楚喆

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司,上海市200092）

莆田市濱海大道總體方案設(shè)計(jì)

楚喆

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司,上海市200092）

介紹了莆田市濱海大道總體方案設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)明確了莆田濱海大道在規(guī)劃路網(wǎng)中的功能定位和服務(wù)對(duì)象，論證了主要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)規(guī)模，提出了全線總體布置方案。重點(diǎn)對(duì)斷面型式、主要節(jié)點(diǎn)、出入口設(shè)置、慢行系統(tǒng)及過街設(shè)施等進(jìn)行了介紹。

濱海大道；總體設(shè)計(jì)；斷面型式；出入口設(shè)置；慢行系統(tǒng)

1 工程概況

濱海大道位于福建省莆田市南部，向南緊鄰湄洲灣。工程?hào)|起莆田市秀嶼區(qū)溫東村城港大道，西至仙游縣楓亭鎮(zhèn)東沙村新園路，是莆田市干線公路網(wǎng)規(guī)劃“一環(huán)”（沿海線）的一部分，也是省級(jí)干線公路“聯(lián)十一線”和“S201”的組成部分，全長(zhǎng)約16.61km（見圖1）。濱海大道連接了城港大道、仙港大道。該項(xiàng)目的建設(shè)將完善全省干線路網(wǎng)布局，改善城廂區(qū)沿海公路布局。作為莆田市主動(dòng)融入海西發(fā)展，加快港城崛起的一條重要通道，濱海大道對(duì)拓展臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間，促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化具有重要意義，符合莆田市“以港興市”的戰(zhàn)略思想，對(duì)于促進(jìn)城廂區(qū)、秀嶼區(qū)、秀嶼港、楓亭港、仙游縣的聯(lián)動(dòng)開發(fā)也具有十分重要的意義，對(duì)莆田經(jīng)濟(jì)建設(shè)也將起到巨大的作用。

圖1 莆田市濱海大道區(qū)位圖

2 功能定位及服務(wù)對(duì)象

2.1 功能定位

濱海大道功能定位涵蓋以下4個(gè)層面：

（1）是構(gòu)建城市東西向發(fā)展的功能主軸線；（2）是片區(qū)對(duì)外交通復(fù)合通道；（3）是地區(qū)重要的景觀休閑廊道；（4）是民生管線市政化改造的載體。

2.2 服務(wù)對(duì)象

根據(jù)濱海大道所承載的交通特性，特別是“聯(lián)十一線”共線段，其交通組成包括過境、疏港及其與區(qū)域內(nèi)部交通。未來濱海大道交通流將呈現(xiàn)“快”+“慢”的空間分布?！翱臁敝竿ㄟ^性交通以及組團(tuán)間長(zhǎng)距離交通聯(lián)系；“慢”指服務(wù)沿線的公共交通、短距離聯(lián)系交通以及非機(jī)動(dòng)車流。因此，在道路斷面空間上，應(yīng)考慮盡可能對(duì)“快”、“慢”交通進(jìn)行分離。

從濱海大道所處區(qū)域總體用地布局來看，沿線及周邊用地規(guī)劃主要為港區(qū)物流、工業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套，因此貨運(yùn)交通勢(shì)必占不小比重。同時(shí)，“聯(lián)十一線”共線段作為沿海通道G15的復(fù)線，相對(duì)于高速公路，其免費(fèi)的特征將分流部分沿海過境交通于濱海大道之上。綜上，服務(wù)對(duì)象考慮客運(yùn)兼顧。

3 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）道路等級(jí)與設(shè)計(jì)車速：根據(jù)濱海大道區(qū)域規(guī)劃發(fā)展定位，共線段按“聯(lián)十一線”要求采用城市快速路兼一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)車速80 km/h；輔路主要考慮服務(wù)周邊地塊出行和集散進(jìn)出主路交通，采用支路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度40 km/h；獨(dú)立段為城市主干路兼二級(jí)公路，采用設(shè)計(jì)車速60 km/h。

（2）凈空標(biāo)準(zhǔn)：機(jī)動(dòng)車道不小于5.0 m；行人及非機(jī)動(dòng)車道不小于2.5 m。

（3）道路標(biāo)準(zhǔn)軸載：B ZZ-100。

（4）路基寬度：標(biāo)準(zhǔn)段路基寬60 m。

（5）交通工程及沿線設(shè)施等級(jí)：獨(dú)立段為B級(jí)；共線段（城廂段）為主路A級(jí)；輔路C級(jí)。

（6）荷載等級(jí)：橋涵荷載等級(jí)為城—A級(jí)（公路Ⅰ級(jí)校核）；人群與非機(jī)動(dòng)車荷載為滿足相應(yīng)規(guī)范要求。

