何可寧

作為目前世界上最長、也是中國建設(shè)史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁，港珠澳大橋是我國繼三峽工程、青藏鐵路、南水北調(diào)、西氣東輸、京滬高鐵之后又一重大基礎(chǔ)設(shè)施項目，2015年英國《衛(wèi)報》興奮地將它稱為“新的世界七大奇跡”之一。

港珠澳大橋全長49.968公里，主體工程“海中橋隧”長35.578公里，其中讓人嘆為觀止的海底隧道長約6.75公里。在2017年全面建成后，這座大橋?qū)⑦B接起世界上最具活力的經(jīng)濟區(qū)，在促進香港、澳門和珠江三角洲西岸地區(qū)經(jīng)濟的進一步發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略意義，是中國從橋梁大國走向橋梁強國的里程碑之作。

回顧歷史，振奮人心

回顧港珠澳大橋的建設(shè)歷史，這期間也真可謂是一波三折，既有種種意外造成的延宕，也有突破重重阻礙帶來的驚喜。現(xiàn)在就讓我們一起來看一看從提出建造意向開始，30多年來都有哪些重要節(jié)點吧，必須承認(rèn)的是，其中很多振奮人心的時刻真的是讓世界都為之矚目。

在1983年，香港的建筑師胡應(yīng)湘最早提出了建造港珠澳大橋的想法。

2005年初，確定單Y橋型和港珠澳三地落腳點。

2009年12月15日，總投資達720多億元的港珠澳大橋正式開工建設(shè)。

2011年12月14日，港珠澳大橋香港段工程正式動工。

2012年7月31日，港珠澳大橋珠海連接線項目正式開工，并已于2016年1月先行通車。2012年12月17日，港珠澳大橋主橋墩開鉆，標(biāo)志著港珠澳大橋主橋墩施工正式拉開序幕，其工藝在內(nèi)地尚屬首創(chuàng)。

2013年5月6日，世界最大的外海深埋沉管隧道——港珠澳大橋島隧工程首節(jié)沉管順利與西人工島暗埋段對接，完成首個“海底之吻”壯舉。沉管隧道首次“海底之吻”共分為三步：管節(jié)出塢、管節(jié)浮運和管節(jié)安裝。首節(jié)（E1）沉管長112.5米，寬37.95米，高11.4米，吃水深度約為11.3米，總重量為47000噸。

2016年6月29日，主體橋梁成功合攏；2016年9月27日，港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。

截至2017年3月6日，在總共33個海底沉管中，已完成的海底沉管有32個；4月10日，港珠澳大橋珠海連接線最后一項控制性工程，世界最大的斷面公路隧道——拱北隧道全隧貫通，標(biāo)志著港珠澳大橋珠海連接線主體工程實現(xiàn)全線貫通。預(yù)計全線通車后，珠海至香港陸路通行時間將由3小時變成半小時。拱北隧道被稱為世界上施工難度最大的隧道工程，尤其是暗挖段，雖然長度僅為255米，兩三分鐘就可以走完全程，但卻創(chuàng)造了多項新的記錄。

到了2017年4月13日，香港特區(qū)政府路政署公布，全長12公里的香港接線將于4月內(nèi)全線貫通；5月2日，重達6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經(jīng)過16個多小時的吊裝沉放后安裝成功。至此，經(jīng)過我國交通建設(shè)者6年多的持續(xù)奮戰(zhàn)，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

諸多特征，可圈可點

如此雄偉，如此壯觀的一座大橋，改寫著人類歷史，其中很多特征都是讓人贊嘆不已。首先在使用壽命上，內(nèi)地大橋一般使用壽命都是五六十年，杭州灣大橋主體工程提高到100年，而根據(jù)香港的標(biāo)準(zhǔn)，港珠澳大橋的設(shè)計使用壽命是120年，也就是在120年之內(nèi)能夠完全滿足使用功能，可以放心使用，沒有計劃之外的大修。

其次是大橋的主體結(jié)構(gòu)，它跨越珠江口伶仃洋海域，按六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，是以公路橋的形式連接香港、珠海及澳門的大型跨海通道。大橋的起點是香港大嶼山，經(jīng)大澳，跨越珠江口，最后分成Y字形，一端連接珠海，一端連接澳門。整座大橋的主體橋梁工程包括青州航道橋、江海直達船航道橋、九洲航道橋三座通航斜拉橋和20公里通航孔橋。三個通航橋各具特色，其中青州航道橋設(shè)計是港珠澳大橋最具特色的部分，為雙塔空間雙索面鋼箱梁斜拉橋，主梁采用扁平流線型整體式鋼箱梁，索塔采用橫向H形框架結(jié)構(gòu)，163米的塔上端采用象征港珠澳三地緊密相連的“中國結(jié)”造型鋼結(jié)構(gòu)結(jié)形撐。

