馮濤，楊超，韓旭，馬林君，王葆葳

(1.中國(guó)石油大連潤(rùn)滑油研究開(kāi)發(fā)中心，遼寧 大連 116032；2.中國(guó)石油天然氣集團(tuán)公司潤(rùn)滑油重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，遼寧 大連 116032；3.中國(guó)石油潤(rùn)滑油公司，北京100028)

新環(huán)保法規(guī)下國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)技術(shù)應(yīng)對(duì)及對(duì)船用潤(rùn)滑油的新需求

馮濤1,2，楊超1,2，韓旭1,2，馬林君3，王葆葳3

(1.中國(guó)石油大連潤(rùn)滑油研究開(kāi)發(fā)中心，遼寧 大連 116032；2.中國(guó)石油天然氣集團(tuán)公司潤(rùn)滑油重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，遼寧 大連 116032；3.中國(guó)石油潤(rùn)滑油公司，北京100028)

文章對(duì)現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)環(huán)保法規(guī)的發(fā)展進(jìn)行了敘述，并介紹了國(guó)外環(huán)保法規(guī)的相關(guān)情況。結(jié)合國(guó)內(nèi)近期低迷的航運(yùn)市場(chǎng)行情，講述了在環(huán)保法規(guī)形式下，航運(yùn)業(yè)對(duì)船用潤(rùn)滑油的新需求。 文章結(jié)合現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)環(huán)保對(duì)船舶燃料硫含量的要求，指出了未來(lái)使用船用氣缸油、船用中速機(jī)油等相應(yīng)產(chǎn)品的堿值調(diào)整方向，并介紹了國(guó)外曼恩公司在氣缸油領(lǐng)域應(yīng)對(duì)環(huán)保法規(guī)所給出的處理方案。

環(huán)保法規(guī)；航運(yùn)市場(chǎng)；船舶技術(shù)；船用燃料；船用潤(rùn)滑油

0 引言

中國(guó)海岸線長(zhǎng)度將近1.8萬(wàn)公里，長(zhǎng)江沿江航線長(zhǎng)度6000多公里；廣闊的海岸線及長(zhǎng)江航道，造就了中國(guó)龐大的航運(yùn)市場(chǎng)。

近年來(lái)，我國(guó)對(duì)環(huán)境保護(hù)的要求日益嚴(yán)格，一系列環(huán)保法規(guī)出臺(tái)并實(shí)施[1]。而之前被嚴(yán)重忽視的海洋污染問(wèn)題，最近也越來(lái)越多的被政府及整個(gè)社會(huì)所關(guān)注。江蘇省海事局，在2016年4月份出臺(tái)了針對(duì)長(zhǎng)三角水域的“史上最嚴(yán)”的環(huán)保要求，對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域船舶燃料硫含量進(jìn)行了規(guī)定。除了對(duì)燃料硫含量有要求外，隨著國(guó)內(nèi)對(duì)環(huán)保要求的更加嚴(yán)格，預(yù)計(jì)在不久的將來(lái)，國(guó)內(nèi)還會(huì)出臺(tái)專(zhuān)門(mén)針對(duì)NOx、 CO、PM等排放物的規(guī)定。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)受?chē)?guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)低迷、以及環(huán)保法規(guī)限制，出現(xiàn)了一些新情況和新問(wèn)題，這些都對(duì)整個(gè)船用潤(rùn)滑油行業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)。

1 國(guó)內(nèi)環(huán)保法規(guī)實(shí)施情況

國(guó)內(nèi)對(duì)船舶排放的規(guī)定制定，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于汽車(chē)等陸上交通工具和飛機(jī)等航天運(yùn)輸工具。中國(guó)從80年代開(kāi)始制定汽車(chē)排放法規(guī)，20世紀(jì)末，參照歐盟法規(guī)，制定了自己的排放法規(guī)[2]，且目前已執(zhí)行國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)[3]。

2016年年初，在長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)，江蘇省海事局對(duì)核心區(qū)域內(nèi)?？康拇叭剂狭蚝窟M(jìn)行了規(guī)定。而依據(jù)交通運(yùn)輸部文件，國(guó)內(nèi)珠三角區(qū)域、環(huán)渤海(京津冀)將同樣會(huì)設(shè)立相應(yīng)硫含量排放控制區(qū)域，見(jiàn)圖1。

