李宏

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

主干路輔路設(shè)計探討

李宏

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

從輔路功能定位、建設(shè)形態(tài)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交通組織考慮，介紹了主干路輔路的設(shè)計思路和研究心得，并對主干路輔路設(shè)計中燈控平面交叉口組織問題、公交車道布置問題、輔路與主路交換等幾個常見問題進(jìn)行了探討。

主干路；輔路設(shè)計；功能定位

0　引言

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)模的擴(kuò)大，汽車運(yùn)輸“門對門”的通勤便利，已成為城鎮(zhèn)區(qū)域的主要交通工具，但也帶來通行擁堵、環(huán)境惡化等矛盾。為此，把城市道路的等級標(biāo)準(zhǔn)、空間通行能力不斷提高，以承擔(dān)逐年增大的機(jī)動車交通量是解決方法之一。許多城市對主干路斷面車道數(shù)擴(kuò)容的同時，橫斷面設(shè)計中提出主輔分離，設(shè)置輔路的做法。本文從輔路功能定位、建設(shè)形態(tài)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交通組織考慮，介紹個人對主干路輔路的研究、設(shè)計思路。

1　輔路的功能定位和設(shè)置必要性

1.1功能定位

“輔路”顧名思義就是輔助性道路，在《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37—2012）中定義為“集散快速路或主干路交通，設(shè)置于主路兩側(cè)或一側(cè)，單向或雙向行駛交通，可間斷或連續(xù)設(shè)置的道路”。快速路兩側(cè)地塊有開發(fā)出行、集散到達(dá)交通需求時，需要考慮設(shè)置輔路。

在《城市快速路設(shè)計規(guī)程》（CJJ 129—2009）中，輔路定義為“集散快速交通的道路”，條文5.3.5中也說明：“輔路是指供機(jī)動車進(jìn)出城市快速路及為不能進(jìn)入快速路行駛的車輛而設(shè)置的道路，為沿線單位上下快速路時先經(jīng)輔路過渡，而后在指定的出入口上下，為沿線交通及非機(jī)動車行駛，設(shè)計車速小于主路，一般為40 km/h。”

從上述規(guī)范、規(guī)程可知：輔路對應(yīng)主路而言，是主路交通功能的補(bǔ)充、完善。由于快速路主路交通運(yùn)營時有封閉連續(xù)流、控制出入口的特征，導(dǎo)致兩側(cè)有到達(dá)需求的城市道路交通功能不完整，所以需要建設(shè)輔路來補(bǔ)充提供沿線低速及慢行交通的到達(dá)性出行要求，與主路一同組成“快速路系統(tǒng)”。城市主干路與快速路不同，其本身的功能定位同時滿足“通”和“達(dá)”兩種交通需求，所以規(guī)范規(guī)定了兩側(cè)分隔帶可開口，開口間距“不宜小于300 m”，對中央分隔帶的開口并無定量規(guī)定，需要結(jié)合城市布局的需要，根據(jù)實際路網(wǎng)形態(tài)、交通組織確定。

交通研究表明：信號燈控制的交叉口，由于信號燈相位的設(shè)置，所以對全路段通行能力的折減影響非常大，主干路設(shè)計時應(yīng)盡量加大中央分隔帶的開口間距，以提高路段的機(jī)動車通行能力。線路和主要干路平交時，也需要采用信號燈控制，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向交通轉(zhuǎn)換。

近幾年有的城市通過建設(shè)“快捷路”或稱主干路“快捷化”將主線的中央分隔帶連續(xù)起來，使靠近中央分隔帶的車道（一般為單側(cè)兩到三條）達(dá)到類似快速路的連續(xù)車流，來提高主流向通行能力，形成規(guī)范定義中“快速路”和“主干路”中間等級的城市道路。