（7）設(shè)計(jì)洪水頻率：獨(dú)立段路基、涵洞50a一遇，橋梁100a一遇；共線段路基、涵洞、橋梁100 a一遇。

（8）防潮標(biāo)準(zhǔn)：太湖園區(qū)遠(yuǎn)期防潮標(biāo)準(zhǔn)為100a一遇。

（9）抗震標(biāo)準(zhǔn)：莆田市抗震設(shè)防烈度為7度，設(shè)計(jì)基本地震加速度值為0.10g，所屬的設(shè)計(jì)地震分組為第三組。

圖2為濱海大道總體方案布置圖。

4 流量預(yù)測(cè)及規(guī)模論證

根據(jù)莆田市城市骨干路網(wǎng)規(guī)劃、遠(yuǎn)期年限及交通量飽和狀態(tài)的設(shè)計(jì)年限標(biāo)準(zhǔn)，確定交通量預(yù)測(cè)特征年分別為2019年、2029年和2039年。交通需求具體見表1。

表1 各特征年交通流量預(yù)測(cè)表（高峰小時(shí)單向流量）pcu/h

根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）和《道路通行能力手冊(cè)（H C M2000）》等相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的設(shè)計(jì)通行能力，依據(jù)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，為保障道路遠(yuǎn)期可達(dá)到三級(jí)服務(wù)水平，交通設(shè)施考慮一定的不確定性，采取適度超前的原則。建設(shè)規(guī)模確定如下：獨(dú)立段及共線段車道規(guī)模采用主路雙向8車道（單向4車道），共線段輔路單向1車道（主路北側(cè)全線設(shè)置輔路，主路南側(cè)根據(jù)具體需求逐段設(shè)置輔路）。

5 總體設(shè)計(jì)

5.1 斷面型式選擇

5.1.1 斷面設(shè)計(jì)原則

斷面設(shè)計(jì)原則見圖3。

圖3 斷面型式設(shè)計(jì)原則

5.1.2 各功能帶寬度要求

中央綠化帶：形成景觀效果需不小于2 m；單側(cè)非機(jī)動(dòng)車道不小于2.5 m；樹池：小型喬木要求樹池寬度不小于1.5 m；人行道：?jiǎn)蝹?cè)不小于2.5 m；單側(cè)輔路（1條機(jī)動(dòng)車道+非機(jī)動(dòng)車道）合適寬度6.5～7.5 m?！奥?lián)十一線”共線段按80 km/h設(shè)計(jì)速度一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)，車道寬3.75 m；獨(dú)立段按3.50 m車道寬標(biāo)準(zhǔn)。

5.1.3 斷面設(shè)計(jì)

5.1.3.1 共線段

圖2 濱海大道總體方案布置圖

定位為城市快速路兼一級(jí)公路，主路建設(shè)規(guī)模同“聯(lián)十一線”整體標(biāo)準(zhǔn)，采用雙向8車道規(guī)模。道路沿湄洲灣布置，為節(jié)約工程用地，與既有大堤并行，采用堤路結(jié)合方式。在主路兩側(cè)根據(jù)需求分別設(shè)置輔路，其中北側(cè)為服務(wù)沿線地塊兼顧主路集散，設(shè)置單向一快一慢規(guī)模。共線段南岸現(xiàn)狀為湄洲灣和濱海作業(yè)區(qū)，遠(yuǎn)期局部路段規(guī)劃為濱海景觀休閑活動(dòng)區(qū)，無設(shè)置貫通全線的機(jī)動(dòng)車輔路需求，因此僅在主要橫向道路（東一街、靈川路、忠惠路及新園路）具有轉(zhuǎn)換需求的節(jié)點(diǎn)，結(jié)合主路出入口條件設(shè)置通行機(jī)動(dòng)車條件的輔路，其余路段僅考慮滿足漁業(yè)作業(yè)及濱海觀景的慢行交通通行。

共線段（雙側(cè)輔路）標(biāo)準(zhǔn)斷面布置為：3.0～4.0 m（人行道）+6.5～7.5 m（輔路）+1.5 m（分隔帶）+16.0 m（主路機(jī)動(dòng)車道）+4.0 m（中央分隔帶）+16.0 m（主路機(jī)動(dòng)車道）+1.5 m（分隔帶）+7.5 m（輔路）+3.0 m（人行道）=60.0 m（見圖4）。南側(cè)輔路寬度受金鐘引水管和尾水排海管埋設(shè)的影響而有變化。