圖1 長(zhǎng)三角、珠三角及環(huán)渤海(京津冀)排放控制區(qū)

長(zhǎng)三角硫含量控制要求如下：自2018年1月1日起，主要針對(duì)所有停港船舶，要求燃料改為<0.5%硫含量；自2019年1月1日起，則是進(jìn)入核心港區(qū)時(shí)，需要切換為<0.5%硫含量。而自2019年12月31日起，則是對(duì)之前效果進(jìn)行評(píng)估，如果前期效果較好，則在全區(qū)域推進(jìn)更加嚴(yán)格的硫含量<0.1%的燃料[4]，見(jiàn)表1。

表1 長(zhǎng)三角區(qū)域船舶燃料硫含量要求

注：其中第四階段待前面評(píng)估后決定是否實(shí)施。

在文件中，還規(guī)定了內(nèi)河船及江海直達(dá)船使用燃料的要求，要求其使用滿足GB 252-2015標(biāo)準(zhǔn)的普通柴油，禁止燃燒渣油及重油。GB 252-2015對(duì)燃料硫含量的要求見(jiàn)表2。

表2 GB 252-2015中對(duì)燃料硫含量的要求

若按照江蘇省海事局文件，未來(lái)船舶在內(nèi)河及江海中行駛時(shí)，必須使用硫含量更低的普通柴油。而在其他區(qū)域，則必須使用硫含量滿足GB 252-2015要求的船用燃料。

對(duì)于國(guó)際遠(yuǎn)洋航行船舶，我國(guó)作為國(guó)際海事組織(IMO)A類(lèi)理事國(guó)，遠(yuǎn)洋船舶統(tǒng)一執(zhí)行國(guó)際公約，在公海應(yīng)遵守IMO其對(duì)硫含量、NOx排放所做出的規(guī)定。相關(guān)規(guī)定見(jiàn)表3、表4。

表3 IMO硫含量規(guī)定要求

表4 IMO對(duì)NOx排放規(guī)定 g/kW·h

表4(續(xù))

2016年8月，由中國(guó)環(huán)境保護(hù)部及國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局共同出臺(tái)的《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法(中國(guó)第一、二階段)》(GB 15097-2016)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，正式規(guī)定了國(guó)內(nèi)航行的船舶排氣污染物排放限值及測(cè)量方法，將填補(bǔ)我國(guó)在國(guó)內(nèi)航行船舶中對(duì)污染物控制的空白。其中對(duì)NOx、CO及PM要求見(jiàn)表5和6[11]。

表5 船機(jī)排放氣污染物第Ⅰ階段排放限值

注：*僅適用于NG(含雙燃料)船機(jī)。

表6 船機(jī)排放氣污染物第Ⅱ階段排放限值

注：*僅適用于NG(含雙燃料)船機(jī)。

并同時(shí)規(guī)定了兩個(gè)階段的執(zhí)行日期，分別見(jiàn)表7。

表7 標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行日期

與IMO所規(guī)定的NOx排放相比，國(guó)內(nèi)主要依據(jù)船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的單缸排氣量及額定凈功率對(duì)其N(xiāo)Ox排放進(jìn)行限定。其中IMO對(duì)非排放區(qū)NOx限定值范圍為7.7～14.4 g/kW·h；而國(guó)內(nèi)第Ⅰ階段NOx排放限定范圍為7.2～11.0(HC+NOx)g/kW·h，比IMO規(guī)定更低一些，要求更加嚴(yán)格。

按照GB 15097-2016的相關(guān)要求，第Ⅰ階段按計(jì)劃應(yīng)于2018年7月開(kāi)始執(zhí)行。而該標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)NOx及PM、CO等排放規(guī)定均做了明確限定。屆時(shí)將會(huì)對(duì)船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)排放進(jìn)行最直接的限定。

2 國(guó)外環(huán)保法規(guī)發(fā)展

國(guó)外主要為國(guó)際海事組織(IMO)對(duì)全球海域船舶排放進(jìn)行相關(guān)規(guī)定，主要是1995年在倫敦簽署的《防止船舶造成大氣污染規(guī)則》，也即MARPOL73/38附則Ⅵ，對(duì)船舶排放的NOx、SOx進(jìn)行了相關(guān)規(guī)定。并于2008年添加了一些附則，形成了IMO Tier Ⅲ排放規(guī)定。其中NOx排放要求見(jiàn)表4，對(duì)船舶燃料硫含量的要求見(jiàn)表8。