實際主干路建設(shè)方案中，兩側(cè)分隔帶開口間距常常由于道路兩側(cè)用地的開發(fā)，很難控制兩側(cè)分隔帶的開口不宜小于300 m的規(guī)范建議間距，同時，側(cè)分帶開口間距的控制，又難以滿足兩側(cè)地塊開口的出行需求或橫向道路的轉(zhuǎn)向需求，開口間距短又會造成主干路外側(cè)車道通行能力折減較多，無法滿足主干路交通通行需求。正是基于上述理論和現(xiàn)實的矛盾，現(xiàn)在很多建設(shè)方案為提高主干路通行能力，進(jìn)一步細(xì)分、渠化交通組織，也采用類似快速路的建設(shè)方式，兩側(cè)設(shè)置輔路。

所以主干路設(shè)置的輔路，功能定位應(yīng)注重以下要點(diǎn)：

（1）主干路總體方案布置中，可以通過設(shè)置輔路來完善線路兩側(cè)的到達(dá)交通，從而在“強(qiáng)化”主干路主路通過性交通（也稱過境交通）服務(wù)能力的同時，也提供了到達(dá)交通、沿線慢行交通的服務(wù)能力。

（2）主干路在功能定位上，規(guī)范規(guī)定可以通過分隔帶（中央、路側(cè)）開口，交通組織服務(wù)路側(cè)到達(dá)交通、橫向道路的轉(zhuǎn)換交通，所以主干路輔路的功能弱于快速路系統(tǒng)的輔路，甚至不設(shè)置輔路。研究斷面布置時，需要從建設(shè)用地、建設(shè)投資以及交通組織角度考慮，充分論證主干路兩側(cè)輔路設(shè)置的必要性、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及交通組織方式。

（3）主干路輔路設(shè)計中應(yīng)充分考慮主干路、快速路主線功能定位的不同點(diǎn)?？焖俾啡忾]、控制出入口的交通運(yùn)營特征，使主路和輔路的功能定位得到明顯區(qū)分；主干路在主要交叉口采用信號燈控制，路段側(cè)分帶開口不嚴(yán)格限制的建設(shè)方案，使主路和輔路功能有別于快速路系統(tǒng)，所以在主干路建設(shè)方案中，輔路設(shè)計方案需要以需求分析為前提，功能定位為主導(dǎo)，組織好主、輔路交通轉(zhuǎn)換，交叉口交通組織為重點(diǎn)、難點(diǎn)的總體方案。

1.2主干路輔路設(shè)置的必要性

經(jīng)過交通預(yù)測分析，線路兩端過境交通達(dá)到相當(dāng)?shù)牧浚ㄕ伎偨煌康?0%以上），所以主路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，設(shè)計速度高，交叉口間距盡量大，才可以保證主路更大的通行能力。主路更為強(qiáng)調(diào)過境交通的服務(wù)，需要設(shè)置輔路來補(bǔ)充完善線路兩側(cè)的到達(dá)、集散交通。

過境交通達(dá)到一定量（40%～50%），主線適當(dāng)控制交叉口間距。為了使主線車輛運(yùn)營時少受干擾，兩側(cè)側(cè)分帶開口較少，在側(cè)分帶連續(xù)的范圍，為方便兩側(cè)車輛的通行，可間斷地設(shè)置類似聯(lián)絡(luò)道性質(zhì)的輔路，見圖1。

圖1　路段間斷設(shè)置主、輔路分置斷面交通組織

過境交通低于40%的主干路，一般不適宜設(shè)置主、輔路橫斷面。由于沿線交通組織、標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置影響交通的通行效率，實際運(yùn)營通行能力反而受到影響，宜采用四幅路（對向分隔，機(jī)非分隔）或雙幅路（對向分隔）的斷面形式。

2　輔路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)規(guī)?？紤]