共線段（單側(cè)輔路）主路南側(cè)為12 m寬景觀帶，考慮靈活設(shè)置人行道、非機(jī)動(dòng)車道及分隔帶，具體標(biāo)準(zhǔn)斷面布置為：3.0 m（人行道）+5.0 m（非機(jī)動(dòng)車道）+4.0 m（分隔帶）+16.0 m（主路機(jī)動(dòng)車道）+4.0 m（中央分隔帶）+16.0 m（主路機(jī)動(dòng)車道）+1.5 m（分隔帶）+7.5m（輔路）+3.0m（人行道）= 60.0 m（見圖5）。

5.1.3.2 獨(dú)立段

獨(dú)立段定位為城市主干路，以服務(wù)組團(tuán)間交通，同時(shí)兼顧周邊用地交通集散，以及公交復(fù)合型通道功能為主，中間設(shè)置雙向8車道，兩側(cè)預(yù)留5 m的綠化帶，既兼顧景觀，也為將來預(yù)留港灣公交站提供條件，兩側(cè)設(shè)置慢行系統(tǒng)，如圖6所示。

5.2 主要節(jié)點(diǎn)總體布置與出入口布置

5.2.1 主要節(jié)點(diǎn)總體布置

5.2.1.1 設(shè)計(jì)原則

主要相關(guān)節(jié)點(diǎn)形式的選取及出入口布置按以下原則進(jìn)行：

（1）總體方案應(yīng)根據(jù)道路等級(jí)及相交道路性質(zhì)，合理選擇相交節(jié)點(diǎn)形式。

（2）合理控制共線段出入口間距，滿足輔路進(jìn)出主路需求，同時(shí)保證主路車輛通行快速、安全。

（3）需選擇合適節(jié)點(diǎn)，滿足主路與區(qū)域路網(wǎng)的溝通需求。共線段中央分隔帶全封閉，應(yīng)選擇合適交叉節(jié)點(diǎn)布置立交，提供車輛轉(zhuǎn)向通道。轉(zhuǎn)向節(jié)點(diǎn)的選擇應(yīng)綜合考慮橫向道路等級(jí)、交通功能及相鄰轉(zhuǎn)向節(jié)點(diǎn)的相隔間距等因素，宜選取道路等級(jí)高、貫通性好的道路。根據(jù)相關(guān)規(guī)范和以往工程經(jīng)驗(yàn)，該工程建設(shè)區(qū)域可供轉(zhuǎn)向的立交節(jié)點(diǎn)間距應(yīng)以不超過2～4km為宜。

圖4 共線段（雙側(cè)輔路）標(biāo)準(zhǔn)斷面圖（單位：m）

圖5 共線段（單側(cè)輔路）標(biāo)準(zhǔn)斷面圖

圖6 獨(dú)立段標(biāo)準(zhǔn)斷面圖（單位：m）

（4）平面交叉口為主干路段的主要交叉形式，為保證交叉口的服務(wù)水平，應(yīng)對(duì)車行道進(jìn)行渠化拓寬，并根據(jù)轉(zhuǎn)向交通量的大小合理布置轉(zhuǎn)向車道。

5.2.1.2 節(jié)點(diǎn)總體布置

根據(jù)區(qū)域現(xiàn)狀及規(guī)劃分析，至濱海大道建成年2019年，道路周邊規(guī)劃用地及區(qū)域路網(wǎng)發(fā)展程度均較低，若按總體布置方案實(shí)施立交節(jié)點(diǎn)，則會(huì)造成立交無法立即體現(xiàn)其充足的交通功能，引起投資超前浪費(fèi)，且后期路網(wǎng)或節(jié)點(diǎn)適應(yīng)遠(yuǎn)期區(qū)域發(fā)展的余地較差，景觀效果也相對(duì)突兀。故濱海大道立交節(jié)點(diǎn)應(yīng)以“適用、經(jīng)濟(jì)、有序”為基本原則，主要節(jié)點(diǎn)分近遠(yuǎn)期分期實(shí)施，以滿足各階段的不同需求。近期實(shí)施方案需根據(jù)區(qū)域現(xiàn)狀道路、現(xiàn)狀用地條件、區(qū)域地塊的開發(fā)時(shí)序及路網(wǎng)成形進(jìn)行布置，同時(shí)預(yù)留遠(yuǎn)期方案實(shí)施的可能性（見表2）。