表8 IMO對(duì)船舶燃料硫含量的要求

美國(guó)EPA(Environmental Protection Agency)針對(duì)不同類(lèi)型的船用發(fā)動(dòng)機(jī)的污染物排放出臺(tái)了一系列法案，該系列法案適用于美國(guó)海岸線200海里范圍內(nèi)(專(zhuān)屬經(jīng)濟(jì)區(qū))航行的船舶，并規(guī)定了排放控制區(qū)域的NOx、HC及PM排放限值和在用符合性的限值要求(37 kW以下的船用柴油機(jī)參照非道路機(jī)械法規(guī)的具體要求)。具體要求見(jiàn)表9、表10。

表9 EPA-C1 C2類(lèi)船舶柴油機(jī)排放Tier 4標(biāo)準(zhǔn)

表10 EPA-C3類(lèi)船舶柴油機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)

從表9、表10可以看出，EPA-C1、C2類(lèi)船舶柴油機(jī)NOx控制要求更低，僅為1.8 g/kW·h，不論船機(jī)轉(zhuǎn)速多少。而EPA-C3類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，已開(kāi)始執(zhí)行Tier 3相關(guān)要求，該要求等同于IMO在硫含量排放控制區(qū)(SECA)內(nèi)對(duì)NOx排放的要求。

歐盟區(qū)域排放要求主要依據(jù)IMO在硫含量排放控制區(qū)內(nèi)的相關(guān)要求，其對(duì)硫含量的要求見(jiàn)表8；對(duì)NOx排放規(guī)定見(jiàn)表4。歐盟總體要求均嚴(yán)于世界其他區(qū)域。ECA區(qū)域目前已有的區(qū)域有波羅地海、北海區(qū)域、北美區(qū)域(美國(guó)與加拿大的港口區(qū)域)、加勒比海區(qū)域等。世界其他區(qū)域，新加入的區(qū)域有新加坡海域、日本東京、墨西哥區(qū)域。目前隨著國(guó)際上對(duì)環(huán)境保護(hù)的加強(qiáng)，越來(lái)越多的區(qū)域?qū)⒓舆M(jìn)硫含量排放控制區(qū)。

3 國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)的影響

受?chē)?guó)際經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度變緩影響，大宗商品如鋼鐵、礦石、水泥、煤炭等產(chǎn)品的運(yùn)輸受到較大波及。國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展下行壓力較大，各類(lèi)大宗商品運(yùn)輸與國(guó)際市場(chǎng)類(lèi)似，運(yùn)量也呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，各較大航運(yùn)公司在2015年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)也處于下降的狀態(tài)。圖2、圖3為2015年主要干散貨航運(yùn)公司及集裝箱船航運(yùn)公司的營(yíng)業(yè)收入情況。從圖中可以看出，各主流航運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)狀況均較差，營(yíng)業(yè)收入較前年均有大幅下滑。

圖2 2015年干散貨航運(yùn)公司營(yíng)收及利潤(rùn)變化

圖3 2015年主流集裝箱業(yè)務(wù)營(yíng)收及利潤(rùn)變化

其中降幅最大的中國(guó)遠(yuǎn)洋在干散貨市場(chǎng)與集裝箱市場(chǎng)均出現(xiàn)大幅下滑。其干散貨營(yíng)業(yè)收入相比去年下滑達(dá)到28%，而集裝箱業(yè)務(wù)下滑達(dá)到6.32%。其他主流運(yùn)力公司營(yíng)收也出現(xiàn)不同程度的下滑。

由于環(huán)保法規(guī)的嚴(yán)格，航運(yùn)市場(chǎng)將必須要面對(duì)這一新挑戰(zhàn)。對(duì)于國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)來(lái)講，主營(yíng)內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司，將會(huì)受到國(guó)內(nèi)關(guān)于NOx、SOx排放的限定要求；而對(duì)于主營(yíng)外貿(mào)業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司，將會(huì)受到IMO及其他ECA排放區(qū)內(nèi)關(guān)于NOx、SOx的限定要求。