從功能區(qū)分看，輔路主要服務(wù)對象是道路紅線兩側(cè)地塊的到達(dá)交通，所以技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)低于主路。設(shè)計中常常套用道路等級（次干路或支路）來確定對應(yīng)的設(shè)計速度和線形標(biāo)準(zhǔn)。需要明確的是在規(guī)劃層面的功能分析上，輔路和主路一同構(gòu)成規(guī)劃道路，所以主干路的輔路仍舊是主干路的一部分，只是從功能需求、交通細(xì)分的角度，通過套用道路等級來采用適合的線形標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)然，城市路網(wǎng)規(guī)劃中也會采用快速系統(tǒng)的輔路同時也是城市規(guī)劃道路，即獨(dú)立承擔(dān)城市交通功能的方案。例如上海市中心城區(qū)范圍的高架道路系統(tǒng)延安路高架（東西高架）、成都路高架（南北高架），快速系統(tǒng)主路采用高架形式，對應(yīng)高架道路是快速系統(tǒng)主路，地面道路是輔路；路網(wǎng)規(guī)劃功能層面上，地面道路同時也是城區(qū)規(guī)劃的城市主干路。

根據(jù)上述輔路的功能分析，對應(yīng)輔路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定以下原則：

（1）輔路標(biāo)準(zhǔn)低于主路，從服務(wù)于到達(dá)交通的功能定位來說，道路等級宜參照次干路或支路確定，設(shè)計速度按照主路的0.7倍取整，但平、縱線形經(jīng)濟(jì)性不受影響時，就高控制。

（2）輔路的寬度需要根據(jù)交通分析預(yù)測確定，同時結(jié)合交通組織需求綜合考慮后確定，特別是需要考慮線路周邊地塊的開發(fā)強(qiáng)度和輔、主路交通轉(zhuǎn)換的便捷性。如果設(shè)計方案中輔路機(jī)動車道寬度過窄，兩側(cè)地塊開發(fā)力度導(dǎo)致到達(dá)交通量大，會導(dǎo)致輔路車輛行車條件差，反而車輛不愿意在輔路行駛，無法達(dá)到分隔主輔路以細(xì)分交通的目的。反之，輔路車道過寬，一方面用地會很大，增加工程投資，另一方面與輔路本身的輔助性功能定位不符。

（3）“聯(lián)絡(luò)道”性質(zhì)的輔路，建設(shè)寬度不宜太寬，以收集路段延線開口車輛為目的。從交通組織的角度，應(yīng)盡早將機(jī)動車引導(dǎo)到通行條件好的主路，使整個主干路體系發(fā)揮更大的通行作用。

（4）在對應(yīng)輔路道路等級、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計車速確定后，輔路的線形設(shè)計較為常規(guī)，基本類似于快速路主、輔路系統(tǒng)的設(shè)計，本文不做進(jìn)一步闡述。但是在交叉口處理方式、公交車道布置、輔路與主路交換方式上，需要有別于一般主干路考慮。

3　幾個常見問題的探討

3.1燈控平面交叉口組織問題

由于主干路在信號燈控制的交叉口，主路和輔路同時開口，按照沒有輔路的路口考慮相位匹配，會造成沖突點(diǎn)、交織大幅增加。

如設(shè)計主干路主線方向按照常規(guī)交叉口入口方向設(shè)置直行、左轉(zhuǎn)分成兩個相位，則主路的右轉(zhuǎn)與輔路的直行（見圖2）、橫向道路右轉(zhuǎn)進(jìn)入主路與主路直行進(jìn)入輔路（見圖3）存在沖突，直行方向主路進(jìn)入輔路和輔路進(jìn)入主路存在交織（見圖4）。如果這些問題處理不好，主、輔路之間的交通組織混亂，主路車道的通行能力將受到較大的干擾，平面交叉口服務(wù)水平也很難提高，交通安全隱患增多，將使道路前期設(shè)計時為了分離過境交通與沿線交通而設(shè)置輔道的初衷難以實現(xiàn)。

圖2　主路的右轉(zhuǎn)與輔路的直行沖突

圖3　橫向道路右轉(zhuǎn)進(jìn)入主路與主路直行進(jìn)入輔路沖突

圖4　直行方向主路進(jìn)入輔路和輔路進(jìn)入主路交織

為解決上述分析的兩個沖突點(diǎn)，常用的應(yīng)對方案為：

（1）轉(zhuǎn)向交通需要在路段提前渠化引導(dǎo)到路口車道，特別是某些轉(zhuǎn)向只可在主路或輔路上實現(xiàn)的交通功能，需要在路段提前預(yù)告，以誘導(dǎo)轉(zhuǎn)向車輛進(jìn)入對應(yīng)車道。