5.2.2 出入口布置

主路出入口布置主要考慮出入口位置與間距兩大方面。位置上應(yīng)結(jié)合道路沿線地塊，為主輔路提供可靠的進(jìn)出服務(wù)；間距上應(yīng)謹(jǐn)慎布置，間距過密易造成主線交通受分合流頻繁干擾，間距過大易造成出入口交通需求壓力過大，遠(yuǎn)期高峰易形成瓶頸。因此，合理布置位置及出入口間距是總體設(shè)計(jì)的核心。

根據(jù)濱海大道的功能定位，主輔路出入口設(shè)置時(shí)遵循以下原則。

（1）滿足交通發(fā)展需求，確保濱海大道與市域骨干路網(wǎng)的溝通，即考慮濱海大道主路與快速路、主干路網(wǎng)的溝通，以實(shí)現(xiàn)濱海大道快速、安全、暢通的交通功能。

（2）主輔路出入口布置與配套路網(wǎng)結(jié)構(gòu)相結(jié)合，利用路網(wǎng)分節(jié)疏解交通，緩解對(duì)相鄰道路交叉口的交通壓力，最大限度滿足濱海大道在道路網(wǎng)中擔(dān)負(fù)的交通作用；選擇合適的出入口位置，充分發(fā)揮濱海大道集聚、疏散區(qū)域交通作用，均衡路網(wǎng)流量分布，充分發(fā)揮主輔路出入口的功能。

（3）主輔路出入口間距應(yīng)合理，盡量縮小因主輔路出入口的頻繁出入引起交織、合流、分流的影響范圍。

（4）主輔路出入口應(yīng)結(jié)合北側(cè)地塊開發(fā)設(shè)置。需考慮濱海大道在獨(dú)立段進(jìn)出主路主要通過交叉口進(jìn)行轉(zhuǎn)換，具體有臨高路、場(chǎng)站西路、東九街、東六街道，其余交叉口均為右進(jìn)右出形式；在共線段主路出入口的設(shè)置，一方面需考慮滿足東一街、靈川路、忠惠路及終點(diǎn)節(jié)點(diǎn)的交通轉(zhuǎn)換需求，另一方面需結(jié)合兩側(cè)地塊和間距適當(dāng)增設(shè)部分出入口。

5.3 主要節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

5.3.1 濱海大道-城港大道

該節(jié)點(diǎn)是濱海大道與城港大道形成的十字交叉節(jié)點(diǎn)，功能定位為一般互通立交。根據(jù)對(duì)莆田市總體規(guī)劃和路網(wǎng)的分析，節(jié)點(diǎn)不僅要保障遠(yuǎn)期南北向交通快速通行功能，更是一個(gè)承接仙游縣、太湖工業(yè)園與中心城區(qū)、濱海新城溝通的重要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)。

表2 主要節(jié)點(diǎn)一覽表

分析遠(yuǎn)期2039年節(jié)點(diǎn)流量可知，城港大道南北直行流量占節(jié)點(diǎn)交通量比例最大，約占34.0%，濱海大道東西直行流量占比為28.9%，其余轉(zhuǎn)向流量占節(jié)點(diǎn)流量的37.1%，交通流向預(yù)測(cè)與交通需求特征基本吻合。節(jié)點(diǎn)運(yùn)行特征是南北直行為主，東西直行其次，其余是各轉(zhuǎn)向交通。設(shè)計(jì)節(jié)點(diǎn)方案考慮城港大道直行交通位于第二層上跨濱海大道，兩側(cè)輔路位于地面層與濱海大道平交，城港大道與濱海大道之間轉(zhuǎn)換交通、城港沿線輔路交通以及濱海大道直行交通均通過地面平交完成。從遠(yuǎn)期模擬的交通運(yùn)行特征來看，城港大道南北向直行交通為該節(jié)點(diǎn)的主流向，采用次方案對(duì)遠(yuǎn)期交通適應(yīng)性較好，且立交層次簡(jiǎn)單清晰，建設(shè)用地和成本相對(duì)其他方案更為集約，因此待遠(yuǎn)期城港快速化時(shí)，推薦本方案（菱形立交）作為濱海大道—城港大道節(jié)點(diǎn)的遠(yuǎn)期立交方案，如圖7所示。

