董曉常

作為航空業(yè)的巨無霸，空中客車（下簡稱“空客”）A380又一次感到了自己的無力。6月6日，空客項目主管Didier Evrard稱，公司正在評估A380的產(chǎn)量水平，產(chǎn)量很可能進一步降至低于每年12架，即每月不到1架。去年，空客曾宣布A380在2018年的產(chǎn)量將減至12架。

2007年開始交付使用的A380客機是全球載客量最高的客機，最多可以承載893名乘客，打破了波音747此前保持了31年的全球載客量最高的民用飛機紀錄。當初為了研發(fā)A380，空客投入約250億美元的資金?？湛彤敃r制定的目標是20年內(nèi)生產(chǎn)1200架A380，但目前累計訂單只有315架，已經(jīng)交付了208架，還有107架沒有交 付。

從乘坐體驗上看，A380擁有一個非常忠實的客戶群，但去年一整年，空客都沒有接到新的A380訂單。去年9月，新加坡航空宣布在首期5架A380客機租約到期后，將不會續(xù)約。新加坡航空曾經(jīng)是A380首個交付用 戶。

那么，這款空客投入巨資研發(fā)的巨無霸機型為什么會陷入如此慘淡的境地呢？

市場判斷 開發(fā)A380時，全球民用航空市場正處在一個高速成長的階段，空客對于未來市場的判斷是全球主要航空樞紐之間的客流量會上升，這會帶動對A380這種超大型飛機的需求。但實際情況是，這些主要航空樞紐之間的航線需求并不足以支撐A380的持續(xù)銷售。另一方面，越來越多的客流從主要的航空樞紐分流到二三線機場，從而增加了對體積更小、燃油經(jīng)濟性更好的遠程機型的需求。

很難賺錢 對于大部分航空公司來說，A380的另一個問題是成本太高，很難實現(xiàn)盈利。一方面是4個發(fā)動機的A380帶來的燃油成本太高，尤其是A380推出的時候遇到了2008年的金融危機，以及隨后發(fā)生的油價飆升，這些都讓航空公司對這款機型有所保留。另一方面是，如果要運營A380，機場需要投入大量資金實施改造，但很少有機場愿意做這樣的事情。這也導致了A380的航線很難拓展。達美航空CEO理查德曾表示，“A380本身是一架不具備經(jīng)濟性的飛機，除非你是一家拿補貼的國有航空公司”。

大客戶 A380的最后一個問題是過于依賴阿聯(lián)酋航空。在空客累計的315架A380訂單中，阿聯(lián)酋航空一共訂購了142架，而阿聯(lián)酋航空也成功地圍繞A380建立起了自己的商業(yè)模式。但A380缺少更多類似的大客戶，訂單比較分散，導致其他航空公司并沒有把A380作為核心機型來運營。但阿聯(lián)酋航空總裁Tim Clark近期表示，115架空客A380客機已經(jīng)是迪拜基地能容納的最大值，而阿聯(lián)酋航空10年之內(nèi)都無法更換容量更大的機場。

A380推出的時候，空客對它的期望不僅僅是搭載更多的乘客和賣出更多的飛機，而是希望這款前所未有的機型能夠改變整個民用航空業(yè)的運行模式，即A380負責一次性將盡可能多的旅客運輸至全球的各個航空樞紐，再由中小型飛機分流。

從效率和成本的角度來看，空客的這個想法非常合理，這不僅能夠提升機場的運營效率，也能夠給旅客提供更加低廉的出行方案。但這個也許更加高效的模式并沒有變成現(xiàn)實，A380也失去了持續(xù)擴張的邏輯。

現(xiàn)在來看，空客失敗的一個重要的因素是沒有考慮到旅客的實際體驗—中轉(zhuǎn)換乘的體驗實在是太不好了，尤其是考慮到越來越多的航班延誤，而中轉(zhuǎn)增加了不確定性。相對于更低的出行成本，旅客更在意的是省心省時的到達目的地。這也是波音787和空客A350這種定位于“中型機場直飛”的機型更受歡迎的原因所在。

總的來說，A380的失敗涉及到多個因素，包括經(jīng)濟周期、油價和競爭等，但其中最關(guān)鍵的還是對于消費者體驗的判斷失誤。作為一款革命性的產(chǎn)品，A380更多從行業(yè)和公司的角度，而不是從消費者體驗這種看起來很小的角度去考慮，這最終導致了一個“完美”計劃的失敗。如果不能解決最基本的問題，再宏大的計劃也會是泡影。商業(yè)就是這樣。