鑒于目前航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，環(huán)保要求的嚴(yán)格化，將對(duì)航運(yùn)企業(yè)提出新的要求，為滿足排放要求，需對(duì)航運(yùn)企業(yè)的船舶進(jìn)行一定技術(shù)改造，會(huì)給航運(yùn)業(yè)增加一定成本。因此選擇合理的應(yīng)對(duì)技術(shù)，在滿足排放要求時(shí)，同時(shí)兼顧一定的經(jīng)濟(jì)效益，將非常有必要。

4 航運(yùn)企業(yè)技術(shù)應(yīng)對(duì)措施

為滿足日益嚴(yán)格的排放要求，在歐洲及排放控制區(qū)域的航運(yùn)企業(yè)有許多成熟經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。這些區(qū)域運(yùn)用的技術(shù)，主要用以應(yīng)對(duì)NOx、SOx排放要求。

船機(jī)NOx排放控制技術(shù)，主要為燃料處理、缸內(nèi)處理及尾氣后處理三種。其中對(duì)燃料預(yù)處理中，使用代用燃料為可行途徑。而缸內(nèi)處理技術(shù)，可行的為燃燒優(yōu)化(推遲噴油、燃燒室優(yōu)化、供油優(yōu)化)、加水技術(shù)(進(jìn)氣加濕)、充量調(diào)節(jié)(EGR廢氣再循環(huán)技術(shù))及尾氣后處理技術(shù)(SCR技術(shù))，各種技術(shù)優(yōu)勢(shì)見(jiàn)表11。

表11 各類(lèi)技術(shù)對(duì)NOx降低效果

另一條有效途徑是使用氣體機(jī)或雙燃料技術(shù)。其中雙燃料技術(shù)，其最高燃燒溫度明顯低于柴油機(jī)，因此其排放比柴油機(jī)技術(shù)約減少85%的NOx，同時(shí)SOx相對(duì)柴油模式減少近100%，見(jiàn)圖4。

圖4 雙燃料DF技術(shù)與傳統(tǒng)HFO技術(shù)差異

兩大主流OEM，曼恩及瓦錫蘭公司，分別研發(fā)了相關(guān)技術(shù)，以應(yīng)對(duì)NOx排放要求。各OEM技術(shù)更新見(jiàn)表12[5-8]。

表12 主流OEM應(yīng)對(duì)NOx排放規(guī)定所發(fā)展的技術(shù)

12表(續(xù))

通過(guò)主機(jī)OEM的技術(shù)更新，將能夠?qū)Ox排放控制在法規(guī)要求之內(nèi)。而船機(jī)SOx排放控制，主要通過(guò)預(yù)先對(duì)燃料處理及對(duì)燃燒后尾氣處理兩部分。前處理即通過(guò)燃油煉制時(shí)脫硫技術(shù)達(dá)到要求；而后處理則通過(guò)對(duì)尾氣吸收的方式，除掉尾氣中的SOx物質(zhì)。目前較為有效的途徑為選擇低硫含量的燃料，將能夠滿足對(duì)SOx排放的要求。

5 未來(lái)航運(yùn)業(yè)對(duì)潤(rùn)滑油新的需求

目前柴油機(jī)排放物關(guān)注較多的是SOx與NOx+HC，同時(shí)還包括部分顆粒物。其中排放的顆粒物主要來(lái)源于柴油機(jī)，而國(guó)內(nèi)通過(guò)加裝粒物捕捉器(DPF)可以實(shí)現(xiàn)減排。而國(guó)外在處理排放問(wèn)題上，已有成功的技術(shù)應(yīng)對(duì)可供借鑒，現(xiàn)分別就SOx、NOx進(jìn)行闡述如下。

對(duì)于SOx而言，在現(xiàn)階段情況下，使用更清潔的燃料，將會(huì)有更好的效果。未來(lái)預(yù)計(jì)將會(huì)越來(lái)越多從高硫重質(zhì)燃料轉(zhuǎn)變?yōu)榈土蜉p質(zhì)燃料，甚至新型環(huán)保型燃料，如甲醇、乙醇、LNG及其他液態(tài)揮發(fā)性有機(jī)物燃料(LVO)。滿足ISO 8217燃料類(lèi)別中DMA、DMB與RMA10、RMB30、RMD80將是未來(lái)船用燃料首選。其中DMA與DMB為ISO 8217餾分油類(lèi)別，其硫含量要求較低，其中DMA要求硫含量小于1.5%；而DMB硫含量要求小于2.0%。RMA、RMB及RMD，均為ISO 8217中殘?jiān)头诸?lèi)，其黏度相對(duì)較低，且硫含量依據(jù)不同階段分別限制為小于3.5%、小于0.5%、小于0.1%。若船用燃料改變，其燃燒方式、最高爆發(fā)壓力與溫度均會(huì)改變。這樣從設(shè)備潤(rùn)滑角度來(lái)看，其潤(rùn)滑需求會(huì)發(fā)生新的改變[9]，見(jiàn)圖5。

