王華

摘 要：金融危機近幾年呈逐漸消退的趨勢，油價從國際上看也是長期處在低位，很大程度上控制了航油的成本，從而降低了航空公司的運營成本。但是，從民用飛機維修上來看，成本卻不斷地增加，從航空公司飛機運營的總成本上看，民用飛機維修成本所占有的比例已達10%～20%左右。

關鍵詞：飛機；維修成本；維修控制

前言

從控制飛機維修的角度來看，旅客服務和燃油以及折舊費用的可控制裕度非常小，從比較短的時期，甚至是不可以控制的，但是，從民用飛機的維修成本上來看，占有飛機運營總成本的10%～20%，壓縮的空間卻比較大，所以，對于飛機維修費的流向和組成以及影響的因素進行分析和研究，至關重要。

1 飛機維修成本的組成

1.1 飛機維修的成本

飛機維修的成本包括各個方面的成本費用，主要由送出去維修的成本、航線維護的成本、備件的成本、定檢維修的成本、培訓機務人員的費用發(fā)外站人員駐站所花費的費用等各項的相關成本組成[1]。該文主要對飛機備件的成本在飛機部件中的控制應用進行研究和分析。

1.2 飛機備件的成本

飛機備件成本就是飛機隊剛開始所消耗和供應的成本，以及備件周轉(zhuǎn)時間的成本和保存周轉(zhuǎn)件、消耗件的成本。該文主要介紹了備件周轉(zhuǎn)時間運用部件的控制方法從而使其成本大幅度地降低了。

2 影響飛機維修成本的因素和意義

2.1 因素

為了將飛機維修的成本能夠得到更好且有效地控制，在飛機安全不受到影響的前提下，將飛機運營的可靠性進行有效地提升，對于影響飛機維修成本的因素，制造商和航空公司都應該深入細致地進行了解，影響因素主要有：飛機的機齡和利用率，機隊的通用性和規(guī)模的大小，定檢的頻率和間隔，飛機所使用的維修方法，外委維修的程度，匯率的浮動情，會計的方法，周轉(zhuǎn)所用的時間，當?shù)氐墓r費情況以及材料的價格等各項相關的因素。

2.2 意義

對于國外的航空公司，飛機總運營成本的9%～13%大部分被維修的成本所占，而且，從發(fā)展的時間和機隊機齡上來看，國外航空公司相對都比較長。但是，從國內(nèi)航空公司飛機的維修成本上來看，遠遠高于國外的這個比例，國內(nèi)公司有一些雖然機齡比較短，但是，飛機維修成本卻比較高，甚至有的達到20%。隨著國家經(jīng)濟和科學技術的發(fā)展，航空公司也在不斷地發(fā)展，飛機隊的規(guī)模也在不斷地擴大，對于飛機維修的成本，若不進行控制和優(yōu)化，隨著增加的機齡，維修的成本也會不斷地增加[2]。此外，航空市場隨著社會的發(fā)展會越來越成熟和飽和，怎樣將各項成本進行控制，而獲得更多的利潤是未來航空公司的一個主要問題，降低和控制飛機的維修成本是組成航空公司至關重要的兩部分，對于航空企業(yè)具有至關重要的現(xiàn)實意義。

3 控制飛機維修的內(nèi)容

3.1 飛機維修方案控制

其一，必須要將定檢和航線維修計劃制定出來，而且需要監(jiān)控實施；其二，控制維修方案的字母檢項目，定檢工作包括準備和組包以及下發(fā)和實施，同期還要做好監(jiān)控工作；其三，控制維修方案的非字母檢項目，監(jiān)控航線工作的準備和下發(fā)以及實施，同期還要做好監(jiān)控工作；其四，負責重大修理和改裝或者EO/MAO等相關的準備工作，還有安排和控制執(zhí)行的過程以及完成情況的登記。

3.2 控制飛機的部件

其一，在信息系統(tǒng)中，關于控制飛機部件所涉及的構型有效地完成；其二，計劃安排AD或者非AD部件類的EO準備工作，對于過程控制進行執(zhí)行以及情況登記的完成；其三，將時控部件的更換計劃進行制定，并且準備生產(chǎn)；其四，對于計劃或者非計劃部件拆換的記錄進行建立和更新以及核對，評估拆下的部件和監(jiān)控整個送修流程等相關的工作。

4 飛機維修控制在成本控制中的應用：備件周轉(zhuǎn)時間

備件周轉(zhuǎn)時間分為三個階段：第一階段：領出可用件到裝機的這段時間；第二階段，將待修件拆下來到送出航空公司的這段時間；第三階段，維修廠家將部件修完以后再返回到航空公司這段時間。

4.1 現(xiàn)狀描述

最近幾年，東航與中聯(lián)航及上航合并，引進新飛機很多，飛機隊的規(guī)模也變大了，飛機數(shù)量已經(jīng)達到500架以上。每年需要長時間定檢的飛機至少要250架以上，2016年，大修和C檢，而總停廠達到3210天。隨著機齡的增長，因大修和C檢而導致飛機停廠維修的時間還是增加。從當前來看，停廠時間過長，會嚴重地影響部件的周轉(zhuǎn)，甚至停止部件的周轉(zhuǎn)。通常對部附件類工作的安排，比如，部件類工程排故更換部件和指令更換部件等，在C檢工作開始以前，進行準備的階段，就需要將周轉(zhuǎn)件的領料留下來備用，一直到整個的C檢全部將部附件的工作完成，并且系統(tǒng)將拆換和退料的工作完成[3]。

4.2 控制部件的措施

停廠的飛機如果部件停留的時間太長，就會大幅度地降降低。針對對于維修項目而言，部件類明確規(guī)定，停留的時間不能夠超2d。例如，其一，B-6001，C檢規(guī)定維修的項目應該采用調(diào)控的措施，將部件的領料進行合理地安排，所有周轉(zhuǎn)件一共停留的時間減少了90d以上；其二，B-6546，C檢時，將飛機部件停廠了10d，查詢的部件停留了42d，每一個部件按照比停留的時間低2d來進行控制，所有周轉(zhuǎn)件一共停留的時間能夠相對減少20d以上。對于東航機隊而言，2016年對飛機大維修和C檢飛機270架進行記錄，停廠3210天，每一架飛機的停廠時為12d，以B-6546飛機停廠10d的情況來進行換算，各架飛機在部件停留上所節(jié)約的時間為為25d，270架的飛機基本上能夠節(jié)約的時間達到6500d以個。在很大的程度上，提升了飛機部件的使用效率。

5 結束語

綜上所述，根據(jù)東方航空公司對于在飛機的維修成本，將飛機的維修的控制方法進行有效地應用，對在飛機的維修成本中，備件周轉(zhuǎn)時間的成本進行分析，并將相關的措施提出來了。

參考文獻

[1]謝原安.民用飛機直接維修成本在飛機設計中的控制與分析[J].科技視界，2016（20）：306+304.

[2]金言.作業(yè)成本法在軍用飛機使用維修保障費用控制中的應用[J].中國高新技術企業(yè)，2014（36）：55-56.