再次在位于珠海拱北灣南側(cè)的珠澳口岸還建有一座人工島，這座由人工填海筑成的人工島投資約23億元人民幣，是港珠澳大橋主體工程與珠海、澳門兩地的銜接中心。到了2017年年底大橋全部建成后，珠海、澳門兩地的口岸均設(shè)于此。據(jù)大橋施工方的相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，人工島的填海工程包括人工島護岸、陸域形成、地基處理及海巡交通船碼頭等幾大部分，工程填海面積208.87萬平方米，護岸長6079.344米。項目完成后，形成的陸域標(biāo)高為+4.8米，可抵御珠江口300年一遇的洪潮。人工島將成為集交通、管理、服務(wù)、救援和觀光功能為一體的綜合運營中心，并設(shè)置觀景平臺供游客觀景攬勝。

最后在港珠澳大橋設(shè)計中，防撞和防風(fēng)問題也是工程研究重點。大橋設(shè)計有3個通航孔，每個可防3萬噸沖擊力，另外還建有防撞墩，它們可防30萬噸撞擊。有關(guān)方面表示，建成后的大橋保證大撞不倒，中撞可修。在防臺風(fēng)方面，根據(jù)沿海海域臺風(fēng)的特點，港珠澳大橋能抗擊每秒51米的風(fēng)速，這相當(dāng)于最大風(fēng)力16級。同時大橋建成后還可以抗擊8級地震，總體來說是非常堅固的。

海底隧道，最終對接

作為一座跨海大橋，在建造時，港珠澳大橋最大的技術(shù)難點在于海底隧道的建設(shè)。大橋的海底隧道采用兩孔一管廊截面形式，是迄今為止世界上埋深最深、規(guī)模最大、單節(jié)管道最長的海底公路沉管。這些沉管全部采用工廠法流水預(yù)制，完成舾裝后拖運至施工地點進行安裝。

今年5月2日，是一個激動人心的日子。這一天，在近30米深的伶仃洋海底，港珠澳大橋海底隧道長12米的最終接頭成功安裝到位。接頭焊縫完成焊接后，5.6公里長的海底隧道預(yù)計將在5月底全線合龍。

最終接頭是港珠澳大橋沉管隧道貫通的控制性樞紐，它的施工、吊裝、沉放對接是全線合龍的最后一環(huán)，也是大橋建設(shè)中技術(shù)難度最大的工序。如果這個對接完成欠妥，那么整個隧道就無法投入使用。所以在施工時，最終接頭采用全新的整體預(yù)制安裝結(jié)構(gòu)，設(shè)計新穎，施工難度大、風(fēng)險高，從加工到吊裝持續(xù)時間長達大半年。

與其他沉管管節(jié)不同，最終接頭構(gòu)件采用世界首個“三明治”梯形鋼殼混凝土沉管結(jié)構(gòu)，高11.4米，底板長9.6米，重達6000噸。它安裝在海底隧道的29號和30號兩節(jié)沉管之間，像個楔子一樣把沉管隧道連為一體。為防止海水滲漏，最終接頭的中間斷面以及接頭兩端的外圈，都裝有橡膠材料的止水帶，具有120年使用壽命，安裝精度以毫米計。

有關(guān)專家介紹說：“這個接頭具有伸縮性，沉放到位后，再通過千斤頂分別將它往兩側(cè)頂，與沉管對接，確保嚴(yán)絲合縫。這種難度堪比海底‘穿針，太空對接。我們的測量團隊必須掌握得十分精確，才能取得勝利?！?/p>

而且最終接頭在水下安裝成功后，工作并沒有最終完成，要永久性做到滴水不漏，在接下來的15天內(nèi)，經(jīng)過特殊培訓(xùn)的160名焊工還將接力完成近2300米長的對接口四周的焊縫焊接。接頭焊縫焊接完成后，還要在接頭隔艙內(nèi)灌注混凝土和水泥漿，使之在海底不會變形且受力穩(wěn)固，然后拆除接頭兩端的鋼封門，屆時整條海底隧道才能真正實現(xiàn)貫通。

鏈接

港珠澳大橋創(chuàng)造的世界之最

1. 最長

大橋全長5664米的海底隧道，由33節(jié)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的沉管對接而成，是世界上最長的海底沉管隧道。

2. 最大

沉管隧道浮在水中的時候，每一節(jié)的排水量能達到約75000噸，而遼寧號航母滿載時的排水量也只有67500噸。

3. 最重

全部沉管使用的鋼筋量相當(dāng)于建造一個埃菲爾鐵塔，重達75000噸，在它們下面，已預(yù)先安裝好256個液壓千斤頂。

4. 最精心

海上的氣候條件，很大程度上決定了沉管浮運和對接的成敗。工程方一年多前就與國家海洋局海洋環(huán)境預(yù)報中心合作，做精細化、小區(qū)域的海洋環(huán)境預(yù)報，每天堅持監(jiān)測預(yù)報，花費達3000萬元，只為每個沉管找兩三天的作業(yè)時間。

5. 最精細

在沉管隧道安裝之前，還要在挖好的基槽中做碎石基床基礎(chǔ)，即要在40米深的海底，鋪設(shè)一條42米寬、30厘米厚的平坦“石褥子”，而這條“石褥子”的平整度誤差要控制在4厘米以內(nèi)。

6. 最精準(zhǔn)

全部沉管的對接共進行了33次，耗時3年，都在海平面以下13米至44米不等的水深處開展。水下受多種介質(zhì)影響，環(huán)境十分復(fù)雜，但每次對接誤差都嚴(yán)格控制在2厘米以內(nèi)。