如在燈控路口交叉口進(jìn)口道處，主線提前設(shè)置車道將主線右轉(zhuǎn)車輛提前進(jìn)入輔道。在交叉口進(jìn)口道處，所有右轉(zhuǎn)均在輔道，主線與輔道均設(shè)置左轉(zhuǎn)車道利用左轉(zhuǎn)信號相位進(jìn)行轉(zhuǎn)向，見圖5。

圖5　主路右轉(zhuǎn)車輛提前進(jìn)入輔路實現(xiàn)轉(zhuǎn)向

（2）適當(dāng)增加信號燈相位數(shù)量，以確保交通安全。

設(shè)置輔路的主干路交叉口范圍進(jìn)口道設(shè)置直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)三個相位。同時，橫向道路右轉(zhuǎn)車輛在本交叉口只可進(jìn)入輔路或右轉(zhuǎn)車輛與直行車輛、左轉(zhuǎn)車輛采用同相位通行。但由于交叉口信號燈相位增加會影響整個交叉口的通行能力和服務(wù)水平，所以現(xiàn)在大部分設(shè)計方案常常把交叉口主路禁右、輔路禁止掉頭作為推薦方案。

3.2公交車道布置問題

公交車道布置在輔路上時，公交車靠右側(cè)?？繒r，公交車上下客都可以直接到達(dá)人非慢行系統(tǒng)，從乘客角度而言，無需避讓輔路機(jī)動車，安全性非常好。存在主要問題是：

（1）不符合公交快速化需求。主輔分隔后，輔路設(shè)計車速大致30～40 km/h，且受到沿線出入口、道路開口或慢行交通的干擾，實際運(yùn)營速度更低。

（2）由于輔路的斷面規(guī)模，公交車設(shè)置專用車道較為困難。實際上輔路由于常?；烊胫鷦榆嚨葯C(jī)動性較強(qiáng)的交通工具，實際通行量較理論計算折減較多。

公交車道布置在主路上時，上述利弊條件則恰好相反。所以，公交車道布置在主路或輔路，在運(yùn)營和交通安全方面各有利弊，需要通過環(huán)境分析進(jìn)行選擇。

3.3輔路與主路交換問題

主干路設(shè)置輔路，應(yīng)注重主、輔路的交通轉(zhuǎn)換，盡量使輔路車輛在行駛一定距離后，可以通過側(cè)分帶開口，方便匯入主路。比較可行的操作方案是:主干路主路控制中央分隔帶、側(cè)分帶開口間距，機(jī)動車通行還是以主路通行為主；適當(dāng)弱化輔路的機(jī)動車交通功能，輔路以收集沿線較密集的地塊開口和慢行交通為主，輔路機(jī)動車匯入主路以對主路交通“減少影響”，而不是“不影響”為原則，從而減少主路機(jī)動車通行時的側(cè)向干擾。

4　結(jié)語

本文通過對城市主干路兩側(cè)設(shè)置輔路的方案進(jìn)行討論，從其功能定位、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理運(yùn)營等方面提出了一些設(shè)計思路。從國內(nèi)城市交通形勢來看，如機(jī)動車數(shù)量日益增多，助動車大量使用，道路兩側(cè)的高強(qiáng)度開發(fā)等，四幅路的布置形式是安全可行的。但是，在主車道兩側(cè)設(shè)置輔路，如何定位，如何管理，其方案非常值得研究、探討，需要結(jié)合城市的管理思路，線路周邊環(huán)境，從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、用地、交通組織著手，才能設(shè)計出使用安全、組織有序、運(yùn)行高效的道路交通方案。

U412.37+1

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1009-7716（2016）06-0010-03

2016-03-01

李宏（1972-），男，福建漳平人，高級工程師，從事道路設(shè)計工作。