jié)點，采用人行系統(tǒng)作為連接地面與地下交通的媒介，將不同的交通方式進行立體化組合。

圖5 方案整體設計思路

2.3.1 車行系統(tǒng)方案設計

東西向長樂東路是片區(qū)的重要過境通道，堡子村節(jié)點作為該通道上最重要的交通轉換節(jié)點，又承擔紡織城對外以及紡織城內部的交通轉換功能，亟需提升節(jié)點通行能力，強化節(jié)點交通樞紐功能，滿足未來紡織城交通發(fā)展需求。

方案設計采用：長樂東路主線（雙向4車道）下穿電廠東路解決過境交通；地面平交改造，封閉紡建路，改五路交叉口為十字平交；地面交叉口采用信號控制，提高交叉口通行效率；設置地面人行過街橫道。車行系統(tǒng)設計方案見圖6。

圖6 車行系統(tǒng)設計方案

該方案將節(jié)點通行能力提升至13 800 pcu/h，東西向直行車流（占總量43%）無交通延誤，地面層交叉口服務水平D級（車均延誤42 s）。

2.3.2 人行系統(tǒng)方案設計

人行系統(tǒng)本著“以人為本”的設計理念，以滿足未來城市C BD商業(yè)人流、軌道交通人流、其他方式換乘人流需求為出發(fā)點，優(yōu)化地鐵通道設計，新增商業(yè)人行通道，加強通道與周邊商業(yè)體、地面公交站點的鏈接，構建舒適、便捷和流暢的人行通道，如圖7所示。人行系統(tǒng)主要滿足以下功能。

圖7 人行系統(tǒng)設計方案

（1）交通功能：提供城市C BD商業(yè)和通勤人流、軌道車站人流、地面過街人流及非機動車舒適、便捷、快速的通行空間。

（2）連通功能：連接周邊建筑地下空間與地鐵站，空間整合，功能共享。

（3）服務功能：出入口連接周邊商業(yè)建筑，提升人行通道服務功能。

人行系統(tǒng)規(guī)劃設計在考慮原有地鐵通道方案的基礎上：優(yōu)化完善地下軌道人流通行空間，整合周邊商業(yè)體，同時避免與地鐵人流交織；新增商業(yè)人流過街通道，配套休閑下沉廣場，增強人行通道服務功能；新增的人行系統(tǒng)出入口利用地鐵出入口，整合資源，避免投資浪費。人行通道設計如圖8所示。

圖8 人行通道剖面設計

人行系統(tǒng)方案設計中通道規(guī)模基本滿足規(guī)劃年人行交通需求，同時減少了行人過街距離。最短一次性過街距離僅為50 m，最長二次過街距離不超過250 m。人行通道出入口附近均配套設置公交站點和出租車臨時?？空军c，出入口距公交站距離不超過100 m。人行通道與周邊商業(yè)地塊均預留直接聯系商業(yè)體的通道，地面銜接出入口均設置人行自動扶梯。

2.3.3 停車系統(tǒng)方案設計

利用市政道路綠地地下空間新增地下停車場，新增停車位720個，并通過地下車庫通道連通北側新增停車庫與南側半坡國際地下停車庫。

停車場地面出入口均設置在次要道路上，利用節(jié)點周邊道路向各個方向駛入駛出，并采用出入口右進右出的交通組織方式，減少對主線交通的影響，同時也避免車流在堡子村節(jié)點進行交通轉換，減少節(jié)點交通壓力。

優(yōu)化停車庫出入口布局并設置三級停車誘導系統(tǒng)，減少車輛因尋找停車位在路上徘徊而增加車道、交叉口交通壓力。

一級停車誘導標志設置在區(qū)域外圍主要交通干線上，為發(fā)布多個停車場（庫）的名稱、位置、實際車位狀態(tài)信息的顯示裝置，約7塊；二級停車誘導標志設置在停車場（庫）周邊區(qū)域的街道兩旁，為發(fā)布停車場（庫）的名稱、行駛路線、實際車位狀態(tài)信息的顯示裝置，約15塊；三級停車誘導標志：設置在停車場（庫）入口附近，為發(fā)布單個停車場（庫）的名稱等信息的裝置，約12塊。

根據車行系統(tǒng)改造方案，結合周邊地下停車庫出入口布局及車流情況，研究周邊交叉口的交通影響，如圖9所示。

圖9 區(qū)域節(jié)點布局示意圖

新增車庫出入口本著盡量減小該節(jié)點交通壓力的原則布局，因此，新增停車泊位對該節(jié)點的交通影響較小。從東側方向進入該區(qū)域的停車庫，大部分車流需通過節(jié)點N5、N3，因此這兩個節(jié)點的交通流量略有增加，服務水平有所降低；從西側進入該區(qū)域的車流，需通過節(jié)點N7、N8進行交通轉換，交叉口交通流量較大，服務水平略微降低。周邊節(jié)點服務水平變化情況見表3。

表3 周邊節(jié)點服務水平變化情況

3 結語

位于商業(yè)中心區(qū)的交通節(jié)點通常存在交通組織復雜的問題，尤其是多路交叉的重要節(jié)點。地上地下交通合理、高效、系統(tǒng)地聯系與組織是交通節(jié)點發(fā)揮其核心作用的關鍵所在。本文以堡子村交通節(jié)點的優(yōu)化改造為例，從車行系統(tǒng)、人行系統(tǒng)以及停車系統(tǒng)不同層面的需求為出發(fā)點，構建立體化的交通節(jié)點，以保證商業(yè)中心區(qū)交通的順暢、步行交通品質的提升，使規(guī)劃方案具有可實施性，同時也為類似的項目提供一定的參考。

[1]梁禹民.沈陽市太原街商業(yè)網交通改善研究[D].上海：同濟大學，2007.

[2]吳錚.城市中心區(qū)交通節(jié)點地上地下一體化設計研究[D].北京：北京工業(yè)大學，2013.

U491.1

B

1009-7716（2017）06-0029-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.007

2017-03-14

李喜華（1986-），女，四川綿竹人，工程師，從事市政道路設計、交通規(guī)劃工作。