圖5 中速機(jī)油堿值與燃料硫含量關(guān)系

對(duì)于中高速四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)燃料硫含量長(zhǎng)期處于1.0%時(shí)，推薦使用TBN30的中速機(jī)油，當(dāng)燃料硫含量降低至0.1%～0.5%時(shí)，推薦使用TBN15中速機(jī)油。而當(dāng)燃料硫含量小于0.1%時(shí)，推薦使用TBN12中速機(jī)油。

對(duì)于低速二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，若燃料改為低硫含量燃料，則氣缸油堿值可進(jìn)行相應(yīng)下調(diào)。按照OEM導(dǎo)則，當(dāng)硫含量低于1.5%時(shí)，需要使用TBN40以下油品，而當(dāng)硫含量進(jìn)一步降低至0.5%時(shí)，最優(yōu)先推薦TBN25堿值氣缸油。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)以低速航行時(shí)，則需另外對(duì)待，應(yīng)適當(dāng)提高氣缸油堿值以避免低溫腐蝕，見(jiàn)圖6。

圖6 氣缸油堿值與硫含量關(guān)系

在現(xiàn)階段情況下，航運(yùn)公司依舊可以使用原有的中速機(jī)油及氣缸油產(chǎn)品。對(duì)于燃料的多變性，通常使用的還是TBN30的中速機(jī)油與TBN70的氣缸油產(chǎn)品。

就目前國(guó)內(nèi)情況來(lái)看，燃料類(lèi)型可能較為復(fù)雜，低硫含量燃料與高硫含量燃料將同時(shí)存在。為應(yīng)對(duì)燃料復(fù)雜性的問(wèn)題，MAN公司給出了如下的解決方案，也可供國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)選擇，見(jiàn)圖7。

圖7 不同氣缸油系統(tǒng)

使用ACOM(Automated Cylinder Oil Mixing)系統(tǒng)，可以依據(jù)燃料的差異，調(diào)制不同堿值的氣缸油產(chǎn)品。該系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)是，對(duì)于不同燃料系統(tǒng)，硫含量0%～4.0%，均可以直接在線進(jìn)行調(diào)合合適的堿值以供發(fā)動(dòng)機(jī)使用[10]。這就需要潤(rùn)滑油供應(yīng)商能夠同時(shí)提供兩種不同堿值的氣缸油產(chǎn)品，且兩種產(chǎn)品能夠進(jìn)行混合使用。

而對(duì)于NOx排放規(guī)定而言，則需要對(duì)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)進(jìn)行改造以滿足排放要求，相關(guān)改造對(duì)潤(rùn)滑油的需求見(jiàn)表13。

表13 相關(guān)技術(shù)對(duì)潤(rùn)滑油的新需求

使用EGR技術(shù)，將發(fā)動(dòng)機(jī)排放的廢氣重新引入到氣缸中，但同時(shí)會(huì)引入一些煙炱顆粒物，對(duì)潤(rùn)滑油的清凈分散性能和抗磨性能將有更高要求。而SCR技術(shù)主要為機(jī)外技術(shù)，對(duì)潤(rùn)滑油并無(wú)特殊要求。

氣體機(jī)、雙燃料技術(shù)，其燃燒相比HFO更加充分，因此其燃燒溫度較高，對(duì)抗氧化性能要求較高，但為保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)缸頭部位清潔，需要潤(rùn)滑油有較低的硫酸鹽灰分。同時(shí)由于氣體燃料通常不含硫，因此對(duì)潤(rùn)滑油堿值要求相對(duì)較低。

預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有航運(yùn)企業(yè)將會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)進(jìn)行相關(guān)改造，而EGR技術(shù)的引入，將會(huì)對(duì)潤(rùn)滑油清凈分散性能提出更高的要求。而氣體機(jī)及雙燃料等新式發(fā)動(dòng)機(jī)的引入，將對(duì)潤(rùn)滑油的抗氧化性能、酸中和性能提出新的要求。