圖7 濱海大道—城港大道遠(yuǎn)期節(jié)點(diǎn)效果圖

5.3.2 濱海大道-東一街

東一街規(guī)劃為城市主干路，是太湖工業(yè)園與濱海新城間重要的南北聯(lián)絡(luò)通道，北側(cè)通過互通可與沈海高速聯(lián)系，遠(yuǎn)期南側(cè)東一街規(guī)劃跨越湄洲灣進(jìn)入濱海城區(qū)，南北向貫通性好，是區(qū)域內(nèi)重要的南北向通道。該節(jié)點(diǎn)作為東一街與濱海大道（共線段）重要節(jié)點(diǎn)，從功能定位上來看，遠(yuǎn)期需考慮設(shè)置立交，按立B類選型。

由預(yù)測(cè)交通流量可知，遠(yuǎn)期2039年節(jié)點(diǎn)流量高達(dá)11 903 pcu/h，其中濱海大道東西直行流量占節(jié)點(diǎn)交通量比例最大，約占55.8%，東一街南北直行流量占比為17.9%，西南方向間轉(zhuǎn)向流量占11.2%，東南方向間轉(zhuǎn)向流量占2.5%。節(jié)點(diǎn)運(yùn)行特征是東西直行為主，南北直行其次，西南方向間轉(zhuǎn)換交通聯(lián)絡(luò)需求較大，東南方向交通可通過周邊路網(wǎng)和其他路徑分擔(dān)，因此需求相對(duì)較小，其余轉(zhuǎn)向較為均衡。

通過總體規(guī)劃及路網(wǎng)分析，太湖開發(fā)園區(qū)路網(wǎng)呈東西帶狀分布，濱海大道是湄洲灣臨海產(chǎn)業(yè)帶的主要通道，也是溝通湄洲灣北岸經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)及仙游開發(fā)區(qū)的重要通道。該節(jié)點(diǎn)主流向?yàn)闉I海港區(qū)與仙游片區(qū)之間的溝通，即西南之間方向。方案考慮設(shè)置了兩條主流向匝道，分別為西往南右轉(zhuǎn)匝道，南往西匝道設(shè)置為半直連式匝道，提高了主要轉(zhuǎn)向流向的交通服務(wù)水平，次要流向東南方向間流向可通過東側(cè)平行路網(wǎng)繞行實(shí)現(xiàn)，其他濱海大道輔路沿線交通與東一街轉(zhuǎn)向交通通過地面交叉口完成，如圖8所示。

圖8 濱海大道—東一街遠(yuǎn)期節(jié)點(diǎn)效果圖

5.4 慢行系統(tǒng)與過街設(shè)施

（1）獨(dú)立段

獨(dú)立段（主干路段）人行過街主要利用橫向相交道路平交口過街。近期結(jié)合用地及出行需求，在路段間設(shè)置人行過街通道；中遠(yuǎn)期待兩側(cè)土地開發(fā)和規(guī)劃?rùn)M向道路實(shí)施后，根據(jù)情況適當(dāng)加密橫向過街點(diǎn)；最終保障過街通道間隔以300～500 m為宜。

（2）共線段

共線段（快速路段）人行過街主要有兩種方式：一是利用立交節(jié)點(diǎn)橋下慢行通道，二是設(shè)置人行過街天橋。可供人行過街的立交節(jié)點(diǎn)有：東一街、靈川路節(jié)點(diǎn)及忠惠路節(jié)點(diǎn)。人行天橋的布置結(jié)合橫向道路位置、沿線主要村莊、規(guī)劃景觀節(jié)點(diǎn)及公交車站等因素綜合考慮。共線段共設(shè)置人行過街天橋6座，連接道路兩側(cè)慢行系統(tǒng)。

6 結(jié)語

莆田市濱海大道是莆田湄洲灣北部地區(qū)快速路網(wǎng)體系中重要的濱海聯(lián)絡(luò)快速通道，路線長(zhǎng)，規(guī)模大，建設(shè)條件復(fù)雜，工程已通過施工圖審查，正進(jìn)行施工前準(zhǔn)備工作。本文以莆田市濱海大道為例，從功能定位出發(fā)，到主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模論證，再詳細(xì)論述了斷面型式選擇、主要節(jié)點(diǎn)布置、出入口總體布置，以及重要節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)和慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，系統(tǒng)地介紹了城市濱?？焖俾房傮w方案和主要流程，可供其他類似工程參考。

U412.37

B

1009-7716（2017）06-0024-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.006

2017-03-09

楚喆（1987-），男，江蘇江陰人，工程師，從事道路設(shè)計(jì)工作。