從市場(chǎng)發(fā)展角度，目前航運(yùn)業(yè)正處于低迷期，除技術(shù)上滿足航運(yùn)公司使用需求外，提供更加優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)，具備齊全的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)價(jià)格上能夠具備非常強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，將會(huì)成為未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)選擇潤(rùn)滑油的重點(diǎn)考慮因素。

6 結(jié)論

國(guó)內(nèi)將面臨日益嚴(yán)格的排放要求，對(duì)燃料硫含量要求將會(huì)更低，同時(shí)對(duì)NOx排放將會(huì)更加嚴(yán)格。而國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)的不景氣，將會(huì)主導(dǎo)其選擇較為“經(jīng)濟(jì)”的發(fā)動(dòng)機(jī)改造技術(shù)路線。同時(shí)，面臨排放法規(guī)，國(guó)內(nèi)對(duì)低堿值潤(rùn)滑油需求將提升，而發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)的引入，將對(duì)船用潤(rùn)滑油提出較高的清凈分散性能及高溫抗氧化性能。若使用雙燃料及氣體機(jī)技術(shù)，則同時(shí)要求潤(rùn)滑油具備較低的硫酸鹽灰分。

[1] 交通運(yùn)輸部關(guān)于印發(fā)珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案的通知[EB/OL].[2015-12-02]. http://www.moc.gov.cn/zfxxgk/bzsdw/bhsj/201512/t20151204_1942434.html.

[2] GB 17691-2001車(chē)用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物[S].

[3] GB 18352.5-2013 輕型汽車(chē)污染物排放限值及測(cè)量方法(中國(guó)第五階段) [S].

[4] 江蘇省交通運(yùn)輸廳江蘇海事局關(guān)于長(zhǎng)三角水域江蘇省實(shí)施船舶排放控制區(qū)的通告[EB/OL]. [2016-03-31]. http://www.jsmsa.gov.cn/art/2016/4/1/art_10719_1179539.html.

[5] Morten Vejlgaard-Laursen. Controlling Tier III Technologies[C]//CIMAC Congress Helsinki, June 6-10,2016.

[6] Sebastian Kunkel. The Next Generation of MDT's Large Bore Diesel Engines[C]// CIMAC Congress Helsinki, June 6-10,2016.

[7] Ulf Astrand. Wartsila 31-World's Most Efficient Fourstroke Engine[C]// CIMAC Congress Helsinki, June 6-10,2016.

[8] Grant Gassner. Experience from the World's First Ethane Powered Multi-Gas Carrier[C]//CIMAC Congress Helsinki, June 6-10,2016.

[9] GB 17411-2015 船用燃料油[S].

[10] ISO 8217 Petroleum Products - Fuels (Class F) -Specifications of Marine Fuels[S].

[11] Dorthe M S Jacobsen. Cylinder Lube Oil Experiences and New Development for the MAN B&W Two-Stroke Engines[C]//CIMAC Congress Helsinki, June 6-10,2016.

[12] GB 15097-2016 船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法(中國(guó)第一、二階段)[S].

Technical Response to Domestic Shipping Industry under New Environmental Protection Regulations and New Demands for Marine Lubricants

FENG Tao1,2, YANG Chao1,2, HAN Xu1,2, MA Lin-jun3, WANG Bao-wei3

(1.PetroChina Dalian Lubricating Oil R&D Institute, Dalian 116032,China; 2.PetroChina Lubricant Key Lab, Dalian 116032,China; 3.PetroChina Lubricant Company, Beijing 100028, China)

This paper describes the development of domestic environmental protection regulations at the present stage, and describes relevant laws and regulations in foreign countries. Combined with the recent downturn in the domestic shipping industry, the new demands for marine lubricants under current new environmental regulations is described. Based on the domestic environmental regulations over the sulphur content in marine fuels, this article points out the future BN requirements of marine cylinder oil, trunk piston engine oil and other relevant products. An example of MAN B&W in the dealing with environmental regulations and laws in cylinder oil is explained.

environmental protection regulation; shipping industry; shipping technology; marine fuel; marine lubricant

10.19532/j.cnki.cn21-1265/tq.2017.03.001

1002-3119(2017)03-0001-07

TE626.3

A